Напрямки підвищення економічного становища підприємства для завойовування більшої частки ринку на прикладі підприємства ПАТ ”Херсонсь

       РОЗДІЛ3. НАПРЯМКИ ПІДВИЩЕННЯ ЕКОНОМІЧНОГО СТАНОВИЩА ПІДПРИЄМСТВА ДЛЯ ЗАВОЙОВУВАННЯ БІЛЬШОЇ ЧАСТКИ РИНКУ НА ПРИКЛАДІ ПІДПРИЄМСТВА ПАТ ”ХЕРСОНСЬКИЙ СУДНОБУДІВНИЙ ЗАВОД“

      3.1. Аналіз привабливості суднобудівної  галузі та перспективи її розвитку 

       Світова суднобудівна промисловість оцінюється в досить велику суму -$100 млрд. , згідно зі звітом Інформаційного агентства «Bloomberg» від грудня 2009 - 80 % обсягу світової торгівлі перевозиться морським транспортом.

       Суднобудування  є видом діяльності, який забезпечує баланс між попитом і пропозицією в різних видах морезастосування. Коли попит на певний тип вантажу високий, то попит на судно, що перевозить цей вантаж, відповідно зросте. Власники і оператори суден розміщують замовлення на верфях, що спеціалізуються на даному типі судів, і верфі починають будівництво.

       Суднобудівна  галузь дає обґрунтоване уявлення  про стан світової економіки  в цілому та її окремих країн.  Дійсно, існує значний прямий  зв'язок між динамікою суднобудування, світової економіки і торгівлі. Обсяги суднобудування ростуть, коли зростає рівень міжнародної торгівлі. Аналогічно, суднобудування знаходиться серед перших, які страждають від спадів при зниженні світової кон'юнктури. Це ставить суднобудування на одне з перших місць серед найбільш важливих економічних видів діяльності у світі.

         За останні  два - три роки світовий портфель  замовлень зріс більш ніж у  два рази. Якщо в 2009 році танкери  були основним видом судів,  які сходили зі стапелів, то  наступний ривок забезпечили вже замовлення на балкерний тоннаж, що збільшилися в порівнянні з 2009 р. в 3,9 рази.

         Станом на кінець березня 2012 р. , світової портфель замовлень на судна транспортного флоту становив 8420 одиниць загальним дедвейтом 508 050 000 (табл.1.2). Порядку 46,6% сумарного дедвейту споруджуваного флоту припадає на балкери, 34,6 % - на танкери, 15,7 % - на контейнеровози і частина, що залишилася - на універсальні суховантажі, судна Ро-Ро, рефрижератори та інші типи суден. Динаміка приросту світового портфеля замовлень за типами споруджуваних судів в період з 2009 - 2012 рр.. наведена в таблиці 3.1.

Таблиця 3.1.

Динаміка приросту світового  портфеля замовлень за типами будуючих судів у 2009 – 2012 рр.

         Виходячи з таблиці 3.1 виведемо діаграму по приросту портфеля замовлень, що допоможе нам більш наочно порівняти приріст виробництва різних типів суден у всьому світі по роках рис. 3.1

Рис. 3.1. Динаміка приросту світового портфелю замовлень з типів судев.

Таблиця 3.2.

Сума замовлень по країнам та їх сумарний дедвейт

        В Україні зареєстровано 49 підприємств,  які займаються різного роду  суднобудуванням: катера, баркаси,  суховантажі, танкери, газовози. З них можна виділити 11 найбільш  великих:

           1. ВАТ «Суднобудівний завод« Лиман» (Миколаїв)

           2. ДП  «Суднобудівний завод ім. 61 комунара» (Миколаїв)

           3. ВАТ "Суднобудівний завод" Океан" (Миколаїв)

           4. ВАТ  "Завод" Ленінська кузня  ". (Київ)

           5. ВАТ  "Севастопольський морський завод" (Севастополь)

           6. ВАТ  "Суднобудівний завод" Залив  "(Керч)

           7. ВАТ  «Херсонський суднобудівний завод» (Херсон)

           8. ВО  «Море» (Феодосія)

           9. ПО  «Чілійський суднобудівно-судноремонтний  завод» (Кілія)

           10. ЗАТ  «Запорізький суднобудівний завод» (Запоріжжя)

           11. АХК  «Чорноморський суднобудівний завод»

          Слід  зазначити окремі суднобудівні  заводи, які домоглися успіху  в своїй роботі за короткий  період. Хороших успіхів в суднобудуванні і судноремонті домоглися ДП «Суднобудівний завод ім. 61 комунара», ВАТ «Завод «Ленінська Кузня», ВАТ «Севастопольський морський завод», ВАТ «Дамен Шипярдс Океан» та інші. В цілому, за даними за 2010 рік, суднобудівні заводи України побудували і передали замовникам 38 суден і плавзасобів загальною вартістю 217 млн. дол. США, що на 32% більше, ніж у 2009 р. Загальний показник зростання обсягу випуску продукції в суднобудівній галузі в 2010 склав - 20,4%, коли в 2009 він становив - 15 %, а в 2008 році - 10 %. Заслуга такого зростання належить саме великим підприємствам.

           Ринок  суднобудування характеризується  відсутністю вертикальної інтеграції, оскільки він є конкурентним, вільним для входу і виходу  і складним для процесу контролю  своїх постачальників. Так як ними можуть бути зарубіжні компанії, які не піддаються контролю з боку виробника і так само в Україні є неможливим створення своїх заводів для створення деталей, так як жоден суднобудівний завод не зможе собі дозволити таке розширення.

          Стосовно  компаній, які збираються займатися  суднобудуванням на території  України виникає ряд перешкод  економічного і технічного характеру.  Такі перешкоди називаються бар'єрами  входу у галузь. Найчастіше вони  існують самі по собі, та є  ті, які виникають спеціально − це дії фірм, які пропонують аналогічну продукцію і є потенційними конкурентами.

           • Масштаб інвестицій є однією з найголовніших проблем входу в галузь. Так як суднобудування дуже потужне виробництво і вимагає дуже великих інвестицій. Суднобудування є капіталомісткою галуззю, так як споруда одного середнього судна займає багато часу і ще більше несе витрат .

           • Отримання необхідних дозволів, сертифікатів та ліцензій.

           • Пошук місця розташування.

           Так як галузь специфічна для суднобудування, то природно, місце заводу повинно бути поруч з річкою або морем. Це є проблемою, так як приватизація землі біля річки є проблематичною і дорогою процедурою.

           Бар'єри виходу можуть бути реальними або вигаданими, економічними чи ілюзорними. Для даної галузі притаманні такі:

          • Витрати на звільнення працівників. Витрати, пов'язані з виплатами працівникам можуть значними і перевищувати в кілька разів щорічні збитки від продовження бізнесу.

          • Списання капітальних витрат. Вихід з бізнесу може служити причиною списання обладнання і устаткування, яке може бути використане тільки в цьому бізнесі. У такому випадку вкладені інвестиції виявляються марними і до значних одночасних збитків, відбитим у звіті про прибуток і збитки, що призводить до зменшення чистих активів у балансі.

           • Реальні витрати, пов'язані з виходом з бізнесу - витрати, які викликані складнощами виходу з ринку збиткового бізнесу, і які, можливо, викличуть витрати іншого, раніше прибуткового (якщо такий є) [25].

           Складність положення українського  суднобудування полягає в значному  скороченні замовлень. Фінансово  - економічний стан заводів залишається  складним, вони відчувають гостру  нестачу власних оборотних коштів. Відсутність у національних судновласників необхідних коштів з одного боку, і висока вартість суден з іншого − обумовлюють несформований попит, і відсутність системи збуту судів. Разом з цими проблемами на погіршення ситуації вплинули і такі особливості суднобудування: значні терміни реалізації проектів, висока капіталомісткість будівництва суден, велика частка і вартість імпортних комплектуючих і обладнання, відсутність достатньої державної підтримки суднобудування.

            Для отримання повної картини ситуації, що склалася необхідно досліджувати зовнішнє і внутрішньо оточення. У результаті проведеного аналізу ми отримуємо чітко сформоване уявлення цілісної картини поточного становища галузі з усіма його перевагами і недоліками. На наступному етапі моделюються можливі варіанти покращення ситуації, порівняльний аналіз яких визначає найкраще напрямок руху на шляху до вирішення проблеми. Для суднобудівної галузі можливим є наступний ряд альтернатив будівництво національного флоту, будівництво на експорт, диверсифікація на малотоннажне суднобудування, диференціація персоналу, стратегія інновацій.

            Беручи малотоннажне суднобудування  як пріоритетний напрямок розвитку, був проведений аналіз і структуризація  безпосереднього оточення даної  підгалузі, з метою виявлення та систематизації всіх залучених сторін так чи інакше беруть участь в процесі проектування, будівництва, експлуатації та ремонту малотоннажних судів. В укрупненому вигляді до них відносяться:

   1) безпосередньо суднобудівні заводи та їх підрозділи;

   2) проектно-конструкторські бюро, класифікаційні товариства;

   3) металургія, деревообробка, постачальники пластиків та інших матеріалів;

   4) машинобудування, приладобудування, суднові пристрої та механізми;

   5) електрообладнання, трубопроводи та інші системи;

   6) порти, марини, яхт-клуби, стоянки, елінги, портопункти;

   7) судноремонтні заводи, бази техобслуговування і ремонту;

   8) судновласники, судноплавні компанії;

   9) інститути та інші вузи галузі;

   10) туристична та готельно-розважальна індустрія;

   11) спортивні школи, реклама, маркетинг.

На наступному етапі необхідно визначити, який з підходів (процесний, проектний, портфельний, програмний) слід застосувати для управління обраним напрямом розвитку.

            У разі застосування процесного підходу до малотоннажному суднобудуванню, суднобудівні підприємства і всі інші залучені сторони будуть виконувати набори стандартних багаторазово повторюваних груп процесів, операцій та робіт. У такому випадку, неможливо говорити ні про яку інноваційної діяльності, внесення зміні, диверсифікації та розвитку.

            Управління розвитком малотоннажного суднобудування як сукупністю незалежних проектів, кожен з яких вимагає фінансування, трудові, промислові та інші ресурси , доцільно у випадку, якщо є достатня кількість інвесторів і необхідних ресурсів. Однак, специфіка малотоннажного суднобудування така, що воно може ефективно функціонувати тільки в симбіозі з великою кількістю інших галузей і виробництв, далеко не всі з яких є досить прибутковими або інвестиційно- привабливими.

             Управління розвитком малотоннажного  суднобудування і всіх задіяних  галузей як портфелем проектів  дає можливість враховувати і  нейтралізувати фінансовий дефіцит.  Портфельне управління допомагає найкращим чином розподілити ресурси між проектами на кожному етапі виконання сценарію розвитку. Однак, при застосуванні портфельного та проектного підходів проекти розглядаються сепаровано, не враховуючи взаємозв'язків, впливів та залежностей між ними [26].

           Програмне управління застосовується  у разі, якщо між проектами  існує не тільки ресурсна залежність, але у випадку якщо вони  взаємодоповнюють один одного, працюють  на загальний результат або  на одну групу клієнтів, можуть  створити колективну цінність, або ж спільне управління проектами допомагає знизити ризики. Оскільки ефективність функціонування галузі малотоннажного суднобудування безпосередньо залежить від стану розвитку багатьох суміжних галузей, такий об'єкт представляється як система, що складається з великого числа частин, компонентів і підсистем, складним чином взаємодіють між собою. Таким чином, приймається рішення про застосування програмного управління до розвитку малотоннажного суднобудування, що означає ініціацію програми і профілювання місії. З урахуванням багатогранності проблеми і широкого спектру бажаних результатів місія програми розвитку суднобудівної галузі в першому наближенні отримує наступний вигляд: «Перетворення малотоннажного суднобудування в драйвер розвитку галузі, створення сприятливого середовища для зміцнення економіки держави, підвищення якості життя населення, і соціально-економічного розвитку прибережних регіонів Україна» [27].

          Як вже було сказано вище суднобудівна галузь на сьогоднішній день дуже гнучка і постійно змінюється. І тому дуже важливо, для запобігання будь-яких проблем, дослідити основні фактори, що сприяють значним змінам в галузі та її конкурентних позиціях. Основним фактором, який привів до значних змін у всій суднобудівної галузі України та усьому світі - це розпад Радянського Союзу. Тому, маючи велику суднобудівну історію і багаті традиції, Україна та багато інших країн втратили свої позиції на світовому ринку. За часів СРСР верфі Миколаєва, Керчі, Феодосії, Херсона будували 70 % всього вантажного флоту країни та 20% флоту світу. Крім цього одним із значних факторів, що викликав істотну зміну в галузі і рівня конкуренції - це відсутність не своєчасної державної підтримки суднобудуванні [28].

           Фактори, які досліджують рівень і характер змін у конкуренції, називають рушійними факторами або рушійними силами.    

Приклади рушійних сил:

    - Маркетингові  зміни;

    - Вихід або  тимчасовий відхід з ринку  великих фірм;

    - Зміна до  складі споживачів і в способах  використання послуги;

    - Впровадження  нових технологій та послуг;

    - Загальні технологічні зміни.      

Так як перелік сил, який значно впливає на галузь дуже великий, при аналізі виділимо і визначимо  сили, які приводять до самих більших  змін у галузі .       

На основі використання результатів  аналізу макрооточення визначається прогнозування зміни рушійних сил, які будуть діяти в майбутньому. Крім результатів аналізу макросередовища  можна використовувати: систематичний  моніторинг, створення сценаріїв  і використання експертних методів .        

При порівнянні конкурентних позицій  фірм галузі використовують концепцію  стратегічних груп. Класифікація фірм по стратегічним групам виробляється на основі складання карти стратегічних груп. Цей аналітичний підхід пов'язує аналіз галузі в цілому і оцінку становища кожної фірми окремо. Він особливо ефективний в тому випадку, коли в галузі діє так багато конкурентів, що вивчити кожного з них немає можливості .        

Фірми, що потрапляють в стратегічні  групи, зазвичай мають такі загальні ознаки:

          - Порівнянна  номенклатура;

          - Схожі  або однакові канали розподілу  товарів;

          - Схожа  ступінь вертикальної інтеграції;

          - Схожі  ціни на продукцію;

          - Подібні  параметри якості;

         - Робота з подібними цільовими групами споживачів;

           - Використання  однакових засобів масової інформації  для рекламних цілей.        

Порядок складання карти стратегічних груп ділиться на кілька етапів:      

       Етап 1. Виявлення стратегічних характеристик галузі.        

  Визначають повний перелік конкурентних характеристик, що відрізняють фірми однієї галузі від іншої.        

 Типові характеристики: співвідношення ціна/якість (висока, середня, низька); географічна сфера діяльності (місцева, регіональна, національна, глобальна), ступінь вертикальної інтеграції (відсутня, частковий, повний), номенклатура товарів (вузька, широка), канали розподілу продукції (один , кілька), обсяг наданих послуг (прості, обмежені, в повному обсязі); використовувана технологія (стабільна, плідна, змінна) патенти, технологічні та маркетингові ноу-хау (відсутні, часткова наявність, повне володіння ) та ін.        

           Етап 2. Формування осей карти стратегічних груп .       

    З виявлених стратегічних характеристик формують пари характеристик, які повинні задовольняти таким умовам:

           - Кожна окрема пара характеристик повинна бути відносно незалежною;

           - Вибрані пари характеристик  повинні проявляти істотну різницю  в позиціонуванні суперниками  себе в ринковій конкуренції;

           - Використовувані як осі змінні  можуть бути кількісними, безперервними  або дискретними .        

    Етап 3. Позиціонування фірм на карті стратегічних груп за певною парою характеристик.

           - Усі фірми галузі наносяться  по координатну сітку із зазначенням  їх обсягу продажів.

             Етап 4. Формування стратегічних груп .      

    - Виділення сукупності фірм, що потрапили в один стратегічний простір, як самостійної групи .        

   Етап 5. Визначення розміру стратегічної групи .      

    - Кожна стратегічна група має вигляд кола, діаметр якої пропорційний частці цієї групи в загальному обсязі продажів у галузі .

                - Наведений алгоритм дозволяє скласти двомірну карту стратегічних груп для найбільших підприємств - конкурентів суднобудівних підприємств України [29].

Група найбільших підприємств  представлена ​​двома найбільшими  секторами-1,2.

Кількість призведених  потужностей

Рис.3.2. Карта стратегічних груп фірм-конкурентів на ринку суднобудування

Таблиця 3.3

Пояснення до рис.1.2.

         В за допомогою проведеного аналізу груп у суднобудівній галузі України було виявлено підприємство, на 2012 год, яке займає вигідну позицію і охоплює найбільшу частку ринку серед конкурентів - ПАТ «Херсонський суднобудівний завод». Такі конкурентні переваги компанія має у зв'язку з тим, що вже довгий час знаходиться на ринку, має свою базу постійних клієнтів, налагоджені канали зв'язку, посередників і надає широкий спектр послуг не тільки суднобудівного харатекру, а й судноремонтного, має відмінну високотехнологічну систему контролю та зв'язку, висококваліфікованих працівників. Проте, з урахуванням наявної кількості конкурентів по всій території України, її не можна назвати монополістом і абсолютним лідером. Але найімовірніше, що основні конкуренти все ж намагатимуться зайняти лідируючі позиції, провівши детальний аналіз діяльності компанії ПАТ «Херсонський суднобудівний завод», щоб розробити власний стратегічний план і відібрати певну частку сегмента споживачів послуг перевезень і зайняти частку ринку.

         Хоч Україна має дуже високий потенціал розвитку суднобудівної галузі вона, як суднобудівне держава, на сьогодні втратила свої позиції. Враховуючи специфіку та проблематику галузі, вихід бачиться в програмно-цільовому управлінні розвитком малотоннажного суднобудування, а так само при використанні стратегію диференціації персоналу та стратегії інновацій. Слід враховувати актуальним питанням програмного керування суднобудівної галузі є декомпозиція місії, планування архітектури програми, розробка моделей управління, що можна визначити як напрямок подальших досліджень.

          3.2. Напрямки підвищення економічного становища підприємства на прикладі ПАТ «Херсонський суднобудівний завод»

         Для ефективного аналізу та  виявлення основних проблем на підприємстві ПАТ «Херсонський суднобудівний завод»» та подальшого усунення цих проблем необхідно провести SWOT - аналіз.

         Класичний SWOT–аналіз припускає  визначення сильних і слабких  сторін у діяльності фірми,  потенційних зовнішніх погроз і сприятливих можливостей і їхню оцінку в балах відносно показників або стосовно даних стратегічно важливих конкурентів. Класичним представленням інформації такого аналізу було складання таблиць сильних сторін у діяльності фірми, її слабких сторін, потенційних сприятливих можливостей  і зовнішніх погроз. [30].

На першому етапі  аналізу виділимо найважливіші параметри (Сильні сторони, слабкі сторони, можливості, загрози). Згрупуємо параметри за окремими видами. (табл.3.4)

Таблиця 3.4

Матриця сильних та слабких сторін підприємства ПАТ «Херсонський суднобудівний завод»

Продовження табл.3.4

Далі можливості та загрози, виявлені в процесі аналізу, розбиваються на три групи по пріоритетності, необхідності концентрації зусиль та засобів, ретельності моніторингу. На підставі зробленого SWOT-аналізу  складаються матриці загроз і  можливостей для компанії.

Таблиця 3.5

Аналіз загроз з боку конкурентних сил:

Таблиця 3.6

Аналіз можливостей,що надаються ринком

        Таким чином на підставі вище зробленого аналізу сильних та слабких сторін підприємства ПАТ «Херсонський суднобудівний завод» ми можемо зробити висновок, що підприємство має достатньо слабких сторін.          

        Продукція підприємства на внутрішньому та зовнішньому ринку є конкурентоспроможною, завдяки якості, довговічності і помірним цінам, а також спеціалізованій продукції, що має після продажне обслуговування.

      Як відомо, для ефективного розвитку підприємства  можна використовувати  будь  які стратегії. Для підприємства ПАТ «Херсонський суднобудівний завод» ми виділили 2 основні пропозиції, щодо удосконалення загальної діяльності підприємства: диференціація персоналу, стратегія інновацій.