Государственная политика регулирования развития транспортной инфраструктуры

                                               КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

                                                по дисциплине

       Государственное регулирование национальной   экономики

На тему: «Государственная политика регулирования развития       транспортной инфраструктуры»

                                            Екатеринбург 2012

Введение

В распоряжении предприятий  любой организационно-правовой формы  находятся фонды, которые по назначению подразделяются на производственные обращения  и непроизводственные назначения.

Производственные фонды  непосредственно используются в  сфере производства. К ним относятся  средства производства, включающие средства и предметы труда, с помощью которых  создаются предметы потребления  или выполняются транспортные работы.

Фонды обращения представляют собой средства предприятий, необходимые  для реализации результатов производственной деятельности. На промышленных предприятиях к фондам обращения относится  выраженная в денежной форме изготовленная  продукция до момента передачи ее потребителям. На транспорте фонды  обращения выступают в основном в виде денежных средств и средств  в расчетах.

Фонды непроизводственного  назначения используются для обслуживания населения. В натуральной форме  они выступают как имущество  длительного пользования (жилые  дома, больницы, школы, клубы и т.д.), а также в виде товарно-денежных средств, обеспечивающих жилищно-коммунальное и другое обслуживание населения.

Важную роль в деятельности предприятий имеют производственные фонды, которые делятся на основные и оборотные.

Основные производственные фонды предприятий представляют собой средства труда, которые не потребляются целиком в течение  одного производственного цикла, участвуют  в процессе производства многократно  в течение ряда лет и сохраняют  свою вещественную форму вплоть до вывода их из эксплуатации. Стоимость  этих фондов переносится на создаваемую  при их участии продукцию или  выполняемые транспортные работы постепенно, частями по мере износа в виде амортизационных  отчислений.

Система управления транспортом в России

В условиях коренной перестройки  экономики, перехода всех отраслей народно  хозяйства на рыночные отношения  роль транспорта в эффективном использовании  ресурсного потенциала России значительно  возрастает. Сейчас, как никогда, требуется  в сравнительно короткие сроки завершить  перестройку системы управления транспортным комплексом, способную  не только гарантировать надежность и безопасность его работы, но и  провести реформу самого транспорта, обеспечить завершение его вхождения  в рыночную экономику.

В период административно-командных  методов управления народным хозяйством в России основной целью государственной  транспортной политики была необходимость  обеспечёния экономической эффективности  каждого в отдельности вида транспорта. Система управления включает шесть  автономных транспортных министерств, непосредственно руководящих транспортной деятельностью отдельного вида транспорта. Каждое министерство в своих интересах  разрабатывало план экономического и социального развития своей  подотрасли, создавало собственную  нормативно-правовую базу, проводило  научно-техническую и технологическую  политику, формировало финансовую, инвестиционную, налоговую и тарифную системы, осуществляло собственные меры в области экологии, безопасности и в социальной сфере.

Провозглашавшееся в стране создание единой транспортной системы, направленной на полное удовлетворение народного хозяйства и населения  в перевозках с минимальными затратами  и возможностью использования каждого  вида транспорта в сфере наибольшей эффективности, оказывалось практически  невыполнимым и парадигмой периода  плановой экономики, отражающей ее превосходства  перед другими системами.

В условиях административно-командных  методов управления экономикой на содержание и развитие транспортного комплекса  направлялось 20% национального дохода страны, объемы перевозок строго детерминировано  устанавливались контрольными цифрами  пятилетних планов с безусловным  их выполнением. Организационные структуры  транспортной отрасли полностью  соответствовали такому ведомственному подходу функционирования.

Ни одна страна мира не имела  такого количества транспортных министерств  и ведомств. В условиях плановой экономики использовался программно-целевой  метод распределения ресурсов и  затратный механизм их реализации с  помощью командно-административных организационных структур. Действовавший  плановый механизм хозяйствования создал такую структуру управления, которая  не могла существовать без центрального органа, который, наряду с командно-административными  функциями, занимался перераспределением средств между нижестоящими организационными структурами.

Экономика рыночных отношений  потребовала совершенно нового подхода  к управлению транспортом. Предпринятые попытки приспособить старые организационные  структуры плановой экономики к  рыночным отношениям, превращал министерства в концерны, концерны в департаменты, положительного результата не принесли.

Вместе с тем проведенные  научные исследования и подготовленные Академией транспорта по заданию  Министерства транспорта РФ рекомендации, направленные на реформирование транспорта России, не позволили в полной мере решить проблему проведения глубоких преобразований системы управления транспортным комплексом.

Весьма ограничены возможности  использования зарубежного опыта  управления транспортом из-за существенных различий в структурах транспортных систем, уровнях развития материально-технической  базы, сферах использования, а также  территориальных и других особенностей, характерных для транспорта России.

Отсюда возникла необходимость  создания совершенно новой системы  управления транспортом страны в  условиях рыночной экономики.

Основная идея концепции  перестройки управления транспорта России в условиях рынка заключается  в создании органического сочетания  принципов рыночной самоорганизации  и государственного регулирования  всем транспортным процессом.

Это объясняется тем, что  в соответствии с Указом Президента РФ «О Государственной программе  приватизации государственных и  муниципальных предприятий Российской Федерации» от 24.12.1993 г. №228 транспортная сеть наземных, водных и воздушных  путей сообщения, являясь наиболее фондоемкой частью транспорта и обеспечивающая пропускную способность транспортной сети, не подлежит приватизации и оставлена в государственной собственности. В то же время подвижной состав и перегрузочные средства, определяющие провозную способность транспортной системы, находятся в различных формах негосударственной собственности (индивидуальные владельцы, арендные, кооперативные акционерные и совместные предприятия, иностранные компании).

Вместе с тем регулирование  рыночных отношений между видами транспорта должно обеспечиваться государственными органами, деятельность которых как  полностью самостоятельных субъектов  должна создавать условия для  развития рыночных отношений в интересах  всего общества, одновременно существенно  ограничивая отрицательные проявлений стихийного нерегулируемого рынка. В целях повышения надежности и эффективности деятельности транспорта в условиях рынка в его структуру наряду с государственными органами должны входить коммерческие посреднические фирмы в виде транспортных агентств или бирж, выполняющих функции формирования транспортных потоков. Следует иметь в виду, что в условиях цивилизованного рынка государство, являясь собственником транспортной сети, должно выступать на бирже транспортных услуг как торговый партнер владельцев перевозочных и перегрузочных средств всех форм собственности. Появление большого количества независимых собственников на транспортной сети вызвало необходимость существенной децентрализации вертикальных связей и значительного увеличения их на горизонтальном уровне. На начальном этапе формирования рыночных отношений в транспортной отрасли необходимо было создать однообразную структуру управления на всех его видах, что должно было обеспечить принцип совместимости выполнения технических процессов. Новая система управления транспортом должна отвечать требованиям коммерческой самоорганизации и государственного регулирования и быть построена на основе следующих принципов:

– сочетания экономических (тарифы, налоги, дотации, кредиты и  др.), правовых (законодательные и  нормативные акты, лицензии на транспортную деятельность и др.) и административных форм регулирования;

– создания равных условий  для развития и функционирования в транспортном комплексе предприятий  всех форм собственности;

– обеспечения технологического единства основных транспортных подсистем  и управления всеми видами транспорта в целом; наличия единого федерального органа управления всеми видами транспорта, вырабатывающего общую транспортную политику правительства и реализующего основные государственные программы  в области транспорта;

– широком делегировании  федеральным органом управления России своих полномочий по управлению транспортом государственным региональным органам, а последними – их линейным подразделениям.

Для практической реализации главной идеи концепции управления транспортом, основанной на органическом сочетании принципов рыночной самоорганизации  и государственного регулирования, необходимо было создать две ветви управления транспортом: государственную и коммерческую.

Государственная ветвь управления

Государственная ветвь управления обеспечивает регулирование деятельности предприятий и предпринимателей транспортной системы в интересах  народного хозяйства законодательно-правовыми  средствами и путем проведения финансово-экономической, инвестиционной, налоговой, тарифной, лицензионной и экологической политики, реализации государственных программ, а также осуществляет контроль за соблюдением нормативно-правовых актов  от имени государства.

Система управления транспортным комплексом России как федеративного  государства представлена федеральными, межрегиональными и региональными  органами, включая независимую транспортную инспекцию.

Верхний, федеральный орган  управления, представляет собой организационную  структуру, призванную обеспечивать регулирование  направленного развития транспортной системы, включая все виды транспорта с приданием каждому из них  определенной степени значимости и  рациональных границ использования.

В состав задач этого уровня входит разработка научно обоснованной системы целей развития транспортного  комплекса, согласованных с возможностями  страны и действующими экономическими законами, осуществление государственного надзора за состоянием и эксплуатацией  путей сообщения, а также обеспечение  государственного контроля за дисциплиной  и безопасностью движения транспортных средств.

Этот орган определяет экономический механизм развития транспортного  комплекса, основными характеристиками которого являются пропускная и провозная  способность транспортной системы.

Одним из главных направлений, в котором проводится стратегия  федеральных органов управления, является коренная переориентация предприятий  транспорта в вопросах инвестиционной политики, бизнес – планирования, диверсификации производства, тарифов и маркетинга. Поэтому в условиях формирования рыночных отношений главная задача органов федерального управления на всех видах транспорта должна заключаться  в прогнозировании и регулировании  этих изменений.

Для решения общетранспортных задач, связанных с вступлением  транспорта в рынок, в 1990 г. впервые  в России вместо многочисленных транспортных министерств был создан единый Федеральный  орган управления всеми видами транспорта – Министерство транспорта РФ, в  состав которого входит центральный  аппарат, решающий общетранспортные задачи, и федеральные службы по отдельным  видам транспорта.

На центральный аппарат  возлагаются функции выработки  единой государственной политики транспорта, подготовки законодательных и общетранспортных нормативных актов, координации  работы видов транспорта, а также  другие функции, связанные с выработкой, реализацией и

контролем осуществления  управляющих воздействий, направленных на транспортную систему в целом. На федеральные службы возлагаются функции выявления специфических проблем эксплуатации транспортных подотраслей, осуществления государственного регулирования работы отдельных видов транспорта, а также решения других вопросов, обусловленных спецификой деятельности конкретного вида транспорта. Службам предоставлена максимальная самостоятельность в решении возложенных на них задач. Вместе с тем, их коллективы должны быть лишены возможности проводить узковедомственную отраслевую экономическую и нормативно-правовую политику. Однако сложившиеся на протяжении многих лет традиции ведомственного управления в условиях плановой экономики и преемственность при укомплектовании кадрами служб не позволят в ближайшие годы полностью решить эту задачу. Подготовка любых вопросов, требующих предварительного решения, производится службами, а сами проекты соответствующих решений выносятся на рассмотрение правительственных органов только Министром транспорта РФ.

Коммерческая  ветвь управления

Коммерческая ветвь управления может создаваться самостоятельными субъектами транспортной системы на договорной основе с учетом их коммерческих, технологических и социальных интересов, путем образования региональных и межрегиональных объединений  в форме ассоциаций, союзов, концернов  и др. Эти объединения призваны решать вопросы материально-технического снабжения, коммерческой эксплуатации, подготовки кадров, научных исследований и других видов деятельности, связанных  с выявлением и реализацией коллективных интересов предприятий отдельных подотраслей транспорта. Выполнение функций управления исполнительными органами этих объединений должно осуществляться только в пределах делегированных им их предприятиями под контролем совета директоров. Создание коммерческой ветви управления позволит обеспечить равные для всех предприятий возможности использования элементов инфраструктуры транспорта. С учетом масштаба транспортной системы региональные и межрегиональные объединения могут создавать соответствующие своему профилю федеральные ассоциации. Мировая практика подтверждает целесообразность создания региональных, межрегиональных и подотраслевых объединений. Взаимодействие государственных органов управления с региональными (межрегиональными) объединениями и их федеральными ассоциациями должно быть ограничено инициативными контактами, связанными, прежде всего, с защитой интересов предприятий транспорта в органах государственного управления. Следует иметь в виду, что федеральные органы управления не имеет права передавать функции государственного управления добровольным объединениям всех уровней. Создание органов коммерческой ветви управления предприятиями транспорта должно в значительной степени стимулировать создание и быстрое развитие его финансово-экономической инфраструктуры.

Финансово-экономическая  инфраструктура транспорта

Одна из главных задач  органов системы государственного управления транспортом заключается  в содействии созданию финансово-экономической  инфраструктуры транспорта, которая  должна выполнять следующие функции:

– осуществлять свою деятельность в соответствии с принципами федеральной  транспортной политики автономно от системы государственного управления транспортом;

– обеспечивать динамическую концентрацию внебюджетных средств  для финансирования основных направлений  развития транспортного предпринимательства;

– создавать одинаковые финансово-экономические условия  для всех предпринимателей и предприятий, действующих на транспорте.

В состав инвестиционно-финансовой структуры транспортного комплекса  должны войти:

– инвестиционно-финансовая корпорация;

– межбанковский пул;

– транспортно-финансовые компании в отдельных регионах;

– специализированные страховые  компании и фонды;

– инвестиционные и лизинговые компании;

– негосударственные пенсионные фонды.

Россия на мировом  рынке транспортных услуг

В условиях формирования новой  модели развития мировой экономики  транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения  достойного места страны в мировой хозяйственной системе. Основными направлениями международной интеграции в области транспорта являются:

-последовательная гармонизация российского транспортного законодательства, стандартов и транспортной документации с действующими на международных рынках транспортных услуг;

-поэтапное приведение законодательной и нормативной правовой базы в области транспорта, в том числе, на региональном уровне, в соответствие с нормами и правилами ВТО;

-формирование и развитие общего транспортного пространства стран СНГ и ЕврАзЭС;

-активное участие в создании общеевропейского транспортного пространства;

-развитие сотрудничества с ЕС в целях обеспечения эффективного взаимодействия транспортных систем России и Евросоюза;

-обеспечение надежных и благоприятных условий транзитного железнодорожного и автомобильного сообщения с Калининградской областью;

-участие российских компаний и предпринимателей в создании совместных транспортных предприятий, а также в конкурсах и торгах по приватизации транспортных предприятий, прежде всего, в странах СНГ и ЕврАзЭС;

-расширение и углубление сотрудничества России с международными организациями и в реализации межгосударственных соглашений в области транспорта, принимаемых на многосторонней и двусторонней основе;

-реализация на выгодных для России условиях транспортных проектов с иностранным техническим или финансовым участием;

-развитие взаимодействия в рамках регионального сотрудничества, с целью реализации транзитного потенциала России в первую очередь, в рамках ЕврАзЭС;

-повышение роли России в создаваемой интегрированной транспортной системе Азиатско-Тихоокеанского региона и Шанхайской организации сотрудничества;

-участие в международных транспортных проектах и программах, поддержка региональных инициатив, отвечающих национальным интересам Российской Федерации.

Экспорт транспортных услуг

Экспорт транспортных услуг  развивается в следующих основных направлениях:

-развитие использования транзитного потенциала российской транспортной системы. Реализация геостратегической миссии России как естественного моста между Европой и Азией;

-увеличение доли участия российских транспортных организаций в поставке отечественных экспортных грузов на мировые рынки;

-повышение доли российских транспортных организаций в доставке импортных грузов, перевозках транзитных грузов, грузов третьих стран и иностранных фрахтователей.

Государственная поддержка  отечественных транспортных организаций, работающих на международных рынках транспортных услуг, осуществляется в  следующих основных направлениях:

-активная поддержка международных норм и правил в области транспортной деятельности, установленных общепризнанными многосторонними соглашениями, в частности - под эгидой организаций ООН. Недопущение введения неоправданных региональных ограничений, создающих дискриминационные условия для международной транспортной деятельности;

-в период вступления России в ВТО - обеспечение необходимой защиты наиболее слабо развитых сегментов рынка транспортных услуг (с учетом интересов потребителей,

-фактического и потенциального уровня доступа иностранных поставщиков на каждый сегмент, наличия адекватной законодательной и нормативной правовой базы), а также сохранение системы двусторонних международных соглашений в области перевозок пассажиров и грузов;

-создание для российских перевозчиков благоприятных экономических условий ведения бизнеса на тех сегментах рынка, где они работают;

-создание для отечественных международных перевозчиков не менее благоприятных режимов при выполнении таможенных и пограничных процедур, чем для перевозчиков других стран;

-создание условий для приобретения российскими перевозчиками современной транспортной техники, соответствующей требованиям, предъявляемым к ней при работе на международных рынках и обеспечивающим конкурентоспособность услуг отечественных операторов;

-разработка механизмов оперативного принятия ответных мер в случаях, когда российские перевозчики подвергаются дискриминации за рубежом;

-повышение эффективности механизмов национального регулирования сегментов рынка международных перевозок, на которых действует двусторонняя разрешительная система;

-проведение согласованной активной политики в международных организациях, осуществляющих допуск на международные рынки транспортных услуг;

-разработка и реализация мер, стимулирующих перевозку экспортных грузов отечественными транспортными организациями, а также долгосрочное фрахтование флота и парка отечественных перевозчиков.

Для повышения уровня реализации транспортного потенциала Российской Федерации необходимы:

-участие России в разработке общей стратегии развития сети международных транспортных коридоров, проходящих по европейским и азиатским направлениям, в рамках формирования новых транзитных магистралей континентального значения;

-активная государственная поддержка транзитных проектов России на международной арене, формирование выгодных для России международных альянсов;

-содействие реализации инвестиционных проектов, в том числе международных, направленных на развитие транзитных перевозок;

-дальнейшее развитие логистических технологий, информационных систем, всей инфраструктуры транзитных перевозок в целях ускорения доставки транзитных грузов, обеспечения гарантий их сохранности, общего повышения качества сервиса;

-техническая модернизация и совершенствование экономических режимов в воздушных транзитных коридорах, проходящих через воздушное пространство России;

-стимулирование создания российских мультимодальных транзитных операторов;

-разработка экономических механизмов привлечения субъектов Российской Федерации и частных инвесторов к реализации проектов, направленных на использование транзитного потенциала;

-разработка при участии субъектов Российской Федерации проектов создания и развития транзитных коридоров, дополняющих базовые международные транспортные коридоры.

Гармонизация  развития транспортной системы и  повышение ее безопасности

Транспортная политика России строится в соответствии с базовыми принципами устойчивого развития. Удовлетворение транспортных потребностей не вступает в противоречие с приоритетами охраны окружающей среды и здоровья, не нарушает интересов будущих поколений.

Реализация указанных  принципов предполагает следующее:

-решения в области развития транспортной системы и регулирования транспортной деятельности оцениваются как с точки зрения экономической эффективности, так и с точки зрения безопасности и воздействия транспорта на окружающую среду, причем все указанные критерии являются равноценными;

-общество и государство должны стремиться к разумному сокращению транспортных потребностей, не нарушая при этом прав на свободу перемещения и торговли. Идеальным результатом является более медленный рост объемов транспортной деятельности по сравнению с ростом ВВП;

-приоритетность интересов общества в целом над интересами отдельных групп, в том числе - профессиональных;

-органы власти, юридические лица и граждане должны принимать оптимальные с точки зрения экологии решения в области развития транспортной системы. При принятии управленческих решений в сфере транспорта необходимо осуществлять оценку воздействия на окружающую среду, в том числе - стоимостную, и проводить экологическую экспертизу проектов в соответствии с нормами законодательства по охране окружающей среды;

-в рамках реализации принципа "загрязнитель платит" производитель транспортной услуги должен полностью оплачивать негативные экологические последствия, связанные с ее предоставлением - от потребления ресурсов до утилизации транспортных средств и отходов транспортной деятельности;

-в регулировании конкурентных отношений между различными видами транспорта, реализуется принцип поэтапного переключения грузо- и пассажиропотоков на экологически чистые виды транспорта;

-в налоговой политике в перспективе возможно перенесение акцента с обложения производства и реализации транспортных услуг на обложение потребления производителями транспортных услуг топливно-энергетических ресурсов;

-усилия по комплексному решению проблем транспортного планирования, повышения безопасности и снижения негативного воздействия транспорта на окружающую среду концентрируются, прежде всего, применительно к крупнейшим городам, курортным зонам и территориям, прилегающим к международным транспортным коридорам для последующего распространения применения наиболее успешных решений в этой области.

В отношении экологичности  транспортных систем указанный принцип  полной мере будет осуществлен на втором этапе реализации стратегии  на основе преодоления основных диспропорций в транспортной инфраструктуре и  переходу к эксплуатации новых поколений транспортной техники. Повышение безопасности дорожного движения (БДД) рассматривается как общенациональный приоритет. Первоочередной задачей в этой области является снижение темпов роста аварийности относительно темпов увеличения автомобильного парка, снижение тяжести ДТП и количества погибших на дорогах.

Действия по снижению количества и тяжести ДТП направлены на:

-формирование общественного мнения относительно дорожной аварийности как проблемы общенационального характера, значительное расширение спектра воспитательных мер, направленных на повышение общей "дорожной культуры" граждан России;

-создание системы государственных стандартов в области обеспечения безопасности дорожного движения с учетом международных требований и соглашений;

-совершенствование технического регулирования на автомобильном и городском общественном транспорте с целью обеспечения конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств;

-развитие и улучшение улично-дорожной сети, совершенствование организации дорожного движения;

-привитие детям в период дошкольного воспитания и обучения в начальной школе устойчивых навыков правильного поведения как участников дорожного движения;

-значительное повышение уровня требований к организациям, осуществляющим обучение вождению автомобиля;

-совершенствование системы предоставления гражданам права на управление транспортными средствами, а также обеспечение должного качества подготовки водителей и допуска их к участию в дорожном движении;

-обеспечение участников движения информацией о возможных опасностях и способах их преодоления;

-развитие систем своевременного обнаружения ДТП и оказания первой медицинской помощи пострадавшим;

-совершенствование структуры системы управления безопасностью движения на федеральном и региональном уровнях, улучшение координации деятельности органов исполнительной власти в сфере безопасности движения;

-техническое развитие железнодорожных переездов, сокращение числа пересечений железнодорожных путей и автомобильных дорог на одном уровне;

-совершенствование контрольно-надзорной деятельности в области повышения БДД;

-приведение мер административной и уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения в соответствие с общественной опасностью этих нарушений. Значительное ужесточение санкций, применяемых в случае серьезных нарушений правил дорожного движения;

-развитие и совершенствование механизмов страхования в целях гарантированного возмещения ущерба от ДТП и обеспечения систематической работы по их предупреждению.

Сохраняют актуальность также  повышение безопасности движения на железнодорожном транспорте, безопасности полетов воздушных судов, безопасности морского судоходства и судоходства  на внутренних водных путях. При решении этих задач должны учитываться рост числа субъектов транспортной деятельности, а также развитие рыночных отношений на транспорте и неизбежное в условиях экономического роста повышение интенсивности движения, а также соответствие подготовки и квалификации специалистов транспортного комплекса современным условиям. Основные направления работы по повышению безопасности на железнодорожном, воздушном, морском и внутреннем водном транспорте, одним из которых является совершенствование системы непрерывного профессионального образования работников транспортного комплекса, в том числе путем создания и развития вертикально интегрированных образовательных комплексов на базе транспортных ВУЗов, рассмотрены в соответствующих отраслевых разделах. Традиционная система требований безопасности транспортного процесса дополняется комплексом мер по обеспечению антитеррористической безопасности на транспорте. Комплекс антитеррористических мер на транспорте строится исходя из долгосрочного и глобального характера угрозы терроризма и учитывает необходимость постоянной международной координации действий в данной сфере. Действующая государственная система мер по организации и проведению антитеррористических мероприятий на объектах транспорта, а также по созданию методов и средств защиты населения и среды обитания в случаях чрезвычайных происшествий на транспорте, а также на объектах транспортной инфраструктуры, должна совершенствоваться адекватно существующим угрозам террористических воздействий на транспорте и международным обязательствам, принятым на себя Россией в этой области. В целях обеспечения безопасности жизнедеятельности транспорт призван выполнять мероприятия по защите населения и территорий в части гражданской обороны, при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера, а также при ликвидации их последствий. Одновременно недопустимо создание чрезвычайных ситуаций вследствие эксплуатации транспортной инфраструктуры. При решении этих задач должно быть обеспечено проведение комплекса взаимосвязанных, согласованных и централизованно управляемых мероприятий по подготовке, эксплуатации, и, при необходимости, восстановлению всех видов транспортных коммуникаций, а также подготовку (создание, закупку и техническое обслуживание) комплексно используемых при чрезвычайных ситуациях всех видов наземных, водных и воздушных транспортных средств, используемых при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций.