Техніко-економічні характеристики основних видів транспорту загального користування
Зміст
Вступ
1. Залізничний транспорт, його місце і роль у господарстві України.
2. Сучасний стан трубопровідного транспорту.
3. Морський та річковий транспорт України.
4. Автомобільний транспорт України.
Висновки
Список використаної літератури
Вступ
Україна має реальні перспективи щодо посилення своєї ролі як транзитної держави. Цьому сприяють об'єктивні фактори - геополітичне становище нашої країни і наявність у ній потужного транспортного комплексу.
Завдяки своєму географічному положенню Україна впродовж цілого тисячоліття слугує містком між Європою і Азією, між Північчю та Півднем. Крім того, вона вкрита густою сіткою транспортних шляхів і має розвинутий сучасний рухомий склад усіх видів транспорту.
Відомо, що транспорт поєднує час і простір, які розділяють виробників, покупців і продавців. В економічному плані він послаблює часовий та просторовий розриви між виробництвом і споживанням. Транспортний фактор займає важливе місце у теорії розміщення, у регіональній, у міжнародній економіці та теорії зовнішньої торгівлі.
Залізничний транспорт, його місце і роль у господарстві України
Залізничний транспорт є найрозвинутішим в Україні.
Перевагами цього виду транспорту є велика розгалуженість та низькі тарифи. Пропускна спроможність залізничної мережі значно перевищує поточні обсяги руху. Важливість залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України посилюється і тим, що через територію держави пролягають основні транспортні транс'європейські коридори: Схід — Захід, Балтика — Чорне море. Залізницею здійснюється 46% від загальних перевезень, але закордонних перевезень – лише 14%. Зокрема, транс'європейська залізнична магістраль Е-30, що бере початок в Берліні, перетинає Україну за маршрутом Мостиська — Львів — Київ і йде далі до Москви. Вона ж на території Польщі перетинається з швидкісними магістралями Е-59 та Е-65 і створює можливість швидкісного залізничного сполучення практично між усіма державами Європи.
Залізничний транспорт — одна з найбільш важливих галузей народного господарства України. Він забезпечує виробничі і невиробничі потреби матеріального виробництва, невиробничої сфери, а також населення в усіх видах перевезень.
За функціональними особливостями залізничний транспорт поділяється на вантажний та пасажирський. Це зв'язано з тим, що транспорт виступає необхідною передумовою функціонування як матеріального виробництва, так і сфери обслуговування, в тому числі пасажирських перевезень.
Пасажирський залізничний транспорт є галуззю невиробничої сфери і належить до інфраструктурних галузей. Вантажний транспорт — галузь виробничої інфраструктури. Не виробляючи безпосередньо матеріальної продукції, вантажний транспорт є четвертою галуззю матеріального виробництва після видобувної, переробної промисловості і сільського господарства. Жодна з названих трьох основних галузей матеріального виробництва не здатна функціонувати без транспортного забезпечення. Продукт тільки тоді готовий до споживання, коли він доставлений до споживача.
З одного боку, залізничний транспорт є неодмінною умовою функціонування самого виробництва, де він здійснює доставку сировини, паливно-енергетичних ресурсів, комплектуючих, устаткування , а з другого — доставляє готову продукцію до споживача. Таким чином, в процесі виробництва готової продукції транспорт істотно впливає на її собівартість, а звідси — на ефективність і ціну. Зменшення транспортної складової у собівартості виробленої продукції сприяє підвищенню ефективності виробництва. Зменшити транспортні затрати можна як за рахунок підвищення функціонування транспорту, заміною одного виду іншим, більш ефективним для перевезення даної продукції, так і шляхом удосконалення територіальної організації виробництва, що зменшить транспортні витрати для доставки сировини, паливно-енергетичних ресурсів, устаткування, готової продукції.[3, c.148]
Залізничний транспорт, як транспорт взагалі, є необхідною умовою спеціалізації і комплексного розвитку народногосподарських комплексів регіонів, формування ТВК як локального, так і районоутворюючого значення. Він сприяє суспільному територіальному поділу праці, формуванню зв'язків між населеними пунктами та всередині їх. Без транспорту неможлива інтеграція України у загальносвітову економічну систему. Це потребує модернізації старих та будівництва нових транспортних магістралей міждержавного значення.
Окремі види транспорту не функціонують ізольовано. Виконуючи спільну функцію по забезпеченню народногосподарського комплексу вантажними і пасажирськими перевезеннями, різні види транспорту формують між собою тісні взаємозв'язки. Внаслідок цього складається транспортна система, яка розвивається у взаємодії з усім народногосподарським комплексом країни. Транспортна система являє собою територіальне поєднання шляхів сполучення, технічних засобів транспорту і служби перевезень, які об'єднують всі види транспорту і всі ланки транспортного процесу у їх взаємодії і забезпечують успішне функціонування народногосподарського комплексу країни в цілому.
Роботу транспортної системи забезпечує транспортна інфраструктура, що включає в себе шляхи сполучення, рухомий склад, вантажно-розвантажувальне господарство транспортних та інших підприємств і організацій, які здійснюють навантаження, розвантаження і перевалку вантажів (що перевозяться всіма видами транспорту), а також засоби управління і зв'язку, різноманітне технічне обладнання.
Залізнична галузь незалежної України щорічно забезпечує перевезення понад 300 млн. т. вантажів та біля 500 млн. пасажирів, це можна прослідкувати у додатках А,Б,В,Г.
Вона пройшла складний період становлення і розвитку держави, пошуку шляхів виживання в умовах переходу до ринкових відносин.
Сучасний стан трубопровідного транспорту
Трубопровідний транспорт протягом останніх 10 років стабільно нарощує свою частку в загальному обсягу транспортних вантажів, яка становить тепер більше 23 %. За вантажооборотом він у 2006 р. вийшов на перше місце (47 % від загального обсягу), випередивши постійного лідера — залізничний транспорт. Трубопровідний транспорт має достатні виробничі потужності для забезпечення України енергоносіями — нафтою і газом, а також для виконання функцій транзиту російської нафти і газу в країни Південно-Східної Європи. Однак уся мережа трубопровідного транспорту в Україні орієнтована на постачання нафти і газу з однієї країни — Росії (лише 5 % загальної потреби газу — з Туркменистану), що, згідно із загальноприйнятими стратегічними підходами до цього питання, є недоцільним. Труднощі, пов'язані з існуванням єдиного джерела постачання енергоносіїв, Україна відчуває вже тепер, тому об'єктивною необхідністю є розширення економічних орієнтирів.
Нові пріоритети щодо джерел постачання енергоносіїв безпосередньо позначаються на функціонуванні та перспективах розвитку трубопровідного транспорту. Найістотніший вплив при цьому матимуть такі основні фактори: орієнтація на нафту з країн Середньої Азії, Закавказзя, Близького Сходу й Південного Середземномор'я; доставка нафти через балтійські порти Польщі і Латвії; використання нафти, що тепер проходить транзитом через Україну, для власних потреб з відповідною компенсацією країнам Центральної і Південно-Східної Європи та Закавказзя закупленими Україною енергоносіями на Близькому Сході. Є необхідність здійснити на території України будівництво окремих ділянок нафтопроводів (найсуттєвішою з яких є з'єднувальний нафтопровід від порту Південний біля Одеси до м. Броди у Західній Україні проектною вартістю близько 0,5 млрд. дол.) і реконструювати та переоснастити окремі нафтопереробні заводи і нафтоперекачувальні станції тощо.
Наведений аналіз лише найважливіших проблем функціонування різних видів транспорту, які чекають свого невідкладного розв'язання, свідчить про їх масштабність, складність і визначальність для загального розвитку економіки України. їх реалізація потребує великих інвестицій і непростих організаційних рішень. Об'єктивно склалося так, що нині треба вирішувати проблеми, які докорінно мають впливати на організаційну, технічну, технологічну сторону політики в галузі транспортних комунікацій[14, c. 30-32].
Морський та річковий транспорт України
Головну роль у забезпеченні транзитності держави відіграє її водний транспорт. Україна по праву вважається великою морською державою. Вона має потужні торговий і риболовецький флоти, розгалужену і розвинуту сітку берегової інфраструктури. Сьогодні морський вантажний флот нашої країни включає близько 240 суден (загальним дедвейтом 3,5 млн. т). Суднами державних судноплавних компаній і морських портів України щороку перевозиться понад 7,5 млн. т вантажів (станом на 2006 р.), з яких 95% припадає на експортно-імпортні вантажі. При цьому вантажооборот становить 8,5 млрд. тонно-миль.
Стабільно і ефективно працює найбільша річкова судноплавна компанія "Укррічфлот". Вона успішно вирішує фінансові та виробничі проблеми, працює прибуткове, збільшує перевезення у міжнародному сполученні. Уданий час гостро постало завдання оновлення флоту - з огляду на значне моральне старіння і фізичне спрацювання суден (понад 15 років), а також їх малотоннажність (її середній показник є в 3-5 разів меншим від аналогічного у США, Японії, Греції та Ліберії)[8, c. 151]. Його вирішення вимагає реструктуризації суднобудівної галузі, налагодження випуску суден різного призначення на конверсійних заводах у Миколаєві, Херсоні, Керчі та Феодосії, а також на 8 судноремонтних заводах.
Портове господарство водного транспорту України включає 18 морських (з 9 портопунктами) і 10 річкових портів. Крім того, вантажні операції здійснюються на причалах промислового порту "Дніпро-Бузький", чотирьох рибних портів і промислових підприємств (в основному, суднобудівних і судноремонтних заводів). До причального фронту морських портів входять 235 причалів (загальною довжиною 38 км). При цьому обсяг переробки вантажів становить понад 60 млн. т. Річкові порти переробляють більш як 8 млн. т вантажів, і в тому числі - майже 2 млн. т зовнішньоторговельних[20, c. 13].
У програмі розвитку українського водного транспорту передбачено реконструкцію і технічне переоснащення об'єктів, які мають безпосереднє відношення до транзиту вантажів.
Головна причина розвитку поромного транспорту полягає в його значно вищій ефективності порівняно із звичайними теплоходами. Поромні перевезення в 3-4 рази прискорюють транспортування товарів, замінюють десятки суден і сотні пристаней, а також дозволяють не залучати додатково 1 тис. чол. плавскладу і 3 тис. чол. представників берегових служб.
Відкриття нових поромних ліній - як найнадійнішого, найдешевшого і найкоротшого шляху - є засобом боротьби за вантажопотоки. Щоб не втратити їх, не віддати Болгарії, Румунії та іншим країнам, нашій державі слід ретельно переглянути свою тарифну політику, взяти активну участь у роботі міжурядової комісії, яка б зайнялася питаннями проходження вантажів ЄАТК і уніфікацією документів, що гарантувало б його успішну роботу. Інакше кажучи, слід перейти від дво- і тристоронніх угод до багатосторонньої, яка б комплексно і всебічно врегулювала транспортно-транзитні проблеми ЄАТК.
Морському транспорту належить третє місце за вантажооборотом після трубопровідного і залізничного транспорту, проте за кількістю відправлених вантажів він займає незначне місце (близько 1 %), як і річковий транспорт. Домінуючі обсяги перевезень здійснюються у закордонному плаванні, причому частка таких перевезень за останні 10 років стабільно зростає і тепер становить понад 95 %. Основні вантажі — мінеральні будівельні матеріали (особливо в каботажному плаванні).
Проблеми розвитку морського транспорту пов'язані, насамперед, із значним моральним і фізичним спрацюванням суден і портового обладнання (особливо засобів обробки вантажів). Середній вік суден торгового флоту — більше 15 років, а деякі порти західних країн забороняють вхід суднам з таким строком експлуатації. Портова інфраструктура не розрахована на нові технології портових робіт, що істотно знижує продуктивність як портів (до 50 % від продуктивності портів західних країн), так й інших видів транспорту (особливо залізничного), пов'язаних з обробкою вантажів.
Переважаюча частина суден торгового флоту є малотоннажною. Так, середня водотоннажність українських суден у 3—5 разів менша від аналогічного показника в таких країнах, як США, Японія, Греція, Ліберія та ін.6. Зазначимо, що структурні зміни флоту в сторону збільшення середньої водотоннажності у перспективі зумовлюватимуть потребу в розв'язанні ряду проблем, які вимагають значних капіталовкладень[19, c. 12-13].
Річковий транспорт хоча не відіграє визначальної ролі в обсягах вантажних і пасажирських перевезень, однак значно переважає всі інші види транспорту за рівнем доходів від своєї діяльності, в основному — за рахунок закордонних перевезень вантажів. Географія функціонування річкового транспорту є усталеною і в основному обмежується басейнами річок Дніпра та Дунаю, а також прибережними водами Чорного моря, що дає можливість доставляти вантажі і пасажирів у річкові та морські порти ряду країн Центральної та Південно-Східної Європи. В системі транспортних комунікацій річковий транспорт найбільше підпадає під вплив природних сезонних змін, тому його функціонування слід тісно погоджувати з роботою автомобільного та залізничного транспорту.
Нині основними стримуючими факторами інтенсивного використання річкового транспорту в плані європейської інтеграції є застаріла матеріально-технічна база, невисокий рівень механізації перевантажувальних робіт, значне фізичне і моральне спрацювання суден, мала частка пакетованих вантажів у загальному їх обсягу, недостатні обсяги перевезень з використанням системи «буксир-штовхач/баржа». Річковий транспорт держави має допоміжний характер, орієнтований на великі партії вантажів (в основному будівельних матеріалів) і не може конкурувати щодо тарифів і послуг із залізничним транспортом. Ефективність функціонування річкового транспорту України значно нижча (близько 20 %) порівняно з розвинутими країнами, які мають такі ресурси для цього виду транспорту.
Чорноморські порти. Найголовніші порти України розташовано в північно-західній частині Чорного моря. Це Одеський, Іллічівський і Южний порти, частка яких становить близько 75% усього вантажообігу українських портів.
Одеський морський торговельний порт на сьогодні може перевантажувати 24 млн. т нафтопродуктів і водночас зберігати 340 тис. т темних і— 70тис. т світлих нафтопродуктів. У перевантажувальному комплексі зернових вантажів одночасно може зберігатися 16—18 тис. т зерна. Портовий олієперевантажувальний комплекс має потужність 300 тис. т на рік.
Іллічівський морський торговельний порт переробляє кожну четверту тонну з усього потоку вантажів на морях України; має сучасні вантажно-розвантажувальні комплекси з 28 причалами загальною довжиною майже 6 тис. м. Порт забезпечено достатньою кількістю відкритих (800 тис. м2) і критих (60 тис. м2) складів; має можливість переробляти 500 — 700 вагонів вантажів на добу. Наймолодший порт України — Южний приймає й обробляє судна вантажопідйомністю до 70 тис. т. Понад 100 тис. м2 відкритої складської площі дає змогу одночасно зберігати понад 0,5 т різних вантажів. Кримські порти. На Кримському півострові розташовано морські порти: Євпаторія, Севастополь, Ялта, Феодосія і Керч.
Феодосійський морський торговельний порт посідає друге місце в Україні після Одеського порту з перевезення нафти і нафтопродуктів. І Севастопольський морський порт щороку переробляє 600 тис. т різноманітних вантажів: насипних, штучних, пакетованих.
Азовські порти. На північному березі Азовського моря розташовано Бердянський і Маріупольський юрські торговельні порти, для яких характерно наближеність до найбільш промислово розвинених районів України - Донбасу та Придніпров'я. Основне завантаження портів — експорт металу та іншої продукції цих регіонів.
Дунайські порти - Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ. (гирлі річок Дніпра та Південного Бугу розташовано юрські торговельні порти - Миколаївський, Херсонський, Октябрський, Дніпровсько-Бузький, які працюють як з навальними, так і з генеральними вантажами. Аналіз вантажообігу морських портів свідчить про стійку тенденцію подальшого нарощування обсягів переробки експортно-імпортних вантажів.
Порт Рені — спеціальна економічна зона (пільговий податковий режим) — здійснює перевезення та зберігання вантажів сотень найменувань, роботу в транспортних напрямках країн Центральної Європи (Австрія, Німеччина), СНД та портів Чорного, Середземного, Червоного морів, Індійського і Тихого океанів. Це — понад 15 млн. т вантажів щороку.
Херсонський морський торговельний порт спеціалізується на перевалці мінеральних та хімічних добрив як навалом, так і в тарі, з відкритим і критим зберіганням у плаваючих ємностях. Планується будівництво зернового терміналу, який дасть змогу переробляти щороку 500 тис. т зерна. Порт перевантажує близько 100 тис. т коксу за рік.
Миколаївський морський торговельний порт має здатність переробляти 9 мли. т різноманітних експортно-імпортних і каботажних вантажів щороку: навальних, насипних, негабаритних, генеральних і контейнерних. У порту працює спеціалізований комплекс з перевантаження мінеральних добрив, обладнаний потужним бункером і конвеєрними лініями, що переробляють 400 т/год добрива.
Практично в усіх морських портах запроваджено прогресивні технології, використовується високоефективне перевантажувальне устаткування. Передбачається будівництво нових перевантажувальних комплексів для зернових, цементу, скраплених газів, мінеральних добрив у мм. Миколаєві, Бердянську, Маріуполі, Іллічівську, Херсоні, смт Южному, нафтового терміналу - в смт Южному.
Річкові порти. У системі річкового транспорту України діють десять річкових портів, розташованих на pp. Дніпрі, Південному Бузі, Десні.
«Укррічфлот» — найбільша в Україні й одна з найбільших у Європі акціонерна судноплавна компанія. Щороку її флот перевозить 2,7—2,8 млн. т вантажів[7, c. 47-50].
Автомобільний транспорт України
До автомобільного транспорту відносяться перевізники, рухомий склад, автостанції, автовокзали, СТО, виконавці ремонту, вантажні термінали та автопорти.
Автомобільний транспорт посідає значне місце у пасажирських і вантажних перевезеннях. Так, за обсягом перевезень вантажів він стабільно переважає залізничний транспорт у 4,5—5 разів, а за обсягом перевезень пасажирів — у 5—6 разів. Автобусним транспортом перевозиться практично стільки ж пасажирів, скільки усіма іншими видами транспорту (тролейбусним, трамвайним, залізничним, метрополітенним, таксомоторним легковим, морським, річковим, авіаційним) разом узятими. Загальна довжина доріг і вулиць з твердим покриттям, включаючи довжину вулиць-набережних у містах і селищах міського типу, перевищує чверть мільйона кілометрів. Автомобільний транспорт домінує у вантажних перевезеннях на короткі відстані (середня відстань перевезення 1 т вантажів — близько 20 км), від дверей—до дверей, забезпечуючи при цьому практично повну гарантію збереження вантажу, терміновість і надійність перевезень. Численні автотранспортні підприємства мають досить повно укомплектовану виробничу базу і розгалужену мережу інфраструктурних об'єктів: автовокзалів, автостанцій, транспортно-експедиційних підприємств, терміналів тощо[10, c. 3-5].
Разом з тим, автомобільні дороги України не відповідають європейським стандартам щодо багатьох показників, зокрема таких, як: швидкість пересування, навантаження на вісь, забезпеченість сучасними дорожними знаками і розміткою, необхідною кількістю пунктів технічної та медичної допомоги, харчування і відпочинку, заправки паливом і мастилом, телефонного зв'язку тощо. Практично відсутні дороги 1 категорії з багаторядним рухом на високих швидкостях. Значного поліпшення потребує матеріально-технічна база організацій, які здійснюють розвиток і обслуговування автомобільної транспортної мережі.
Якщо говорити про загальну кількість транспортних засобів, то маємо чітку тенденцію до зростання кількості легкових автомобілів та автобусів і зменшення вантажівок. За підсумками минулого року, в Україні налічується 5 млн. 370 тисяч легкових автомобілів, 90 тисяч — вантажних і 146,7 тисяч — автобусів.
У нинішній час основним завданням для поліпшення діяльності автомобільної галузі ми вважаємо підвищення ефективності автомобільної влади в країні шляхом створення стійкої "прозорої" нормативно-правової бази для всіх типів власності в автомобільних перевезеннях і транспортному обслуговуванні[16, c. 9-10].
Висновки
Україна має надзвичайно сприятливі передумови для формування і розміщення транспортної мережі. Держава має добре розвинуту транспортну інфраструктуру. Організацію управління транспортного комплексу України покладено на Міністерство транспорту, яке здійснює керівництво транспортно-дорожнім комплексом, відповідає за його розвиток, координує роботу об'єднань, підприємств, установ і організацій автомобільного, авіаційного, залізничного, морського, річкового транспорту і дорожнього господарства.
Основними завданнями розвитку транспортної системи України є:
• створення правових основ подальшого розвитку транспортних перевезень;
• поетапний перехід на принципи міжнародної транспортної і митної політики в галузі міжнародних перевезень вантажів;
• приведення основних транспортних фондів у належний технічний стан;
• введення нових технологій організації перевезень вантажів та пасажирів;
• проведення виваженої тарифно-цінової політики, яка б сприяла підвищенню конкурентоспроможності транспортних послуг в Україні;
• розвиток міжнародної співпраці в галузі перевезень.
Викладене свідчить, що Україна має значний потенціал розвитку транспортного комплексу. З цією метою слід проводити поетапну, чітку, узгоджену політику його модернізації, що, у свою чергу, може заінтересувати інвесторів та прискорити цей процес.
Список використаної літератури
1. Закон України Про автомобільний транспорт: Закон від 5 квітня 2001 року №2344-ІІІ/ Україна. Закон //Голос України. - 2001. - 15 травня. - C. 8-11.
2. Блудова Т. Глобалізація транспортної системи та поняття "транзитний потенціал країни" //Економіка України. - 2006. - № 10. - C. 73-78
3. Ващенко Н. Структурні особливості розвитку транспортної системи України //Підприємництво, господарство і право. - 2005. - № 6. - C. 148-150
4. Гаврилюк О. Проблеми та перспективи розвитку транспорту України //Краєзнавство. Географія. Туризм.. - 2004. - № 5. - C. 18-21
5. Гончаренко В. Проблеми і шляхи реформування транспортного сектору економіки //Голос України. - 2006. - 6 грудня. - C. 13
6. Гончаренко В. Чи буде єдиною транспортна система України/ //Голос України. - 2004. - 17 червня. - C. 9
7. Гуріна М. Транспортна система України //Вісник податкової служби України. - 2002. - № 42. - C. 46-50
8. Гуревич О. Міжнародні транспортні коридори: шляхи в майбутнє//Україна і світ сьогодні. - 1999. - № 48. - C. 6-7
9. Єдін О. Транспортна політика в Україні //Економіка України. - 2000. - № 1. - C. 24-34
10. Закіров Є. Автомобільний транспорт України: проблеми і перспективи//Автошляховик України. - 2003. - № 2. - C. 3-5
11. Карпінський Б. Транспортна система України в контексті європейської інтеграції //Економіка України. - 1998. - № 7. - C. 17-23
12. Крігоровіч М.В. Транспортна система України: еколого-географічні проблеми розвитку //Український географічний журнал. - 1997. - № 3. - C. 21-26
13. Лоза С. П. Сучасний стан і перспективи розвитку залізниць України // Актуальні проблеми економіки. - 2006. - № 11. - С. 22 - 38
14. Мандзюк Т. Транспорт. Україна і світове господарство. //Географія. - 2007. - № 13-14. - C. 30-37
15. Михайлов Н.О. Інформаційно-статистична база пасажирського автомобільного транспорту та напрями її вдосконалення //Статистика України. - 2006. - № 3. - C. 9-15.
16. Нагірна Я.Я. Джерела фінансування міського пасажирського транспорту //Автошляховик України. - 2007. - № 1. - C. 9-10.
17. Науково-технічний прогрес-розвитку транспортного комплексу України //Автошляховик України. - 2006. - № 2. - C. 5
18. Новікова А.М. Шляхи розвитку транспортно-дорожнього комплексу України в освоєнні зовнішньоекономічних зв’язків //Автошляховик України. - 2007. - № 1. - C. 2-4
19. Новікова А. Сучасний стан, тенденції та перспективи розвитку транспортних зв’язків України з країнами світу //Автошляховик України. - 2005. - № 1. - C. 12-13
20. Олійник В. Головна транспортна система України //Охорона праці. - 2001. - № 8. - С.13-15
21. Пащенко Ю. Розвиток міжнародного транспортного сполучення України //Економіка України. - 1999. - № 5. - C. 47-55
22. Пащенко Ю. Транспортна політика України //Економіка України. - 2001. - № 12. - C. 38-43
23. Развадовський В. Функції державного управління транспортною системою України //Право України. - 2004. - № 5. - С.121-126.
24. Редзюк А. Вдосконалення управління автомобільним транспортом //Автошляховик України. - 2005. - № 2. - C. 3-8.
25. Редзюк А. Проблеми міського автобусного транспорту //Автошляховик України. - 1998. - № 4. - C. 7-9
26. Транспортні перевезення в Україні //Збірник систематизованого законодавства. - 2005. - Вип. 3: Додаток до газети "Бизнес". - C. 8-223
8
