Организация работы электровозного ремонтного депо с детальной разборкой участка по ремонту компрессоров

190304. Л-6. 003. ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

 

Содержание

Введение   Раздел 1 Общая часть проекта 1.1 2.8 Технология  ремонта 2.8.1 Основные  неисправности и способы их устранения. 2.8.2 Технологическая схема ремонта  2.8.3 Разработка  технологического процесса ремонта.      2.9 Охрана труда 2.9.1 Установление  опасных и вредных факторов. 2.9.2 Требование  безопасности к технологическому  процессу, оборудованию. Расчет вентиляции, освещения, заземления Отопление и водоснабжение участка. 2.9.3 Требования  к производственному персоналу,  индивидуальные средства защиты  2.9.4 Требования  пожаро - и взрывобезопасности. Средства  пожаротушения  2.10 Механизация  и автоматизация производственного процесса 2.10.1 Назначение  и технические данные стенда для обкатки и испытания компрессора 2.10.2 Устройство  и принцип работы стенда для испытания компрессора 2.10.3 Эффективность применения.  Раздел 3 Экономическая часть 3.1 План по  труду   3.2 План эксплуатационных  расходов  3.3 Калькуляция  себестоимости единицы ремонта  Список литературы   Спецификации.  Приложение План электровозного ремонтного депо 2. План участка  по ремонту компрессора 3. Карта технологического  процесса ремонта компрессора 4. Стенд для  обкатки компрессора

4 6 6 6   9   13 16   17   24 30 30 30   31   32 33 34 37 38 38 41 42     43 43     46   53   55 57   57   58 58 59 59 66 71 74

 

 

Введение

 

Анализ состояния железнодорожного транспорта и тенденции его разбития показали, что, несмотря на стабильную работу, существует ряд проблем, требующих решения. Прежде всего, это физическое и моральное старение технических средств. Средний износ основных фондов магистрального железнодорожного транспорта составляет 59%, а по тепловозам и грузовым вагонам - свыше 80%, имея существенное отставание отечественной железнодорожной техники и технологий от уровня передовых стран мира. Оценки показывают, что отказ от развития железнодорожного транспорта привёл бы к резкому замедлению темпов экономического роста в стране.

Чтобы не допустить этого, ОАО «РЖД» инициировало разработку государственной «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации» на максимально возможную перспективу, до 2030 года. При её разработке за основу взяты макроэкономические параметры, учтены программы развития важнейших отраслей, в том числе и транспортного машиностроения.

Важнейшее значение при реализации «Стратегии-2030» приобретает партнёрство между железнодорожниками и предприятиями промышленности с построением долговременных партнёрских связей, что невозможно без формирования инновационной политики, основанной на последних достижениях научно-технического прогресса.

На первом этапе реализации «Стратегии» для обеспечения перелома в обновлении парка нам потребуется поставка более семи с половиной тысяч новых локомотивов. Так, в период с 2010 по 2015 год ожидается массовое старение парка грузовых электровозов постоянного тока. Практически вся серия ВЛ10 выйдет за пределы срока службы, установленного в технических условиях. В связи с этим ОАО «РЖД» принимаются кардинальные меры, направленные на обновление парка локомотивов и создание конкурентной среды в сфере производства новых локомотивов.

Однако темпы разработки и производства новых локомотивов в настоящее время не позволяют нам в полной мере остановить процесс старения и обеспечить обновление парка. Этому способствуют и кризисные явления в экономике, приведшие к снижению возможностей приобретения новой техники. Потребность в обновлении парка локомотивов остаётся на прежнем уровне, что связано в первую очередь со значительным износом подвижного состава как магистрального, так и маневрового назначения. Спрос стабилизируется после появления позитивных изменений в экономике, что обеспечит определённый рост рынка.

ОАО «РЖД» строит партнёрские отношения со всеми производителями новой железнодорожной техники, создавая предпосылки для здоровой конкуренции среди производителей.

Современное локомотивостроение должно уделять внимание не только развитию магистрального локомотивостроения, но и обновлению парка маневровых тепловозов. Имеющиеся маневровые локомотивы серий ТЭМ2 и ЧМЭЗ, составляющие основную часть парка, физически и морально устарели. Проведение тяжёлых Видов ремонта требует повышенных материальных затрат, что в части повышения себестоимости ремонта экономически нецелесообразно.

Для повышения конкурентоспособности своей продукции машиностроительные предприятия в области производства железнодорожной техники не должны останавливаться на достигнутых результатах. Поэтому необходимо продолжать разработку и производство локомотивов с новым технологическим уровнем тягового привода и систем управления, обеспечивать производство маневровых локомотивов с широким набором необходимых мощностей и типов приводов. Сотрудничать с мировыми лидерами в производстве железнодорожной техники в части обмена передовыми технологиями в локомотивостроении. А для обеспечения сервисного обслуживания на период жизненного цикла локомотивов создать сеть сервисных центров.

 

Раздел 1 Общая  часть

1. Назначение и классификация депо

 

Для эксплуатации, технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава локомотивное хозяйство имеет основные локомотивные депо и депо для мотор-вагонного подвижного состава.

Локомотивные депо разделяются по видам выполняемой работы на ремонтные, эксплуатационно-ремонтные, эксплуатационные.

Ремонтные депо выполняют только ТР-3 локомотивов одной или нескольких родственных серий; приписанных к другим депо. Такие депо не имеют своего приписного парка локомотивов. Рассчитаны они на программу 300 и 600 электровозов или тепловозов в год с применением агрегатно-поточного метода.

Эксплуатационно-ремонтные депо выполняет эксплуатационную работу и все виды ремонтов приписанных к депо локомотивов. Участки ТР-3 и ТР-2 в таких депо строятся на программу ремонта менее 300 секций локомотивов в год с организацией агрегатно-поточного метода.

Эксплуатационные локомотивные депо предназначены для эксплуатационной работы, при этом они выполняют только ТР-1 и ТО-4 приписанных к депо локомотивов.

Проектом принимаем ремонтное электровозное депо с программой ремонта 440 секций в год, с поточным методом ремонта.

 

2. Расчет программы ремонта локомотивов

 

К числу проблем стоящих перед работниками железнодорожного транспорта, прежде всего, относятся улучшение тягово-эксплуатационных характеристик ЗПС, внедрение автоматизации управления движением, применение более надежных видов изоляции электрооборудования и более совершенных электрических машин, аппаратов, сокращение расходов на ремонт.

Для успешного выполнения данных задач необходимо повысить эффективность и качество работы всех звеньев железнодорожного транспорта и в первую очередь локомотивного хозяйства, на долю которого приходится около 17% основных доходов и почти 40% эксплуатационных расходов железных дорог. Поэтому дальнейшее улучшение работы локомотивного хозяйства является одним из решающих условий в обеспечении общего подъема работы железнодорожного транспорта.

Совершенствование конструкции локомотивов, внедрение средств контроля за их техническим состоянием требуют больших изменений системы технического обслуживания и ремонта и в дальнейшем развитии ремонтной базы. Наши локомотивные депо и ремонтные заводы за последнее десятилетие претерпели существенные изменения. Осуществлена глубокая специализация депо и ремонтных заводов, ремонта, внедрение метод ремонта, сетевое планирование и управление. Широко и механизирование позиций по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов. В связи с этим большая программа строительства и реконструкции депо, оснащений их совершенным технологическим оборудованием, испытательными диагностическими устройствами, позволяющими обеспечивать надлежащее качество технического обслуживания и надежную эксплуатацию электроподвижного состава.

Виды технического обслуживания и ремонта на железных дорогах России определены планово-предупредительной системой технического обслуживания и ремонта.

Она включает в себя комплекс взаимосвязанных положений и нормативов, определяющих организацию и порядок проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Преимуществом этой системы является возможность гарантировать установленный ресурс и безопасную эксплуатацию наиболее важных узлов и деталей электровозов

Программа ремонта и технического обслуживания локомотивов рассчитывается по локомотивному депо исходя из планового общего пробега приписных поездных локомотивов, парка не поездных локомотивов и норм межремонтных пробегов и сроков.

На основании приказа начальника Куйбышевской железной дороги № Н/50 от 22.02.2005г. “0б улучшении технического состояния подвижного состава" и изменений к данному приказу (приказ Н/206 от 8.04.2009г, приказ Н/502 от 17.08.2009г.) установлены следующие планово-предупредительные виды ремонта, технического обслуживания и нормы пробегов между ними для электровоза ВЛ10^у.

Таблица 1.1 – Нормы пробегов и простоя электровоза ВЛ10^у на ТО и ТР

Виды ремонта	Нормы пробега	Нормы простоя
Капитальный ремонт КР Средний ремонт СР Текущий ремонт ТР-3 Текущий ремонт ТР - 2 Текущий ремонт ТР -1 Техническое обслуживание ТО-4	2400 тыс. км 800 тыс. км 440 тыс. км 220 тыс. км 27,5 тыс. км 50 тыс. км	18 суток 6 суток 6 суток 3 суток 22 часа 16 часов

 

Годовую программу ремонтов и технического обслуживания поездных локомотивов определяем по формулам:

 

;                          (1)

 

;                 (2)

 

;              (3)

 

;              (4)

 

;              (5)

;            (6)

 

 

Количество  технических осмотров ТО-5 определяем по формуле:

  M_ТО-5 = М_СР+М_К                       (7)

где М_КР; М_СР; М_ТР-3;                 - количество капитальных, средних и

    М_ТР-2; М_ТР-1; М_ТО-4; М_ТО-5            текущих ремонтов и технических

                                      обслуживаний

    ML_ГОД - общий годовой пробег локомотивов,

    L_КР; L_СР; L_ТР-3;                  - нормы пробега между капитальным,

    L_ТР-2; L_ТР-1; L_ТО-4; L_ТО-5          средним и текущими видами ремонтов

                                   и техническими обслуживаниями

^ЛОК

 

^ЛОК

 

^ЛОК

 

 ^ЛОК

 

^ЛОК

 

^ЛОК

 

M_ТО-5 = 12+6= 18 ЛОК

 

Так как, депо ремонтное и годовая программа ремонта 440 секций в год, дополняем программу ремонта за счет ремонта локомотивов из других депо.

 

3. Расчет потребного количества ремонтных позиций с учетом

      всего комплекса работ проводимых в депо

 

В локомотивном депо, в зависимости от выполняемой работы по обслуживанию и текущему ремонту локомотивов и MB ПС, строят специализированные позиции ТР-3, ТР-2, ТР-1, доделочных работ после ТР-3’ для одиночной выкатки колесно-моторных блоков, для обточки бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива (ТО-4), обдувки и обмывки перед постановкой на техническое обслуживание и текущий ремонт, окраски после ремонта, для модернизации ранее выпущенных локомотивов, для производства ТО-5, технической диагностики.

Количество специализированных ремонтных позиций для каждого вида ремонта и технического обслуживания, определяется в соответствии с годовой программой обслуживания и ремонта, продолжительности простоя в ремонте, продолжительности простоя в ремонте в каждом из них на специализированном стойле и организации работ в депо.

Для текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3 количество ремонтных позиций определяется по формуле:

 

                   (8

 

                  (9)

 

                 (10)

 

где, Т- годовой фонд работы позиции, для ТР-2, ТР-3 при работе в две

        смены, с двумя выходными днями в неделю Т=2Ь8 дней, для ТР-1

        Т=305 дней,

    Л - коэффициент учитывающий неравномерность постановки на

        ремонтную позицию, для текущего ремонта ТР-3, ТР-2, ℷ-1, для

        ТР-1, ℷ =1,25;

   t_ТР-1,t_ТР-2, t_ТР-3- простой в соответствующем виде ремонта, в сутках.

 

 ^поз

 

Принимаю 1 ремонтную позицию – ТР-3

 

 ^поз

 

Принимаю 1 ремонтную позицию – ТР-2

 

 ^поз

 

Принимаю 1 ремонтную позицию – ТР-1

При расчете стойловой части необходимо учесть позиции для неплановых ремонтов, отстоя для выполнения работ по доводке после ремонта (ТР-2, ТР- 3), модернизации ТО-5, подготовка локомотивов к работе в зимних условиях, специализированной позиции для развески локомотивов и диагностики. Полная диагностика производиться при текущем ремонте ТР-2.

Количество позиций для очистки и обмывки локомотивов перед постановкой на ремонт определяется по формуле:

 

;                  (11)

 

где t_оч - продолжительность обмывки и очистки, продолжительность

           очистки принять 0,5 часа,

    М_оч- число локомотивов обмываемых в сутки.

По полученным результатам расчета годовой программы ремонта для очистки и обмывки локомотивов перед постановкой на ремонт достаточно одной позиции.

Для покраски локомотивов после ремонта принимаем одну позицию.

Количество специализированных позиций для одиночной выкатки КМБ принимается в зависимости от общего годового пробега электровоза

Если L_год < 15 *10⁶ км - 1 позиция,

Если L_год >15 *10⁶ км - 2 позиции,

По заданию L_год =15*10⁶км - принимаю 1 позицию одиночной выкатки КМБ.

Количество позиций для обточки бандажей колёсных пар без выкатки из-под локомотива (ТО-4), принимается также в зависимости от общего годового пробега.

Если L_год ≤ 25*10⁶ км - 1 позиция,

Если L_год ≤ 25*10⁶ км - 2 позиции,

По заданию L_год = 15 *10⁶ км - принимаю 1 позицию для обточки колесных пар без выкатки из-под локомотива

Общее количество позиций определяется по формуле

К_ОБЩ=К_ТР-З+К_ТР-2+К_ТР-1+К_оч+К_ТО-4+К_КМБ+К_ТО-5+К_мод+К_дов+К_раз+К_н.р.+К_р.з.    (12)

К_ОБЩ =1+1+2+1+1+1+1+1+1+1+1=13 позиций

Так как, депо ремонтное и годовая программа ремонта долее 300 секций в год принимаем 2 сквозные позиции ремонта локомотивов.

Поточную линию ремонта электровозов располагают на одном или двух путях цеха текущего ремонта ТР-3. Для обеспечения ритмичности весь объём ремонтных работ, предусмотренные правилами ремонта, выполняют обычно на четырех основных позициях. Перед подачей электровоза в цех производят обдувку его электрической аппаратуры, машинного помещения и реостатной камеры, освобождают бункера от песка. Затем электровоз ставят на третий путь (1 позиция), где разъединяют электрические и пневматические межкузовные соединения. После этого электровоз расцепляют и устанавливают посекционно на первый и второй пути цеха.

На 2 позиции поднимают при помощи домкратов кузов, выкатывают тележки, снимают крышевое оборудование, пусковые резисторы, вспомогательные электрические машины и аппаратуру. Выкаченные тележки поступают для разборки на позицию разборки и сборки тележек. Эта позиция оборудована площадками с ограждениями, с которых готовят кузов к покраске, протирают стекла и окрашивают жалюзи. Между 1 и 2 позициями расположена двухъярусная эстакада на верхнем ярусе которой дефектируют, поддирают и испытывают пусковые резисторы.

Освобожденные от КМБ тележки мостовым краном подают в моечную машину ММД-13, а затем на позицию ремонта рам и тележек.

Здесь производят разборку и сборку тормозной системы и рессорного подвешивания, осматривают и ремонтируют рамы тележек, шаровую связь и противоотносное устройство. После опускания кузовов и выполнения всех монтажных работ секции соединяют, и электровоз поступает на 3 позицию, расположенном на третьем пути, здесь производят окраску кузовов. На этой же позиции испытывают изоляцию и подготавливают электровоз к обкатке.

1.4 Выбор типа здания депо с приведением площадей всех участков и отделений депо

 

В последние годы получили наибольшее распространение прямоугольно-павильонные и прямоугольно-ступенчатые здания депо. Такая конструкция зданий позволяет использовать их при перспективном развитии, пристраиваются новые секции с последующими рядами павильона или ступенями.

Проектом принимаю депо прямоугольно-павильонного типа. Депо данного типа имеет наименьшую стоимость постройки, занимает небольшую площадь, что дает возможность удобно расположить ремонтные стойла рядом с участками и отделениями депо. За счет минимального периметра наружных стен и площади оконных проемов, эксплуатационные расходы на содержание зданий (отопление, текущий ремонт ТР-1) наименьшее по сравнению со зданиями других типов. Согласно «Технических указаний по проектированию тепловозных и электровозных депо и экипировочных устройств».

 

Таблица 1.2- Унифицированные размеры ремонтных участков и отделений депо

Наименование  участка или отделения	Число путей	Длина в м. для ВЛ-10	Ширина  в м.	Высота  в м.	От  стены до оси крайнего пути и междупутья	Грузоподъемность  крана
Участок ТР-3	2	108	30	12,6	6+7,5+16,5	30/5, 10
Участок ТР-2	3	84	24	10,8	5+7+7+5	10
Участок ТР-1	3	84	24	10,8	5+7+7+5	5
Участок То-4, ТО-5	3	84	24	7,2	5+7+7+5	3
Стойло  обмывки	1	72	9	8,4

 

Технологический процесс участка ТР-3 для вновь  строящихся депо, как правило, организуют по поточно-агрегатному методу Участок проектируется на два пути, один из которых - сквозной длиной 108 м, другой - тупиковый длиной на одну секцию локомотива. На сквозном пути размещают позиции поточной линии ремонта локомотивов, на тупиковом - рабочие места для непланового ремонта локомотивов с завышенным объемом. Ширина участка принимается равной 30 м. из условий размещения поточных линий ремонта сборочных единиц локомотивов (тележек, колесных пар и т.д.).

Ширина участка  ТР-3 равна 30 м, при этом расстояние от стены до оси крайнего пути и между осями смежных путей равно соответственно 6,0 - 7,5 - 16,5 м.

Ширина  здания 2Um, а длина - в зависимости от серии локомотива двух локомотивах на одном пути или одного двухсекционного 48 м. и двух двухсекционных локомотивах 84 м.

 

Таблица 1.3 – Нормы площадей и участков ремонтного депо

Наименование участков и отделений	Площадь в м2
Механическое отделение	200
Слесарно-заготовительное отделение	150
Хозяйственное отделение	80
Кладовая запчастей и материалов	720
Инструментальное отделение	120
Участок по ремонту автотормозного оборудования	100
Отделение по ремонту компрессоров	80
Электроаппаратное с испытательной	180
Ремонта контрольно-измерительных приборов и скоростимеров	70
Ремонта и испытания автостопов и устройств радиосвязи	35
Колесно-токарное отделение	280
Роликовое отделение	80
Отделение монтажа роликовых букс	60
Моечное отделение для колесных пар, тележек и деталей	140
Участок по ремонту электрических машин	640
Пропиточно-сушильное отделение	140
Испытательная станция	175
Столярное	50
Молярное	20
Кладовая лаков и красок	15
Кузнечное	110
Термическое	40
Медницко-заливочное	50
Сварочное	70
Газогенераторное	12
Гальваническое	140
Аккумуляторное	180
Шерстемоечное	35
Токоприемников	140
Лаборатория	140
Зарядки огнетушителей	35
Кладовая масел и обтирочных материалов	35
Зарядки эл. каров и погрузчиков	30
Ремонта и стоянки эл каров и погрузчиков	30
Прачечная и починочная	150
Помещение комплексных бригад	60
Помещение мастеров	100
Производственно-технический отдел	60
Полимерное	120
Внутридеповские связи	48
Заместителя начальника депо по ремонту	20
Главного механика депо	20
Экспериментальное	36
Производственного обучения	48
Ремонта грозозащитной аппаратуры	30
Вентиляторная	48
Участок диагностики	50
Участок электронной аппаратуры	280
Общая площадь	5452

 

1.5 Расчет штата рабочих ремонтных участков депо

 

Явочное количество рабочих текущего ремонта  ТР-3 определяют в соответствии с  трудоёмкостью единицы ремонта  и его программой.

Явочное количество рабочих для текущего ремонта ТР-3 определяется по формуле:

           (13)

 

где МТР-3 – годовая программа текущих ремонтов ТР-3,

    q_ТР-3 - трудоемкость текущего ремонта ТР-3 в чел. час,

    q_ТР-3 – 2800 чел. час.

Т - годовой фонд рабочего времени, для 40-часовой рабочей недели,

Т – 1986 ч.,

К - коэффициент  перевыполнения норм, К=1,15.

 

чел.         (14)

 

Списочное количество рабочих определяем по формулам:

 

Ч_явТР-3= Ч_явТР-3•(1+К_зам),                  (15)

 

где, К_зам- коэффициент замещения учитывающий отсутствующих

         рабочих, в отпусках, командировках, по болезням, К_эпм=0,09.

Ч_явТР-3=547•(1+0,09)=597 чел

Проектом принимаю 597 человек.

Штат вспомогательных  работников по ремонту деповского оборудования, инструмента и работников хозяйственного отделения определяют в процентном отношении от трудовых затрат на производственные нужды и принимают для электровозных депо 19%.

 

                     (16)

 

19=86

 

Проектом принимаю 120 человек штат вспомогательных рабочих.

 

1.6 Разработка  мероприятий в депо по охране  природы и окружающей среды

 

ОАО «РЖД» уделяет большое внимание вопросам охраны окружающей среды и ведет постоянный мониторинг экологической составляющей объектов инфраструктуры и тягового подвижного состава Важным фактором обеспечения экологической безопасности и соблюдения природоохранного законодательства является наличие в ОАО «РЖД» производственных экологических лабораторий. Работа, проводимая в ОАО «РЖД», позволила с момента образования компании снизить выбросы вредных веществ в атмосферный воздух от стационарных источников на 10%, использование воды на производственные нужды уменьшилось на 33%, сбросы загрязненных сточных вод в поверхностные водные объекты сократились на 63%; количество несчастных случаев на производстве - на 4%, а со смертельным исходом - на 27%, количество пожаров - на 34%.

Контроль за выбросами и сбросами загрязняющих веществ в атмосферу, водные объекты и загрязнением почв от стационарных объектов осуществляется 56 экологическими лабораториями, а также 9 вагонами - лабораториями с бортовым комплексом аналитического оборудования и 55 лабораториями на автомобильном ходу, а от передвижных источников (тепловозов) 69 пунктами экологического контроля. Все тепловозы после ремонта двигателей проходят обязательное тестирование на данных пунктах по экологическим показателям. На узловых автобазах контроль за выбросами вредных веществ от автомобилей производится на имеющихся пунктах экологического контроля.

Доля ОАО «РЖД» в загрязнении окружающей среды России в настоящее время по выбросам вредных веществ в атмосферу, сбросу загрязненных сточных вод в водные объекты, образованию отходов составляет менее 1%. При этом мы считаем, что темпы снижения техногенного воздействия; их качественная составляющая на сегодняшний день явно недостаточны Проводимая в нашей стране государственная экологическая политика, фактическое положение с охраной окружающей среды требуют разработки и внедрения новых инновационных решений в этом направлении, а также ресурсосберегающих технологий и повышения энергоэффективности, которые обеспечивают экологическую безопасность компании

В компании разработана Программа реализации экологической стратегии ОАО «РЖД» в 2010 году. Инвестиции на ее реализацию предусмотрены в сумме 1,437 млрд. руб., текущие расходы 459 млн. руб. Выполнение заданий программы позволило в 2010 г. использовать и обезвредить около 110 тыс. т. отходов производства и потребления, уменьшить выбросы парниковых газов на 346 тыс. т, создать вдоль железнодорожных путей 62 га новых защитных лесонасаждений и высадить на железнодорожных станциях 93 тыс. деревьев и кустарников В 2011 г планируется сократить выбросы вредных веществ в атмосферный воздух на 1,5 тыс. т, снизить сбросы загрязненных сточных вод в окружающую среду на 3,4 млн. м³- уменьшить выбросы парниковых газов на 106 тыс. т.

За счет мероприятий по техническому перевооружению компании в 2010 г. Предусматривалось:

- закупить 141 новый тепловоз с улучшенными экологическими показателями,

- при капитальном ремонте тепловозов произвести замену 110 устаревших дизелей на современные более экологические двигатели Д-49 отечественного производства, повышающие топливную экономичность отремонтированных тепловозов на 15% и экологические показатели на 30%,

- произвести замену 3,2 тыс. км пути с деревянными шпалами на путь с более экологическими железобетонными шпалами, приобрести 5 млн. штук деревянных шпал, пропитанных экологическими антисептиками 4-го класса опасности.

ОАО «РЖД» является одним из крупных потребителей энергоресурсов 5-6% вырабатываемой ежегодно в стране электроэнергии и до 6% дизельного топлива. В связи с этим компания ведет поиск альтернативных решений по энергоносителям для автономной тяги и повышение экологичности тягового и подвижного состава. Так, в компании разработаны и изготовлены грузовой магистральный газотурбовоз и маневровый газотепловоз, использующие в качестве топлива газ, а также маневровый двухдизельный тепловоз.

В 2010г. экономия на тягу поездов 311 млн. кВт*ч электроэнергии и 23,8тыс.т. дизельного топлива; на не тяговые нужды — 128, 2 млн кВт*ч электроэнергии, 8,7 тыс.т дизельного топлива.