Контрольная работа по "Автоматизированные комплексы судовождения"

Министерство аграрной политики Украины

Государственный комитет  рыбного хозяйства Украины

Керченский государственный  морской технологический университет

 

 

Кафедра «Судовождение»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Контрольная работа по дисциплине:

«АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ КОМПЛЕКСЫ СУДОВОЖДЕНИЯ»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Подготовил:

Студент группы ЗСВ-4

Коломыцев Валерий

Номер зачетной книжки:09КзСв0062

Проверил:

Ст.преподаватель

Величко Н.И.

 

 

 

 

 

 

 

2013

8. Автоматизированная система управления движением судна.

Станция управления движением судна. Назначение и структура.

Назначение. Бортовая станция  управления движением - СУД (Maneuvering Control Station) служит для дистанционного управления судовыми силовыми средствами и для задания различных режимов управления движением судна. На ней сосредоточены органы для управления курсом, траекторией и скоростью судна.

СУД представляет собой  пульт управления. Силовые средства, используемые при маневрах судна, и  системы дистанционного управления ими характеризуются в специальных  курсах подготовки штурманского состава.

Состав. На станции управления движением судна расположены:

• Многофункциональный штурвал (или круглая поворотная рукоятка) для управления курсом; Панель органов управления курсом и траекторией (Steering Controls);
• Панель органов дистанционного управления пропульсивными устройствами (Main Engine and Thrusters Controls)
• Дисплей для вождения судна (коннинг дисплей).

Рис. 3.1. Внешний вид  станции управления движением судна.

Когда судно полностью  управляемо по всем горизонтальным степеням свободы на предельно малых скоростях хода и снабжено дистанционной автоматизированной системой управления позиционированием (маневровой системой), то на станции управления имеется дополнительно панель органов управления маневровой

 Панели органов управления.

Панель для управления курсом и траекторией. На этой панели размещены органы, с помощью которых производится ручное управление судном по курсу, выбираются режимы управления курсом и траекторией судна, задаются параметры поворотов, производится настройка авторулевого.

Внешний вид панели управления курсом и траекторией СУД интегрированной  системы ходового мостика фирмы  «Praxix automation technology» (Голландия) представлен на рис 3.2

Рис. 3.2. Панель управления курсом и траекторией.

Режимы управления курсом. Количество таких режимов зависит от типа, установленного на судне авторулевого (АР).

Ручные режимы. Может быть, два ручных режима для  управления судном по курсу: «простой»  и «следящий» или только один «следящий» режим Автоматические режимы управления курсом. Если на судне установлен неадаптивный АР, то автоматический режим один. Он обычно именуется - «Автомат» (Auto). В этом режиме, если не производится ручная настройка, коэффициенты закона регулирования остаются постоянными. Поэтому этот режим иногда называют «Auto-fixed».

Когда на судне адаптивный АР, то может быть несколько автоматических режимов управления курсом: один без  адаптации «Auto-fixed» и два или три с адаптацией, отличающиеся используемым критерием оптимальности. Это может быть критерий безопасности, направленный на обеспечение максимальной точности регулирования, и экономичный - предусматривающий минимальный расход ресурсов. Первый из этих режимов часто называют «Стесненные воды» (Confined waters), второй - «Открытое море» (Open sea).

У некоторых адаптивных АР имеется и третий режим адаптации, специально для оптимизации управления в условиях шторма -«Штормовые условия» (Rough sea).

В режиме «Auto-fixed» авторулевой выполняет регулирование курса по неизменному закону с постоянными коэффициентами, некоторые из которых можно подстроить вручную.

В режимах адаптации  при изменении внешних и внутренних условий работы авторулевой самостоятельно изменяет характер управления для обеспечения  наилучшего по выбранному критерию качества управления. Адаптивные авторулевые обычно приспосабливаются к изменению загрузки, скорости судна, глубины на мелководье, к изменению степени волнения и характера рыскания.

Режимы управления движением  по траектории. Суда, на которых устанавливаются  ИСМ, снабжаются системой автоматической вождения судна по заданной траектории - САВТ (Track Control System).

Со станции управления движением может устанавливаться  ручной или автоматический режим  проводки судна по траектории.

В автоматическом режиме САВТ сама без непосредственного  участия человека проводит судно по запланированному пути, элементы которого должны храниться в памяти ИСМ. Автоматический режим часто именуют навигационным режимом (NAV). Для него могут использоваться и названия: 'Track steering", "Track keeping", "Track auto". Некоторые САВТ дополнительно к названному имеют автоматический режим управления, обеспечивающий движение к заданной точке (Way point steering) Регулировки для режима «Auto-fixed». В различных типах авторулевых при ручной настройке на качественное управление регулируются разные параметры. Для настройки большинства находящихся в эксплуатации авторулевых используется три-четыре регулировки. Встречаемые в АР виды регулировок приведены ниже.

Регулировка общего коэффициента усиления управляющего сигнала (Ар). Такая  регулировка называется «Руль» (Rudder). С ее помощью пропорционально изменяется величина вырабатываемого АР заданного значения перекладки руля. Диапазон выбора Ку обычно составляет 0.5-5-5.0. Регулировка коэффициента усиления управляющего сигнала, пропорционального производной рыскания (Ад). Регулировка к_у определяет степень одерживания судна рулем. Чаще всего она называется «Контрруль» (Counter rudder). Диапазон изменения значений к_Д лежит в пределах от 0 до 30. Для установки регулятора обычно используется шкала с условными делениями, от нуля до единицы, либо от нуля до десяти.

Регулировки для подстройки АР к работе при плохой погоде. Для  этой цели может применяться регулировка  зоны нечувствительности, либо регулировка  скорости руля. Они предназначены  для уменьшения частоты и величины перекладок руля при рыскании судна на волнении.

С помощью первого  регулятора загрубляется работа авторулевого путем увеличения диапазона его  нечувствительности в условиях волнения. Зона нечувствительности может выбираться в пределах 0°-3°. Этот регулятор называется «Рыскание» (Yaw). В некоторых АР для него используется название «Погода» (Weather).

Регулятор «Скорость  руля» (Rudder's rate) служит для снижения реакции авторулевого на волновое рыскание путем уменьшения скорости руля. С увеличением рыскания судна от волн скорость руля уменьшают. Диапазон выбора регулируемого параметра обычно составляет 1.5^-5.0 °/с.

Регулировка «Рулевой предел» (Rudder limit) используется для ограничения максимального значения перекладок руля. Применяется она с целью избежания значительных углов крена при поворотах. Диапазон выбора ограничений обычно составляет 5 - 35 ˚. Задание автоматически выполняемых поворотов включает установку: функции поворота, ее параметра, значения нового курса.

Наиболее распространенными функциями автоматического изменения курса являются: - с заданной угловой скоростью, с заданным радиусом.

Установка значений параметра  функций поворотов может быть плавной либо дискретной.

В зависимости от времени  начала выполнения могут быть два  режима поворотов:

• с началом в момент установки нового курса (Accept HTS),
• с началом по дополнительной команде после назначения нового курса (Preset HTS).

Панель пропульсивных  установок, На этой панели располагаются  органы управления главным двигателем и подруливающими устройствами. В качестве примера на рис. 3.3 представлена панель пропульсивных установок фирмы «Praxix automation technology».

 Рис. 3.3. Панель управления  главным двигателем, носовым поперечным  и кормовым азимутальным подруливающими  устройствами

 Коннинг дисплей.

Монитор СУД служит для  отображения входных и выходных параметров систем управления судном и называется коннинг дисплеем (Conning Display). Это название происходит от английского слова con, которое означает - вести судно.

Коннинг дисплей представляет судоводителю заданные и текущие значения управляемых величин, основные элементы движения судна, параметры действующих на судно возмущений.

Для изменения и поддержания  скорости хода могут выбираться следующие  режимы управления главным двигателем:

• Нормальный маневренный,
• Замедленный экономичный для набора и снижения скорости,
• Для длительного движения одним ходом,
• Экстренный.

С панели управления пропульсивными установками на СУД может обеспечиваться выполнение следующих операций:

- пуск подготовленною к работе ГД, а в случае неудачного первого пуска -повторные попытки с подачей светозвукового сигнала;

- реверс ГД в особых  случаях экстренный реверс дизеля  с подачей контрвоздуха при  определенном снижении частоты  вращения с возможностью одновременного отключения защит, кроме защиты по разносу двигателя; изменение частоты вращения вала ГД в соответствии с нормальной, замедленной и экстренной программами управления;

- аварийная остановка  ГД при подаче соответствующей  команды с пульта управления;

- независимый от компьютерного, ручной режим управления главным двигателем с мостика.

Панель маневровой системы. Суда, которые на предельно малых скоростях способны управляться по всем горизонтальным степеням свободы, называются вполне или полностью управляемыми. Для обеспечения такой управляемости судно снабжается достаточным числом вспомогательных силовых средств: поперечными и/или азимутальными подруливающими устройствами, активными рулями или другими средствами.

На вполне управляемых  судах, имеющих несколько силовых органов, стали популярными джойстиковые системы управления, значительно упрощающие задачу маневрирования в стесненных акваториях. В этих системах выполнение маневров сводится к управлению плоскопараллельным перемещением судна с помощью джойстика и к управлению его ориентацией по курсу с помощью штурвала либо круглой поворачивающейся рукоятки - кноба. Выбор соответствующих режимов работы силовых средств по командам джойстика и кноба выполняет компьютер.

Переход от оперирования отдельными силовыми средствами (винтами, рулями, подруливающими устройствами...) к управлению только плоскопараллельным движением и ориентацией по курсу, позволяет минимизировать количество органов для ручного управления маневрами судна.

Системы для  упрощенного выполнения маневров на предельно малых скоростях хода называют электронными маневровыми системами. Их также именуют джойстиковыми дистанционными системами управления судном, либо системами дистанционного автоматического управления позиционированием (ДАУП). Эти системы устанавливаются на пассажирских лайнерах и паромах, судах, буксирах спасателях, танкерах, газовозах и на других судах, деятельность которых связана с частыми маневрами при малых скоростях движения или с необходимостью обеспечения повышенной безопасности.

Современные джойстиковые маневровые системы являются компьютеризованными. Они имеют режимы:

- ручного управления  плоскопараллельным движением с  помощью джойстика и ориентацией  по курсу с помощью кноба;

- ручного управления  плоскопараллельным движением с  автоматической стабилизацией курса.

В ИСМ на станции управления движением на панели маневровой системы  располагаются:

• включатель маневровой системы в работу;
• кноб - круглая рукоятка для управления курсом (вращением корпуса);
• переключатель трех видов поворотов судна с центром: в носу, на миделе, в корме;
• переключатель двух режимов управления курсом: ручного и автоматического;
• джойстик - рукоятка для управления плоскопараллельным движением судна.

Рис. 3.4. Панель управления маневровой системы.

В качестве примера на рис, 6.4 показана панель управления маневровой системы фирмы «Praxix automation technology».

При управлении плоскопараллельным движением сторона наклона джойстика, задает направление силы упора, которую  должны создать силовые средства. Величина наклона джойстика определяет модуль результирующей силы упора.

Кнобом в  режиме ручного управления курсом задается величина момента для поворота судна. Сторона, в которую поворачивается кноб, определяет направление изменения курса. Угол отворота кноба от нулевого положения задает величину управляющих сил, обеспечивающих поворот судна относительно выбранного центра вращения.

В режиме авто ориентации кнобом устанавливается курс, который  должна автоматически удерживать маневровая система.

13. Современные методы навигационных измерений.

Радиоэлектронные системы навигации, история которых начинается со времен Второй мировой войны, позволяют  бортовым приборам быстро и автоматически  определять и указывать местоположение, а при необходимости и скорость, в любых погодных условиях.

Радиолокация. Радиолокационная навигация имеет особенно важное значение для судоходства в прибрежных водах. Радиолокация заменяет зрение штурману в тумане и ночной темноте. Индикатор кругового обзора (ИКО) показывает положение судна на фоне изображения карты местной зоны. Указывая также положение других судов и суши, радиолокатор позволяет избежать столкновений.

Радиолокация  применяется и в воздушной  навигации. Доплеровское навигационное  устройство тремя или четырьмя узкими радиолучами СВЧ-антенн сканирует землю в разных направлениях. На основе эффекта Доплера вычисляется путевая скорость воздушного судна, а интегрированием скорости определяется его местоположение.

Наземные  радиолокационные станции служат основой  современного управления воздушным  движением. Радиолокация позволяет  также измерять высоту, что дает возможность определять координаты самолета в трех измерениях.

Радиомаяки. Пеленгаторная антенна судна может определять направление на радиомаяк, сигнал которого она принимает. Сигнал радиомаяка содержит позывной код, по которому можно установить местоположение маяка. Отсчитывая курс по компасу, штурман проводит линию положения. Точкой пересечения двух таких линий определяются координаты судна.

Точность  пеленгации по радиомаякам невелика на большом удалении от них, но приемлема  – на малом. Преимуществом ручных пеленгаторных приемников (радиополукомпасов) является их дешевизна. В авиации обычно применяются автоматические радиопеленгаторы, или радиокомпасы.

Системы измерения азимута и расстояния. Оборудование этой категории дает основную маршрутную информацию для воздушной навигации. Зная азимут известной наземной радиостанции, пилот может держать на нее курс и при этом видеть на индикаторе расстояние до нее. Перестраиваясь с одной станции на другую, он может проследовать «вслепую» в любую точку назначения.

Информацию об азимуте дает всенаправленный курсовой радиомаяк УКВ-диапазона VOR (VHF Omnidirectional Range). Радиомаяк VOR передает два сигнала, разность фаз которых является прямой мерой его азимута относительно направления на север, причем показания компаса не требуются. ВВС и ВМФ США разработали другую систему определения азимута как часть своей радионавигационной системы ближнего действия «Такан» (TACAN – Tactical Air Navigation). Погрешность (стандартное отклонение) системы VOR немногим меньше 1°, а погрешность системы «Такан» – около 0,5°.

Гражданские и военные радиомаяки США используют однотипное дальномерное оборудование DME(Distance Measuring Equipment). Расстояние от пользователя до радиомаяка определяется по измеренному времени, за которое сигнал пользователя доходит до радиомаяка, вызывает срабатывание ответчика (принимающего, усиливающего и снова передающего сигнал) и возвращается обратно. Время измеряется как интервал между переданным и принятым импульсами. Точность определения расстояний – около 400 м. В тех случаях, когда одно и то же оборудование DME используется для радиомаяков VOR и TACAN, система обозначается аббревиатурой VORTAC.

Точные  измерения изменений дальности  за малые интервалы времени лежат  в основе наземного слежения за космическими летательными аппаратами. На станциях слежения используются большие антенны и атомные часы (в качестве стандартов частоты). Изменения дальности определяются по изменению фазы сигнала, пришедшего от бортового ответчика КЛА.

Гиперболические системы. Гиперболическая радионавигационная система дает линии положения, которые представляют собой гиперболы. Радиодальномерные системы определяют координаты в направлении на источник сигнала точнее, чем в поперечном направлении. В гиперболических системах для измерения расстояния используются радиосигналы без применения ответчика. Если ответчик может обслуживать одновременно лишь небольшое число пользователей, то число пользователей гиперболической системы не ограничено. Для измерения дальности передающей станции необходимо, как говорилось выше, очень точными (и дорогостоящими) часами измерять время прохождения сигнала. В гиперболических системах необходимость в дорогостоящих часах устранена благодаря тому, что измеряется разность времен прихода сигналов от двух разнесенных в пространстве наземных радиостанций. По этой разности вычисляется разность расстояний до радиостанций. Линии с одинаковой разностью времен прихода сигналов от каждой пары радиостанций представляют собой гиперболы на плоскости и близки к гиперболам на поверхности Земли. Точка пересечения гипербол соответствует местоположению судна.

Из гиперболических радионавигационных систем наиболее широко применяется  импульсно-фазовая разностно-дальномерная система «Лоран-С» (LORAN – Long Range Navigation). Она принята в качестве стандартной радионавигационной системы для судоходства в прибрежных водах США. Ее радиостанции обеспечивают хороший охват восточного побережья США, Мексиканского залива и западного побережья до южной части Аляски. Работая на низких частотах, эта система использует т.н. земную радиоволну, которая огибает поверхность Земли и поэтому в своем распространении не ограничена пределами прямой видимости. Сигналами системы можно пользоваться в радиусе около 2000 км от ее станций, и в большинстве охватываемых зон она обеспечивает точность около 500 м. Приемники системы «Лоран-С» устанавливаются также на многих военных самолетах и на самолетах гражданской авиации общего назначения.

В международном масштабе применяется  также фазовая гиперболическая  радионавигационная система «Омега» (OMEGA). Ее основным отличием от системы «Лоран» является низкая рабочая частота и соответственно этому повышенная дальность действия. Глобальный охват обеспечивается восемью радиостанциями. Однако из-за большой рабочей длины волны (соответствующей низкой частоте) погрешность определения координат выше – около 3 км.

Инерциальные навигационные системы. Недостатком всех радиотехнических методов навигации является то, что на передаваемый и принимаемый радиосигнал могут налагаться естественные и искусственно создаваемые радиопомехи. В военной технике необходимы автономные средства навигации, которые не требовали бы внешних сигналов, а потому и не боялись бы радиоэлектронного подавления. Этим условиям отвечает т.н. инерциальная навигация.

Показания высоты, определяемой средствами инерциальной навигационной системы (ИНС), принципиально неустойчивы. Поэтому  многие бортовые системы инерциальной навигации показывают только широту и долготу, а высота, если она необходима, определяется иными средствами. Другой возможный вариант – применение альтиметра (барометрического или радиолокационного) для стабилизации показаний высоты ИНС.

Спутниковые навигационные системы. Радиопередатчики геостационарных и иных искусственных спутников Земли осуществляют навигационное вещание в глобальном, масштабе. Пользователь всякой спутниковой системы должен знать координаты спутника в момент определения своего местоположения. Поэтому наземные радиостанции определяют параметры орбит и координаты местоположения спутников и передают эти данные на спутники, откуда они в кодированном виде передаются пользователю.

В США была создана спутниковая  навигационная система ВМС «Трансит», которая позднее получила название «Навсат» (NAVSAT – Navy Navigation Satellite). К таким системам получили доступ и суда гражданского морского флота. В США в конце 20 в. насчитывалось свыше 40 000 гражданских пользователей системы «Навсат». Спутники системы «Навсат» выводились на околополярные орбиты высотой 965 км. Они непрерывно вещали на двух частотах, причем оборудование пользователя могло принимать либо один, либо оба сигнала. Преимущество двухчастотного приема в том, что он дает возможность вычислять поправку на задержку, связанную с распространением сигнала в атмосфере. Погрешность определения местоположения на одной частоте равна приблизительно 500 м, а на двух – 25 м. Такая система имеет сравнительно низкую стоимость приемного оборудования, однако не обеспечивает сплошного охвата. Поэтому система «Навсат» была непригодна для воздушной навигации.

В 1970-х годах министерство обороны  США разработало глобальную спутниковую систему местоопределения «Навстар» (NAVSTAR – Navigation Satellite Providing Time And Range) или, короче, GPS (Global Positioning System), лишенную недостатков системы «Навсат». В конце 1990-х годов она стала доступной и для гражданских пользователей. Система основана на вычислении расстояния от пользователя до спутника по измеренному времени от передачи сигнала спутником до приема этого сигнала пользователем. Пользователю не требуется иметь точные часы, поскольку измеряется расстояние до четырех спутников и по данным этих измерений вычисляются не только три координаты, но и уход часов пользователя.

Спутники GPS непрерывно передают сигналы двух частот. Каждый из этих двух сигналов несет ряд модуляций, одна из которых служит для передачи эфемеридного времени спутника и данных ухода часов. Одна из модуляций, используемых для местоопределения, называется «сигналом C/A» (Code Acquisition –сигнал вхождения в синхронизм по кодовой комбинации). Средства для приема этого сигнала доступны любому пользователю. С учетом широкого распространения приемников, рассчитанных на прием только сигнала C/A, эта часть системы была названа стандартной службой местоопределения (SPS – Standard Positioning Service). Военные же приемники используют сигнал C/A для приема другой модуляции, называемой «кодом P» (Precision Code). Эта часть системы получила название службы точного местоопределения (PPS – Precise Positioning Service). При благоприятной конфигурации спутников службаSPS позволяет определять трехмерные координаты места с погрешностью около 30 м. По соображениям государственной безопасности погрешность системы GPS может быть намеренно увеличена примерно до 100 м. Для пользования сигналами службы PPS нужно знать определенную кодовую комбинацию. Погрешность «точного» местоопределения составляет около 15 м.

Двадцать четыре спутника системы GPS находятся на 12-часовых орбитах высотой 20 146 км с наклонением орбиты, равным 55°. Таким образом, в любой точке земного шара в пределах прямой видимости имеется не менее четырех спутников в конфигурации, благоприятной для местоопределения. Благодаря этому в наши дни водитель междугородного трейлера, автомашины медицинской скорой помощи, рулевой яхты может, имея миниатюрную антенну, считывать по цифровому дисплею навигационного приборчика размером с небольшую книжку постоянно меняющиеся координаты своего местоположения, указываемые с точностью до 15 м.

Комбинированная навигация. Коль скоро имеются разные навигационные системы, сама собой напрашивается мысль об их совместном использовании в целях реализации наилучших характеристик каждой из них. Очевидный вариант для мореходной навигации – сочетание систем «Омега» и «Лоран-С». Первая из них обеспечивает глобальный охват, а вторая – более точные данные там, где это возможно, т.е. вблизи побережья, где и требуется более точная навигация.

Наиболее совершенной в настоящее  время представляется комбинация инерциальной навигационной системы со спутниковой  системой GPS. Только ИНС способна отслеживать маневры высокоскоростного самолета и непрерывно выводить на дисплей изменяющиеся значения координат, скорости и ориентации. Данные же системы GPS можно было бы использовать для контроля за накоплением ошибки инерциальной системы, что позволило бы такой комбинированной навигационной системе точно указывать координаты и скорость за длительные интервалы времени и стабилизировать показания ИНС по высоте.

 

42. Автоматические  идентификационные системы.

В соответствии с требованиями новой главы 5 «Навигационная безопасность»  Конвенции по охране человеческой жизни  на море (СОЛАС), принятой ИМО в 2000 году, начиная с 1 июля 2002 года на всех вновь  построенных судах необходимо устанавливать  принципиально новое навигационное оборудование — автоматическую идентификационную систему (АИС). Система эта предназначена для обмена навигационными данными между судами при решении задач предупреждения столкновений, для передачи данных о судне и его грузе в береговые службы, для передачи с судна навигационных данных в береговые системы регулирования движения судов (СРДС) и более точной и надежной его проводки в зоне действия системы. 
 Типы АИС  
Международными стандартами предусмотрено применение двух типов судовых АИС — класса А и класса Б. АИС класса А должны полностью соответствовать требованиям резолюции ИМО MSC.74 (69) и других нормативных документов. 
АИС класса Б предназначены для установки на неконвенционных судах, могут не соответствовать в полной мере требованиям этой резолюции. В качестве основного средства позиционирования в АИС класса Б используется встроенный приемник ГНСС. Минимальные клавиатура и дисплей, обязательные для АИС класса А, являются опциональными для систем класса Б, которые могут использоваться на неконвенционных судах как «черный ящик» (то есть без вывода данных на экран) или подключаться к какому-либо навигационному устройству (ЭКС/ЭКНИС) для представления данных о собственном местоположении и информации о других целях АИС. Однако аппаратура АИС класса Б должна иметь устройство для ее программирования и ввода статических данных при первичном конфигурировании. 
Кроме того, планируется разработка АИС так называемого производного от А класса, которые предполагается использовать для судов прибрежной навигации, в персональных лоцманских устройствах, на судах портофлота, лоцманских судах и др. Оборудование АИС класса А-производный функционально должно полностью соответствовать эксплуатационному стандарту ИМО, но может иметь отличия на уровне интерфейса при сопряжении с датчиками информации. 
С учетом упрощенных требований к аппаратуре АИС класса А-производный и класса Б стоимость ее должна быть значительно ниже стоимости конвенционных АИС класса А. 
Для передачи и приема информации в АИС используется ОВЧ (УКВ)-диапазон, обеспечивающий дальность действия 25—30 миль в зависимости от высоты антенны. Всемирная радиоконференция в 1997 году выделила для использования в универсальных АИС две частоты: 161,975 МГц (АИС-1) и 162,025 МГц (АИС-2). В каждой станции АИС есть два приемника, принимающие сигналы одновременно на обеих частотах, и передатчик, поочередно излучающий сигналы на частотах АИС-1 или АИС-2. 
 Эксплуатационные возможности АИС  
Высоки достоинства АИС при предупреждении столкновений судов. Благодаря взаимному обмену координатами судов, определенными с высокой точностью, а также информацией о курсе повышается точность определения параметров расхождения и, следовательно, эффективность расхождения судов в море. 
Принцип обмена информацией между судами по радиолинии передачи данных через транспондеры исключает возможность переброса маркеров сопровождаемых судов-целей при их сближении (как случается при работе САРП), в результате обеспечивается устойчивое и надежное автосопровождение судов, расходящихся на узких фарватерах или проходящих вблизи плавающих навигационных знаков. 
Благодаря обмену данными о гирокомпасном курсе практически в реальном времени обеспечивается информация о направлении диаметральной плоскости судов-целей и их ракурсе, что способствует принятию правильного решения при расхождении. Маневр судна-цели легко обнаруживается и по изменению значения гирокомпасного курса, и путем передачи значения скорости поворота. 
На работу АИС не влияют осадки и волнение моря, как при использовании РЛС. 
Предупреждению столкновений судов будет способствовать также обмен участников движения информацией о типе судна, его осадке, размерах и навигационных параметрах, а также о планируемых маневрах. 
Высоки достоинства АИС и при использовании в системах регулирования движения судов. Непрерывное автоматическое опознавание контролируемого судна исключает необходимость применения малоэффективных и дорогостоящих УКВ-радиопеленгаторов. Высока точность определения положения контролируемого судна при его движении по узкому каналу, есть возможность обнаружения маневра судна в реальном времени за счет контроля изменений текущего (гирокомпасного) курса судна-цели. 
Расширяется зона обслуживания СРДС за счет большей дальности действия АИС в сравнении с радиолокационным обзором. В аварийной ситуации каждое судно будет иметь информацию о наименовании, местоположении и навигационных данных других судов в радиусе действия УКВ-радиосвязи, что позволит скорее оказать помощь и т. д. 
 АИС на внутренних водных путях  
Кроме применения АИС на морских судах, предполагается их активное использование на внутренних водных путях. Такое решение уже принято странами Евросоюза. Однако эффективное применение АИС на внутренних водных путях, в особенности в устьевых участках рек, может быть обеспечено только при условии оснащения стандартной (функционально совместимой) аппаратурой АИС судов морских, речных и смешанного плавания, а также береговых служб, в которых предусматривается использование АИС. Для оснащения судов, работающих на внутренних водных путях, может использоваться аппаратура АИС класса А-производный и класса Б. 
Серьезную проблему для активного внедрения АИС на внутренних водных путях Украины создает сложившаяся в нашей стране ситуация с использованием частот АИС-1 и АИС-2 различными службами, расположенными вдоль ВВП, в том числе и не имеющими отношения к водному транспорту. Поэтому необходимо рассмотреть в Госкомсвязи Украины возможность освобождения этих частот для использования АИС. 
 Ограничения АИС  
Эффективное использование АИС возможно лишь при оснащении всех судов конвенционной аппаратурой отображения интегрированной информации, позволяющей решать задачи предупреждения столкновений судов, а также при полномасштабном оснащении аппаратурой АИС всех судов, включая малотоннажные. Сегодня большая часть радиолокационного оборудования, установленного на судах, не может отображать информацию от АИС, а значит, она может использоваться только как дополнительная к информации, полученной от РЛС и САРП. 
Нельзя ставить вопрос о будущей замене радиолокационных средств на АИС, поскольку информация АИС относится только к объектам, на которых установлены транспондеры, в то время как радиолокатор позволяет наблюдать любые объекты, отражающие радиоволны (знаки навигационного ограждения, суда, береговую черту и др.). 
В соответствии с решением ИМО внедрению на судах подлежат только те АИС, параметры которых жестко регламентированы на международной основе. В этом случае будет обеспечена совместимость оборудования, установленного на разных судах, и высокая эффективность его использования. 
  
 
4.СПИСОК  ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ