Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Оборудование железнодорожного перегона системами АБТЦ

Зміст

Вступ

Експлуатаційна частина Огляд існуючих систем автоблокування
Огляд існуючих систем автоблокування

Система ЦАБ 5
Рейкові кола тональної частоти 7
Різновиди рейкових кіл тональної частоти 11
Принципи побудови АБТ 13
Принципи побудови АБТЦ 14
Мікропроцесорне автоблокування АБ-ЧКЕ 16
Мікропроцессорна система АБ-Е1 17
Мікропроцесорна система АБ-Е2 19
Система автоблокування АБТЦ-М 22

1.2 Тягові розрахунки 24

2.Технічна частина Обладнання перегону системою АБТЦ

2.1 Колійний план перегону 28

2.2 Схеми рейкових кіл 31

2.3 Схеми кодування рейкових кіл 35

2.4. Схеми переїзної сигналізації 40

2.5. Схема зміни напрямку руху 45

2.6. Схеми лінійних кіл і ув'язки автоблокування

з електричною централізацією 54

3.НДРС Дослідження електромагнітного впливу електрорухомого складу з асинхронним тяговим двигуном на роботу рейкових ріл

3.1 Паралельний інвертор 67

3. 2. Трифазний інвертор струму 70

3.3 Керування вихідною напругою інвертора 72

3.4.Одноразовий широтно-імпульсний модулятор 73

3.6 Режими керування асинхронним трьохфазним двигуном 75

3.6.1. 120 градусний режим керування АТД 76

3.6.2. 150- градусний режим роботи АТД 79

3.6.2.1.Схемотехнічне моделювання 79

3.6.3.180-градусний режим роботи АТД 83

3.6.4.Широтно-імпульсна модуляція 84

4.Економічна частина

4.1.Розрахунок вартості будівництва на станції 88

4.2. Розрахунок світлофорного устаткування на перегоні 88

4.3.Розрахунок вартості кабельного обладнання на перегоні 89

4.4.Розрахунок приведених витрат для АБТЦ 90

5. Охорона праці

5.1Аналіз шкідливих факторів на посту ЕЦ та захист від них 93

5.2.Електробезпека 97

5.3.Дії у надзвичайних ситуаціях з надання першої допомоги потерпілим

5.3.1. Електротравми 98

5.3.2. Поранення 100

5.3.3. Термічні опіки 100

5.3. 4. Хімічні опіки 101

5.3.5. Отруєння 102

5.3.6. Травми очей 102

5.3.7. Непритомність 102

Список використаної літератури 104

Вступ

Природні і трудові ресурси в нашій країні розподілені по території украй нерівномірно, тому для успішного розвитку промисловості, енергетики і сільського господарства потрібний процес постійного переміщення людей, сировини і продукції між різними регіонами. Цю проблему вирішує єдина транспортна система країни, що включає залізничний, автомобільний, морський, річковий, повітря і трубопровідний види транспорту. Головне завдання транспортної системи - забезпечення пасажирських і вантажних перевезень з високою якістю: дотримання термінів, безпека для життя і здоров'я пасажирів і збереження властивостей продукції, що перевозиться.

Провідну роль в єдиній транспортній системі України грає залізничний транспорт. Це пояснюється географічним положенням країни, розподілом підприємств добувної і оброблювальної промисловості і природних ресурсів. Перевагами залізниць перед іншими видами транспорту є низька вартість перевезень, безперервність роботи у будь-яку пору року, екологічність і безпека руху.

Підвищення ефективності роботи залізничного транспорту неможливе без оснащення залізниць сучасними і надійними технічними засобами. При цьому особлива роль належить засобам автоматики і зв'язку. Складаючи всього п'ять відсотків від загальної вартості основних фондів, пристрої сигналізації, централізації і блокування визначають безпеку руху потягів, забезпечують пропускну спроможність залізничних ліній і автоматизацію перевізного процесу.

До появи засобів зв'язку на вітчизняних залізницях рух потягів на однопутних ділянках здійснювався за допомогою письмових сповіщень, а на двоколійних - з розмежуванням за часом, необхідним для того, що проїхало поїздом перегону між станціями. З появою засобів зв'язку стали застосовувати розмежування потягів по відстані, яка допускала відправлення чергового потягу на перегін тільки після отримання від чергового сусідньої станції сповіщення про прибуття у повному складі раніше відправленого потягу. При електрожезловій системі правом на заняття перегону служить жезл, що вручається машиністові на станції відправлення. Електрожезлова система допускає одночасне вилучення тільки одного жезла, що відноситься до цього перегону. На зміну електрожезловій системі прийшло напівавтоматичне блокування (ПАБ). Правом на відправлення потягу при ПАБ являється дозволяюче свідчення вихідного світлофора, відкрити який черговий може тільки у разі вільності перегону. Потяги одного напряму розмежовуються на довжину перегону.

Сучасні системи інтервального регулювання руху потягів (ИРДП) дозволяють знаходження на перегоні двох і більше потягів. Нині перегони обладналися автоблокуванням (АБ), сигналізацією (ПС) переїзду, автоматичною локомотивною сигналізацією (АЛС), системами диспетчерського контролю (ДК).

При автоблокуванні перегони ділять на обладнані рейковими ланцюгами блок-участки. Заняття рейкових ланцюгів поїздом викликає автоматичну зміну сиг

нальних свідчень прохідних і локомотивних світлофорів. Це дозволяє відправляти попутні потяги через невеликі інтервали часу і забезпечує високу пропускну спроможність. Усі ділянки з автоблокуванням доповнюють пристроями АЛС. Ця система забезпечує безперервну передачу в кабіну машиніста свідчень про стан попереду блок-участков, що лежать.

Нині проектуються системи автоблокування з рейковими ланцюгами тональної частоти. Тональні рейкові ланцюги мають ряд експлуатаційних, технічних і економічних переваг. Існують мікропроцесорні системи автоблокування з використанням рейкових ланцюгів тональної частоти.

1.Експлуатаційна частина

1.1 Огляд існуючих систем автоблокування

1.1.1 Система ЦАБ

Системи ЦАБ спочатку будувалися відповідно до індивідуальних

проектами, а потім по Типовим матеріалами для проектування "Автоматична локомотивна сигналізація як самостійний засіб сигналізації та зв'язку

(АЛСО) ". Система ЦАБ-М аналогічна системі ЦАБ, але використовує більш вдо

сконалену аппаратуруТРЦ другого покоління. Відмінною рисою цих систем

є розміщення обладнання на станціях, відсутність прохідних светофорів і ізолюючих стиків у рейкових ланцюгах на перегоні[3].

У схемі станційних пристроїв систем ЦАБ можна виділити слідмуть основні вузли:

ТРЦ - апаратура тональних РЦ;

СФС АЛС - схема формування кодових сигналів АЛС;

СВС АЛС - схеми вибору кодових сигналів;

Палс - передавачі АЛС;

ЛПУ і ЛПрУ - лінійні передавачі і приймачі ланцюгів ув'язки ме-

чекаю станціями;

СН - схема зміни напряму..

Рис 1.1. структурна система ЦАБ

В якості основного засобу регулювання в системах ЦАБ була

прийнята багатозначна частотна АЛС (АЛСКО), в якій повідомлення про спів-

стоянні впереділежащіх БО формуються поєднанням двох частот з передбачених

п'яти. Схема формування сигналів АЛС (СФС АЛС) складається з 5-и генераторів

частот f2 ... f6 і одного резервного генератора, який може бути автоматично на

лаштований на одну з цих частот. Наявність на шинах зазначених частот

перевіряється контрольними реле. При несправності будь-яких генератора кон

трольне реле налаштовує резервний генератор на відповідну частоту і підключає

його замість відмов. Крім того, формуються сигнали числової АЛС. Числова АЛС

передбачена для регулювання руху поїздів, локомотиви котрих не обладнані

частотної АЛСКО, а також в якості резервної системи. Формувачем сигналів є ко

довий шляхової трансмітер КПТШ-515.

СФС АЛС є груповий, тобто загальною для всіх БО, підключений-

них до даної станції.

Схеми вибору сигналів АЛС (СВС АЛС) передбачені для кожної сигнальної точки і включають в себе по 3 сигнальних реле (Ж, ЖЗ,З). Сигнальні реле управляються контактами колійних реле і вибирають дві необхідні частоти частотного коду і числовий кодовий сигнал. При цьому з метою підвищення безпеки руху за хвостом поїзда предбачені захисний ділянку (ЗУ), який не кодується.

1.1.2.РЕЙКОВІ КОЛА ТОНАЛЬНОЇ ЧАСТОТИ

Принципи побудови і ефективність ТРЦ

Основною відмітною особливістю ТРЦ є живлення двох суміжних РЦ від одного загального джерела сигнального струму (генератора) і можливість роботи без ізолюючих стиків. Така побудова ТРЦ скорочує число апаратури, кабелю для з'єднання апаратури з рейковою лінією, використовуваних частот сигнального струму і дозволяє просто реалізувати рейкові ланцюги без ізолюючих стиків. Сигнальний струм частотою F1 або F2 від генераторів Г подається в рейкову лінію, по якій поширюється в обидві сторони від точки підключення. Від генератора Г1 живиться рейкове коло, від генератора Г 2/3 - рейкові ланцюги і т. д. Путні приймачі ПП1 і ПП2, ПП3и ПП4 підключаються до загальної точки релейних кінців РЦ. Приймачі мають властивості частотної селекції і порогові властивості, т. е. реагують на сигнал певної частоти і амплітуди. Колійне реле на виходах приймачів нормально збуджені.[3]

При знаходженні рухливої одиниці (чи зламі рейки), наприклад, на 4П колійне реле ПР4 обесточуєтся. Збудження цього реле від сигнального струму рейкового кола 3П виключено із-за великого загасання частоти F2 в приймачі ПП4(F1). Унеможливлюється і збудження цього реле сигнальним струмом частоти F1 від генератора Г1 рейкового кола 1П із-за природного загасання в рейковій лінії упродовж трьох РЦ (1, 2 і 3). Розрахунки показали, що рівень перешкоди від цього сигналу буде приблизно в 100 разів нижче за рівень корисного сигналу, що поступає на обмотку реле від генератора власної РЦ. В окремих випадках (при малій довжині РЦ 2П і 3П і високому рівні сигналу в 1П) передбачається застосування і чергування трьох частот. У зв'язку з відсутністю ізолюючих стиків шунтовий режим ТРЦ настає не лише при знаходженні рухливої одиниці на ділянці шляху між генератором і приймачем, але і при знаходженні в деякій зоні за межами підключення цих приладів. Цю зону називають зоною додаткового шунтування. Так, наприклад, при наближенні рухливої одиниці на відстань Lш від точки підключення генератора Г4/5 колійне реле ПР5 знеструмлюється. Величина цієї відстані залежить від частоти, що несе, і питомого опору баласту і в граничному випадку складає 10-15% від довжини рейкового кола. Розглянута апаратура розміщується в станційному приміщенні або в релейних шафах залежно від типу АБ і з'єднується з рейковою лінією за допомогою сигнального кабелю. На полі (безпосередньо у шляху) розміщуються пристрої узгодження і захисту УСЗ. У реальних схемах для підвищення завадозахищеності від тягового струму і струмів РЦ паралельного шляху передбачена модуляція сигнального струму частотами 8 і 12 Гц. Діапазон частот сигнального струму (400.800 Гц), що несуть, прийнятий виходячи з умови забезпечення оптимальних експлуатаційних характеристик ТРЦ. Конкретні частоти в цьому діапазоні були вибрані в проміжках між гармоніками тягового струму і струму промислової частоти. Гармонійні складові постійного тягового струму мають частоти 300, 600, 900, . Гц. Причому, чим вище частота, тим нижче рівень гармоніки. Тому в ТРЦ з апаратурою першого покоління для систем ЦАБ були вибрані частоти f8=425 Гц і f9=475 Гц. При розробці апаратури другого покоління були додані частоти f11=575 Гц, f14=725 Гц иf15=775 Гц. Це дозволило застосовувати в системах АБ три частоти, використовувати ТРЦ на станціях в системі електричної централізації і на лініях метрополітенів в системі автоматичного регулювання швидкості. У апаратурі третього покоління для підвищення завадозахищеності ТРЦ на ділянках з електротягою змінного струму були прийняті несущі частоти 420, 480, 580, 720 і 780 Гц, що дозволяє використовувати ці ТРЦ при будь-якому виді тяги. У децентрализованих системах АБ в переважній більшості випадків для ТРЦ3 досить використовувати дві частоти. Так, відповідно до норм проектування рейкові ланцюги з однаковими частотами можуть повторюватися при відстані 2000 м від живлячого кінця одного рейкового ланцюга до приймального кінця інший. Тобто, сумарна довжина РЦ 1П, 2П і 3П має бути не менше 2000м. При довжині впливаючої ТРЦ3 менше 750 м ця відстань має бути не менше 1750 м.В ТРЦ4 використовуються частоти 4545, 5000, 5555 Гц. Максимальна довжина тональных рейкових ланцюгів Lmax=1000 м (дляТРЦ4 - 300 м). При цьому виконання усіх режимів роботи ТРЦ забезпечується при rи min=0,7 Ом⋅км. Із зменшенням мінімального питомого опору ізоляції рейковій лінії гранична довжина ТРЦ знижується. Так, при rи min=0,1 Ом⋅км Lmax=250 м, при rи min=0,04 Ом⋅км Lmax=150 м ТРЦ може використовуватися і з ізолюючими стиками. При цьому її гранична довжина збільшується до 1300 м.К тональним рейковим колам відносяться також рейкові кола, використовувані в системі АБ-УЕ (діапазон частот 1900 - 2800 Гц). Використання адаптивного колійного приймача дозволило істотно збільшити довжину цих рейкових кіл в порівнянні з розглянутими вище. [3,4]

Необхідно відмітити також, що РЦ системи АБ-УЕ є кодовими Основні достоїнства ТРЦ пов'язані з можливістю їх роботи без ізолюючих стиків. При цьому:

1. Виключається самий ненадійний елемент СЗАТ - ізолюючі стики (ізолюючих стиків припадає на частку 27% усіх відмов пристроїв СЗАТ).

2. Відпадає необхідність установки дорогих дроссель-трансформаторов для пропуску тягового струму в обхід ізолюючих стиків. При цьому зменшується число відмов унаслідок обриву і розкрадань перемичок і знижуються витрати на обслуговування.

3. Покращуються умови протікання зворотнього тягового струму по рейкових нитках.

4. Зберігається міцність шляху з довгомірними рейковими батогами. У вибраному діапазоні частот, що несуть, рівень гармонійних складових тягового струму менший, ніж при нижчих частотах, що дозволило:

1. Підвищити завадозахищеність РЦ.

2. Підвищити чутливість приймачів і, як наслідок, понизити потужність, споживану ТРЦ.

3. Крім того, застосування вищих частот дозволяє легше реалізувати добротні фільтри менших габаритів і підвищити захищеність приймачів від впливу сусідніх частот. Можливість видалення апаратури від рейкових ліній на досить велику відстань забезпечує економічну доцільність застосування ТРЦ в наступних випадках:

1. Для контролю вільності перегону і справності рейок в системі ПАБ, що підвищує безпеку руху і дає можливість впровадження систем диспетчерської централізації.

2. Для організації захисних ділянок необхідної довжини в кодовій і імпульсно-дротяний АБ. При цьому установку додаткових релейних шаф і лінійних високовольтних трансформаторів в межах блок-участка не потрібно.

3. В якості РЦ накладення для отримання необхідної довжини ділянок наближення до переїзду. Це дозволяє скоротити до мінімуму передчасність закриття переїзду.

4. На ділянках зі зниженим опором баласту. Крім того, до достоїнств ТРЦ слід віднести відсутність контактних реле, що працюють в імпульсному режимі, що істотно підвищує надійність і довговічність апаратури. Відомо, що серед приладів СЗАТ найбільше число відмов доводиться на дешифратори кодового автоблокування, трансмиттерні реле і імпульсні колійні реле. Недоліками ТРЦ є мала гранична довжина і наявність зони додаткового шунтування.[4]

1.1.3..РІЗНОВИДИ СИСТЕМ АВТОБЛОКУВАННЯ С ТОНАЛЬНИМИ РЕЙКОВИМИ КОЛАМИ

Великі можливості, які мають ТРЦ, їх достоїнства і універсальність привели до створення ряду систем автоблокування на основі цих рейкових кіл. Розглянемо основні ознаки, по яких розрізняються ці системи.

1. Спосіб розміщення апаратури. Розрізняють системи децентрализовані і з централізованим розміщенням апаратури. Централізоване розміщення апаратури призводить до збільшення витрати кабелю і знижує живучість системи в цілому, проте, має ряд істотних переваг :

- забезпечує роботу устаткування в сприятливих умовах опалювального приміщення, що підвищує надійність і довговічність приладів;

- виключає необхідність передачі інформації між світлофорами, на переїзди і на станцію, що спрощує схемні залежності АБ, диспетчерського контролю і схеми зміни напряму; зрештою підвищується надійність системи в цілому;

- полегшує технічне обслуговування пристроїв і знижує витрати на обслуговування, значно скорочує час пошуку і усунення несправностей;

- полегшує працю обслуговуючого персоналу, істотно зменшує час роботи на відкритому повітрі і в зоні підвищеної небезпеки поза посередньою близькістю потягів, що рухаються;

- знижує вартість системи за рахунок виключення витрат на устаткування сигнальних точок релейними шафами, лінійними трансформаторами високовольтних ліній і кабельними ящиками, а також за рахунок спрощення схем[3].

Наявність прохідних світлофорів. У системах АБ без прохідних світлофорів знижуються витрати на їх установку і обслуговування, виключаються такі ненадійні елементи, як лампи розжарювання. Системи без прохідних світлофорів доцільно застосовувати при централізованому розміщенні апаратуру, при цьому потрібно меншу витрату кабелю. Проте, з точки зору безпеки руху і психології роботи машиністів, застосування прохідних світлофорів є прийнятнішим. Крім того, за відсутності підлогових світлофорів основним засобом регулювання стає система АЛС. Тому до її надійності пред'являються високі вимоги.

3 Наявність ізолюючих стиків на межах БУ. ТРЦ можуть працювати без ІС, що є позитивною якістю .Проте наявність зони додаткового шунтування призводить до того, що рухлива одиниця, що наближається до межі БУ, шунтує ТРЦ впередилежащого БУ; на світлофорі, до якого наближається потяг, помилково включається заборонний сигнал. Тому на межах БУ доводиться розміщувати короткі ТРЦ підвищеної частоти з малою величиною зони додаткового шунтування і зміщувати прохідні світлофори відносно точки підключення приладів РЦ. При цьому кількість рейкових кілзбільшується , отже, устаткування збільшується.

Установка ІС на межах БУ дозволяє виключити короткі РЦ і збільшити довжину ТРЦ до 1300 м (за наявності ІС на обох кінцях).

4. Пристосованість до роботи на ділянках зі зниженим опором баласту (ПСБ).Принципи побудови АБ з ТРЦ в основному не залежать від опору баласту. Проте ділянки з низьким опором баласту вимагають зменшення довжини РЦ і призводять до деяких особливостей технічної реалізації АБ і вибору параметрів ТРЦ.

5. По елементній базі. За цією ознакою системи АБ з ТРЦ можна розділити на системи з релейно-контактними пристроями і мікроелектронні системи. Нині переважна більшість розроблених і впроваджуваних в експлуатацію систем відносяться до першої групи пристроїв. Проте перспективнішими є мікроелектронні системи, які зараз знаходяться у стадії доопрацювання і проходять дослідну експлуатацію. Так, в децентрализованной мікроелектронній системі АБ-Е1 застосовуються адаптивні рейкові ланцюги з частотою що несе 174,38 Гц, з ізолюючими стиками, встановлюються прохідні світлофори. Ув'язка свідчень світлофорів здійснюється по рейковій лінії з використанням двійкового коду. У системі АБ-Е2 ізолюючі стики виключені, використовується 4 частоти, логічні залежності реалізуються при допомозі мікроелектронної і мікропроцесорної техніки. У системі АБ-УЕ повністю виключені контактні електромагнітні прилади, усі логічні залежності реалізуються на програмному рівні. Технічне обслуговування цих систем вимагає спеціальних знань мікроелектронної техніки і методів програмування, що істотно утрудняє широке впровадження подібних пристроїв

1.1.4.ПРИНЦИПИ ПОБУДОВИ І ТЕХНІЧНА РЕАЛІЗАЦІЯ СИСТЕМИ АБТ

Основними відмітними особливостями системи АБТ є[3,4]:

1. Децентрализоване розміщення апаратури з установкою прохідних світлофорів.

2. Застосування ТРЦ без установки ІС між рейковими колами і на межах БУ.

3. Використання ТРЦ4 для чіткішої фіксації меж БУ.

4. Передача інформації між сигнальними установками по лінійних колах.

5. Наявність захисних ділянок за прохідними світлофорами.

6. Двостороння дія автоблокування з кожного шляху двоколійного перегону.

7. Наявність схеми контролю втрати шунта під рухливою одиницею. До особливостей побудови електричних схем слід віднести дублювання основних реле і використання принципу двополюсного розмикання при реалізації схемних залежностей.

Рис .1.2 Структурна схема АБТ

1.1.5.АВТОБЛОКУВАННЯ З ТОНАЛЬНИМИ РЕЙКОВИМИ КОЛАМИ І ЦЕНТРАЛІЗОВАНИМ РОЗМІЩЕННЯМ АПАРАТУРИ

Особливості і структурна схема системи АБТЦ

Достоїнства АБТЦ визначаються достоїнствами ТРЦ і перевагами централізованого способу розміщення устаткування З метою підвищення ефективності перевізного процесу, надійності пристроїв і безпеки руху в системі АБТЦ передбачено[3]:

1. Двосторонній рух по кожному шляху двоколійного перегону.

2. Наявність захисних ділянок для обох напрямів руху.

3. Застосування двухнитевих ламп червоного вогню на усіх прохідних світлофорах, а також жовтого вогню на передвхідних світлофорах.

4. Контроль справності жил кабелю рейкових ланцюгів.

5. Контроль перемикання жил кабелю живлення ламп прохідних світлофорів.

6. Контроль послідовності заняття рейкових ланцюгів при включенні кодових сигналів АЛС.

7. Досконаліша схема контролю правильності заняття і звільнення рейкових кіл блок-дилянки (контроль втрати шунта) з блокуванням світлофорів і схем кодування АЛС.

Основними вузлами станційних пристроїв системи є:

-постове устаткування рейкових ланцюгів,

-схеми включення і контролю ламп прохідних світлофорів,

- схеми кодування рейкових ланцюгів для передачі інформації на локомотив,

-схеми замикання і розмикання перегінних пристроїв з метою виключення небезпечних ситуацій при втраті шунта.

Крім того, в роботі системи беруть участь лінійні ланцюги, схема зміни напряму, схема ув'язки з пристроями електричної централізації і пристроями переїздів

Рис.1.3 Структурна схема АБТЦ

1.1.6.Мікропроцесорне числове кодове автоблокування АБ-ЧКЕ.

Прилади кожної сигнальної установки АБ-ЧКЕ включають[3]:

- мікропроцесорний шляховий приймач МПП-ЧКЕ;- сигнальні реле ж, ЖЗ, З;

- пристрої узгодження і захисту апаратури РЦ.

Колійний приймач МПП-ЧКЕ складається з двох каналів обробки інформації і інтерфейсного модуля. Обидва канали знаходяться в робочому стані, але для роботи АБ використовуються виходи тільки одного (провідного каналу).Кожен канал колійного приймача містить два вузли центрального процесора і схему контролю, яка безперервно порівнює стани контрольних точок цих процесорів. Центральні процесори роблять демодуляцію і декодування прийнятих сигналів числового коду, а також формування кодових сигналів для передачі до попередньої сигнальної установки.

Процедури контролю звільнення РЦ і демодуляції сигналу побудовані таким чином, що помилкове спрацьовування від імпульсної перешкоди або при коротко-тимчасовій втраті шунта виключено. Крім того, в програмному забезпеченні мікропроцесорів передбачений адаптивний алгоритм обробки сигналів, який забезпечує автоматичне регулювання порогу виявлення шунта потягу і коефіцієнта повернення приймача при зміні опору баласту. У основу такого алгоритму покладений метод пошуку розладнання випадкового процесу (позитивне або негативне розладнання виникає при звільненні або занятті рейкової лінії рухливою одиницею).

Інтерфейсний модуль виконує наступні функції:

- перемикання виходів каналів обробки інформації при несправності провідного каналу;

- контроль передаваних кодових комбінацій;

- контроль цілісності ниток ламп світлофора;

- сполучення з пристроями диспетчерського контролю. Крім того, до складу інтерфейсного модуля входить безконтактний комутатор струму для модуляції і передачі кодових сигналів і підсилювачі потужності для включення сигнальних реле.

При розузгодженні роботи центральних процесорів провідного каналу схема контролю впливає на інтерфейсний модуль, який перемикає канали і задіює виходи другого каналу. Схеми АБ-ЧКЕ зібрані на типових елементах заміни, що у поєднанні з індикацією несправних вузлів забезпечує швидке відновлення АБ при відмовах.

Система АБ-ЧКЕ має наступні достоїнства в порівнянні з традиційною АБ числового коду :

- вища надійність і довговічність;розширені функціональні можливості;

- підвищена завадозахищеність рейкових ланцюгів і стійкість їх роботи в умовах дії дестабілізуючих чинників;

-зниження енерго- і матеріаломісткості устаткування;

-зменшення витрат на зміст пристроїв. На відміну від КАБ система АБ-ЧКЕ забезпечує чотиризначну сигналізацію за рахунок розшифровки усіх трьох передбачених кодових сигналів. Система АБ-ЧКЕ дозволяє робити модернізацію кодовою АБ шляхом поетапної заміни релейних шаф і була рекомендована Програмою прискореного технічного і технологічного переозброєння господарства СЦБ для устаткування залізничних ліній 2-ої і 3-ої категорій

1.1.7.Мікроелектронна система автоблокування АБ-Е1

Система АБ-Е1 характеризується наступними особливостями[3]:

- використовувані рейкові ланцюги РЦ змінного струму з безперервним живленням і мікропроцесорним колійним приймачем;

- ув'язка свідчень світлофорів здійснюється по рейковій лінії;

- чотиризначна сигналізація прохідних світлофорів. Частота живлення РЦ була вибрана рівною 174,38 Гц виходячи з умов завадозахищеності, зменшення довжини кодових комбінацій і забезпечення прийнятного загасання сигналу в РЛ для отримання досить великої довжини РЦ. Контроль стану РЛ здійснює мікропроцесорний шляховий приймач. При фіксації звільнення або заняття РЦ приймач виконує ті ж процедури, що і приймач АБ-ЧКЕ. Це дозволило забезпечити стійку роботу РЦ завдовжки до 2500 м при зміні питомого опору баласту в діапазоні 0,45.50 Ом·км. Приймач реалізований у вигляді двокомплектної структури з перевіркою ідентичності роботи комплектів. Амплітуда сигналу на вході приймача вільної РЦ складає приблизно 3 В. На виході приймача включено колійне реле нейтрального типу.

Оборудование железнодорожного перегона системами АБТЦ 📙 Дипломная → 🆔 10596