Контрольная работа по дисциплине: Экономическая география

Министерство образования  Российской  федерации

Федеральное государственное  образовательное бюджетное учреждение

высшего профессионального  образования

«Хабаровская государственная  академия экономики и права»

Центр по работе с филиалами  и дистанционному обучению

 

 

 

 

Кафедра: Обще-экономических дисциплин

 

 

 

 

 

 

Контрольная работа

по дисциплине: Экономическая география

Вариант № 23

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил(а):	Смирнова Евгения  Венидиктовна
Курс:	2 курс
Группа:	Л(дбз)-11
Специальность:	Логистика
Зачетная  книжка №:	1223393
Адрес электронной почты:	[email protected]
Контактный  телефон:	+79621006165

 

 

 

 

 

 

 

Хабаровск  2013

 

План

 

1.Железнодорожный  транспорт России.         3

Введение.             3

1.1 Этапы  развития железнодорожного транспорта  в России.      3

1.2 Особенности  функционирования и структура  железнодорожного транспорта в  России. 6

1.3 Экономическая  оценка деятельности железнодорожного  транспорта.    9

1.4 Особенности  размещения железнодорожного транспорта  в России.    11

1.5 Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта в России.   12

Заключение.             14

Список литературы.            18

 

2.Экономико-географическая  характеристика Калининградской  области.    19

Введение.             19

2.1 Общая  характеристика и географическое  положение Калининградской области.  19

2.2 Экономическая  характеристика Калининградской  области.     22

2.2.1 Промышленная характеристика.         22

2.2.2 Сельское хозяйство.           24

2.2.3 Транспорт.            26

2.3 Перспективы  развития Калининградской области.       27

Заключение.             31

Список литературы.            32

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Железнодорожный транспорт России.

Введение.

Транспорт является важнейшей сферой общественного производства. В системе единого народно-хозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Транспорт служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. Транспорт оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного производства и в свою очередь отражает развитие и размещение производительных сил по территории страны.

Целью данной работы является рассказать об этапах развития железнодорожного транспорта в России, рассказать об особенностях функционирования и структуре железнодорожной  системы в России, дать экономическую оценку ее деятельности, выявить проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта.

 

1. Этапы развития железнодорожного транспорта в России.

История железных дорог в России начинается с 1830-х годов и их функцией было транспортное обеспечение промышленных предприятий - местное значение.

В первый период железнодорожного строительства  в России строились, прежде всего, дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1837-1851 гг. были построены такие железные как дороги: Царскосельская; Петербург-Московская и Петербург-Псков-Варшава-Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны -Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы

Во второй период строительства (середина 60-х  годов-80-е годы XIX в. ) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России.

Линии Москва-Рязань-Воронеж-Зверово, Козлов -Тамбов-Саратов, Москва -Тула -Орел -Курск -Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра - Москвы. Важным достижением был также выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс. км. В этот же период началась постройка Великой Транссибирской магистрали. Идея строительства железной дороги в Сибири родилась ещё в 30-е годы 19 века, когда видный русский инженер путей сообщения Н. И. Богданов проводил изыскания Кругобайкальской грунтовой дороги от Иркутска через Кяхту до пограничного пункта (по этому пути шла русско-китайская торговля). Таким образом. Первый проект постройки Транссибирской магистрали представлял собой схему развития путей сообщения в Сибири.

Одним из первых такой проект выдвинул в 1850 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьёв-Амурский, предложив соединить  побережье Татарского пролива с  берегом Амура колесной дорогой, а затем перестроить её в железную. По его поручению в 1857 году военный инженер полковник Д. Романов провёл изыскания и составил проект железной дороги от Амура до залива Де-Касти. Великая Транссибирская магистраль включает несколько дорог: Уссурийскую, Среднесибирскую, Забайкальскую, Маньчжурскую, Кругобайкальскую и Амурскую.

Активное  формирование сети железных дорог Российской империи происходило во 2-й половине XIX века, что было обусловлено как  потребностями экономики, так и  военными интересами государства (так, в качестве одной из главных причин поражения России в крымской войне 1850-х годов принято указывать  отсутствие сети железных дорог и, соответственно, возможности оперативно перебрасывать  вооружённые силы по территории страны). Построенные в это время дороги были как казёнными (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская), так и частными (Рязано-Уральская). В это же время  были созданы все существующие ныне вокзалы крупных городов. В начале XX века была построена наиболее грандиозная  дорога — Транссиб, соединившая  европейскую часть страны и Урал с Дальним Востоком. Ещё одна стратегическая дорога — КВЖД — была построена  на территории соседнего Китая.[1]

После Октябрьской  революции все частные железные дороги были национализированы. Управление сетью железных дорог было возложено  на Наркомат путей сообщения, преобразованный  позднее в Министерство путей  сообщения. Из числа крупнейших железнодорожных  строек советского периода можно  выделить Турксиб, Трансполярную магистраль, БАМ, «Малый БАМ». Кроме того, все  крупнейшие дороги были сделаны двухпутными, многие (там, где было экономически целесообразно) электрифицированы.

Правопреемником МПС СССР в части железнодорожной  сети, находящейся на территории России, стало Министерство путей сообщения  РФ. Распад СССР, деградация экономики  непосредственным образом сказались  на железных дорогах России. В 1990-е  годы практически не строилось новых  железных дорог, ухудшилось состояние  вокзалов, пригородных поездов и  поездов дальнего следования. Осознавая  социальное значение убыточных пассажирских перевозок, МПС субсидировало их за счёт грузовых. В то же время, в  конце 1990-х и в начале 2000-х годов, на волне роста благосостояния населения  МПС предприняло меры по повышению  доходов от пассажирских перевозок: был усилен контроль за безбилетным проездом (ограждение перронов, установка турникетов), запущены пригородные поезда-экспрессы повышенной комфортности, начаты т. н. мультимодальные перевозки аэроэкспрессами в аэропорты.

В эти  годы МПС осуществляло также вложения в непрофильные проекты, такие как  создание альтернативного оператора  дальней связи (вдоль Транссиба  были проложены оптические линии  связи), поддержка футбольного клуба  «Локомотив», в том числе строительство  нового стадиона на северо-востоке  Москвы.[2]

В 2001 Правительством РФ была утверждена Программа структурной  реформы на железнодорожном транспорте до 2010 года, предусматривавшая на первом этапе (2001—2002) проведение работ по разграничению  видов деятельности и преобразование МПС в ОАО «РЖД», на втором этапе (2003—2005) — создание АО на базе самостоятельных  видов деятельности, рост конкуренции  в грузовых перевозках, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, на третьем (2006—2010) — переход  большей (60 %) части грузового парка в частную собственность, развитие частной собственности на магистральные локомотивы, развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок, продажа акций АО, осуществляющих ремонт и обслуживание, частным собственникам, создание Федеральной пассажирской компании, создание совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний и их вывод на безубыточную деятельность.

В конце 2003 в рамках программы, по разделению регулирующих и хозяйствующих функций МПС РФ все основные активы последнего были переданы во вновь созданное ОАО «Российские железные дороги». Само МПС, просуществовав ещё непродолжительное время, было упразднено, а оставшийся персонал перешёл в Министерство транспорта РФ. ОАО «РЖД», принадлежащее на 100 % Российской Федерации, и его дочерние общества являются основными железнодорожными операторами России. Прочие перевозчики имеют практически незаметную долю рынка, несущественную (по сравнению с РЖД) сеть дорог (в ряде случаев — изолированную от сети железных дорог России) или вовсе не имеют своей инфраструктуры (а только собственный парк вагонов).

Сеть  железных дорог в северной и восточной  частях страны остаётся скудной. Со многими регионами до сих пор нет железнодорожного сообщения, что для такой протяжённой страны, как Россия, является стратегическим тормозом и угрозой для экономической безопасности.

В 2008 Правительство  РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой описан комплекс мероприятий по строительству и  модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог. Программа  разбита на два этапа: 2008—2015 (1-й  этап) и 2016—2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное  развитие). Стратегия, в частности, предусматривает  строительство 5,1 тыс. км дорог на 1-м  этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости  от сценария) — на втором этапе. Так, до конца 2015 должны быть завершены участки  Полуночное — Обская — Салехард (856 км), Прохоровка — Журавка —  Батайск (748 км), Кызыл — Курагино (460 км), Томмот — Якутск (сдача правобережного участка намечена на 31 декабря 2011 года — укладка «золотого рельса») (включая участок на левом берегу Лены) (450 + 105 км), Нарын-1 — Лугокан (375 км), Паюта — Бованенково (331 км), Обская — Салехард — Надым — Пангоды (~530 км) (с 08.2011 начато строительство  моста через Надым) и др.

В случае реализации Стратегии общая протяжённость  железных дорог России достигнет  к 2030 величины от 102,9 (+18 %) до 107,6 (+24 %) тыс. км. В стратегии подчёркивается роль железных дорог в рамках задач  укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики. Примечательно  в этой связи, что железнодорожный  транспорт — единственный, для  которого была написана и утверждена отдельная стратегия, которая действует  наряду с утверждённой в 2008 Транспортной стратегией РФ до 2030 года.

Планируется реализация совместного проекта  России, Украины, Словакии и Австрии  по строительству железной дороги с  колеёй 1520 мм от украинской границы  по территории Словакии до Вены.Осуществление этого проекта позволит ускорить развитие транспортных связей между Евросоюзом, странами СНГ и Китаем[2]

В начале 2011 Правительство РФ продлило реформу железнодорожного транспорта до 2015. К этому времени, как предполагается, произойдет консолидация рынка грузовых перевозок в руках 3-4 крупнейших перевозчиков примерно с равной долей рынка. Кроме того, услуги локомотивной тяги будут частично переданы рыночным игрокам локального уровня (локальным перевозчикам), которые, как предполагается, будут заниматься перевозками на отдельных участках сети железных дорог, в том числе конкурируя с РЖД. Кроме того, планируется перевод отношений между государством и РЖД на т. н. «сетевой контракт». Примечательно, что целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, представленная Министерством Транспорта Правительству, была разработана РЖД совместно с компанией McKinsey[13].

Запущены  и планируются системы электронных  билетов и несколько новых  пассажирских проектов: высокоскоростное движение (Сапсан), аэроэкспрессы, городские  электрички и использование нового вида подвижного состава — рельсовых  автобусов.

 

 

2. Особенности функционирования и структура железнодорожной системы России.

Железнодорожный транспорт представляет собой сложное  многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги, предприятия, административно-хозяйственные, культурно-бытовые  и медицинские учреждения, научно-исследовательские  институты, вузы, техникумы, школы.

 Для осуществления перевозочного  процесса железные дороги располагают  техническими средствами, включающими  в себя подвижной состав и  инфраструктуру, в которую входят:

 • железнодорожный  путь с необходимым путевым  развитием в раздельных пунктах  для приема, скрещения, обгона, расформирования,  формирования и отправления поездов  и выполнения других операций;

 • сооружения  для посадки, высадки и обслуживания  пассажиров;

 • устройства  для хранения, погрузки и выгрузки  грузов;

 •   устройства сигнализации, централизации  и блокировки, информационные комплексы  для обеспечения безопасности  движения поездов и ускорения  производственных процессов; 

 •   сооружения для экипировки и  ремонта локомотивов и вагонов; 

 • устройства  электроснабжения, в том числе  тяговые подстанции и контактная  сеть на электрифицированных  линиях;

 • устройства  водоснабжения; 

 • устройства  материально-технического снабжения.

 Специфике  работы железных дорог, связанной  с размещением их по всей  территории страны, необходимостью  обеспечения регулярного движения  поездов при любых условиях  и четкого взаимодействия всех  звеньев железнодорожного конвейера,  свойственна особая структура  управления, организованная по производственно-территориальному  принципу. Благодаря этому обеспечиваются  конкретность руководства и возможность  проведения единой технологической  политики на всей сети железных  дорог страны.

 Единое  централизованное руководство работой  железнодорожного транспорта осуществляет  ОАО «РЖД» во главе с советом  директоров. Совету директоров подчиняется  правление ОАО «РЖД» во главе  с президентом акционерного общества.

Современная транспортная система РФ включает следующие  основные виды транспорта: железнодорожный, речной, автомобильный, воздушный и  трубопроводный (нефте и газопроводный).

Социально-экономический  аспект связан с основной целью развития транспортной системы, а именно –  качественным и полным удовлетворением  потребностей народного хозяйства  и населения в перевозках грузов и пассажиров.

Другой  основой развития различных видов  транспорта выступает технология перевозочного  процесса грузов и людей, которая  видоизменяется на различных путях  сообщения в соответствии с технико-экономическими особенностями каждого вида транспорта, обусловливающими наиболее выгодными  условия перемещения их в едином перевозочном процессе страны. Благодаря  учету этих особенностей удается  обеспечить кооперацию различных видов  транспорта в транспортной системе  страны. Многие исследователи транспортных проблем ограничиваются этими двумя  аспектами единой транспортной системы. Однако этим не исчерпывается сущность проблемы единой транспортной системы. Главная задача – отыскание оптимальных  пропорций в развитии производства и транспорта применительно планируемому этапу экономического развития страны. С решением важных вопросов территориальной  организации производственных сил  связан экономико-географический аспект проблемы единой транспортной системы, учитывающий взаимоотношения между  природной средой, производством  и транспортом. [6]

Экономико-географические особенности нашей страны выдвигают  железнодорожный транспорт на первый план в транспортной системе. Вытянутой  главной хозяйственной полосы на несколько тысяч километров требует  круглогодичного обеспечения массовых перевозок грузов в направлениях, которые водный транспорт не может  обеспечить, прежде всего, из-за меридионального  направления речных путей. Железнодорожный  транспорт отличается регулярностью  движения во все времена года и  большой скоростью (по сравнению  с водным транспортом), способностью осваивать массовые потоки грузов и  пассажиров, низкой себестоимостью перевозок. Он принимает на себя основную часть  потоков массовых грузов (угля, руды, леса, зерна, металла и т.д.). Отследить процентное соотношение перевозки грузов и пассажиров по видам транспорта в России можно глядя на рисунки 1и 2.[9]

 

Рисунок 1.

 

Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой  степенью интенсивности перевозного  процесса. Он выполняет 35% мирового грузооборота и около 18% пассажирооборота при  наличии 7% протяженности железных дорог  мира. Российские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сооружениях, в то время как стоимость  основных фондов железнодорожного транспорта в транспортной инфраструктуре – 1/3.

. Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок который значительно отражает увеличение протяженности сети железных дорог. В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но ведущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долю которых приходится около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный и коксовый уголь, черные металлы, нефтяные, лесные, хлебные, руда всякая, минеральные строительные материалы, минеральные удобрения.[5]

Значение  железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей народного  хозяйства и населения определяется такими свойствами и особенностями  этого универсального вида транспорта, как: возможностью сооружения эксплуатационных дорог в любом направлении  и в любом районе страны; обеспечение  устойчивых связей между районами; высокой пропускной и провозной способностью; высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных условий; возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов; более коротким путем перевозки грузов по сравнению с водным транспортом; способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью; невысокой себестоимостью перевозок.

Рисунок 2

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести значительную потребность  в капиталовложениях и трудовых ресурсах. Кроме того, железнодорожный  транспорт является крупным потребителем металла (на 1 км магистральной линии  требуется 130-200 т металла не считая подвижного состава).

 Вся  железнодорожная сеть России  разделена на 17 дорог, представляющих  собой филиалы ОАО «РЖД». Кроме  железных дорог филиалами ОАО  «РЖД» являются перевозочные  компании «Трансконтейнер», «Рефсервис»,  Федеральная пассажирская дирекция, Главный вычислительный центр  (ГВЦ) и др. [11]

 В  состав ОАО «РЖД» вошли ряд  научно-исследовательских, проектно-конструкторских  организаций и внедренческих  центров, в их числе Всероссийский  научно-исследовательский и проектно-конструкторский  институт информатизации, автоматизации  и связи (ВНИИАС), Всероссийский  научно-исследовательский институт  железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), Государственный институт технико-экономических  изысканий и проектирования железнодорожного  транспорта (ГипротрансТЭИ), проектно-изыскательские институты железных дорог (желдорпроекты).[5]

 В  составе ОАО «РЖД» образовано  свыше 30 департаментов и управлений, которые руководят в оперативном  и техническом отношениях деятельностью  железных дорог по следующим  отраслям: автоматика и телемеханика, вагонное хозяйство, дальние пассажирские  перевозки, коммерческая работа  в сфере грузовых перевозок,  локомотивное хозяйство, управление  перевозками, электрификация и  электроснабжение и др. В управлениях  железных дорог имеются службы  и отделы по отраслям, в основном  соответствующие департаментам  ОАО «РЖД». 

 Структурными подразделениями  железных дорог являются отделения, которые руководят

всей производственно-хозяйственной  деятельностью отраслевых структурных  единиц — станций, локомотивных и  вагонных депо, дистанций пути, служб  электроснабжения, автоматики и телемеханики и др. Там, где нет отделений, предприятия подчиняются непосредственно управлению дороги через соответствующие службы.

 На ряде дорог функции  отдельных служб частично или  полностью передаются государственным  унитарным предприятиям и филиалам  дорог без статуса юридического  лица.[3]

 

3. Экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта России.

Основным  поставщиком грузов для железнодорожного транспорта является промышленность, на долю которой приходится до 90% общего объема грузов. Наиболее велика доля отраслей ТЭК (39%), промышленности строительных материалов (21%) и металлургии (18%).

На железнодорожном транспорте грузооборот растет темпами, существенно опережающими средний по отрасли. В 2008 г. индекс грузооборота на соответствующих видах транспорта составил 168,8 и 137,5 соответственно от уровня 1995 г. при среднем уровне 116,1, что в итоге приводит к увеличению их доли в общей структуре. Показатель роста грузооборота магистрального транспорта (119,6 уровня 1995 г.) также несколько превышает среднее значение.

Анализируя  экономические показатели работы железнодорожного транспорта, следует отметить, что  за период с 1990 по 2009 год средний  вес грузового поезда брутто возрос с 3093 т. до 3608 т., средняя участковая скорость - с 34,3 км/ч до 39,0 км/ч, среднесуточная производительность грузового локомотива с 1098 тыс. т-км. брутто до 1566 тыс. т-км. брутто.

В качестве неблагоприятной для железнодорожного транспорта тенденции следует отметить увеличение доли порожнего пробега  грузовых вагонов с 33-34% в 1990-91 г.г. до 39,9 % в 2009 г., связанное как с разделением единой сети железных дорог СССР, так и с прекращением централизованного регулирования грузопотоков, существовавшего в условиях социалистической экономики. [4]

Финансовые  показатели работы железных дорог в  рассматриваемом периоде в целом  тоже были удовлетворительными, за исключением 1996 года, который МПС закончило  с отрицательной рентабельностью (-1,5 %). Проблема убыточности была решена за счёт жёстких мер по сокращению эксплуатационных расходов, основанных в т.ч. на сокращении персонала. За 1997-1999 г.г. общее число занятых в отрасли  сократилось на 438 тыс. человек (с 2142,7 тыс. чел. до 1704,7 тыс. чел.) или на 20 %, а на конец 2002 года среднесписочная численность работников составила 1555,0 тыс. чел., из них в основной деятельности - 1222,2 тыс. чел.

Финансовое  состояние железнодорожного транспорта в 2007-2009 гг. иллюстрируют табл.1 и 2.[5]

Качество  работы транспорта может характеризоваться  такими показателями работы подвижного состава, как оборот и производительность вагона, масса и скорость движения поездовотечественных железных дорогах составляет - от 6,9 до 8,0 сут., для мелких отправок - 15,7-20,0 сут.

Доминирование железнодорожного транспорта на рынке  транспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукции  обусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся, главным образом, массовые грузы, спрос на перевозку  которых не обладает степенью эластичности, достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта. Вместе с  тем на таком сегменте, как перевозка  «дорогих» мелкопартионных грузов железная дорога проигрывает автомобильному транспорту. По объему размер таких  перевозок невелик, всего 3-5% от всего  объема перевозок, но по их стоимости  он составляет не менее 15-20%. В настоящее  время эти грузы перевозятся, главным образом, автомобильным  транспортом.

 

Таблица 1

Данные  о доходах и расходах по грузовым и пассажирским перевозкам

  в 2007-2009 гг., млрд. руб.

	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2009 2008, %
Доходы от перевозок, млн. руб.	320,870	418,976	522,573	124,7
в т.ч.
от грузовых	285,041	373,463	468,551	125,5
от пассажирских	35,829	45,513	54,022	118,7
Расходы по перевозкам, млн. руб.	273,974	395,102	476,472	120,6
в т.ч.
по грузовым	203,433	293,742	359,751	122,5
по пассажирским	70,540	101,3600	116,721	115,2
Прибыль от перевозок, млн. руб.	46,896	23,873	46,101	193,1
в т.ч.
от грузовых	81,608	79,721	108,801	136,5
от пассажирских	-34,712	-55,847	-62,699	112,3
Отношение доходов к расходам, %	117,12%	106,04%	109,68%	103,4
в т.ч.
по грузовым	140,12%	127,14%	130,24%	102,4
по пассажирским	50,8%	44,9%	46,3%	103,1

 

Таблица 2.