Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечственной войны

           Омский государственный университет путей

                                      сообщения

 

 

 

                       Контрольная работа на тему

           «Железнодорожный транспорт в годы Великой

                           Отечественной войны»

 

 

 

 

 

                                                                                                                                      

 

 

 

 

 

                                                             Исполнил:

 

                                                             студент группы У-ОБД

                                                              Гололобова С.В.

            

 

                                                              Проверил:

                                        

                                                              Гайдамакин А.В.

 

 

 

 

 

 

                                ОМСК-2010 

 

 

                                                      ПЛАН

 

 

 1.Введение. Роль железнодорожного транспорта на начальном этапе ВОВ………………………………………………………………………….3

2. Железнодорожный транспорт в  год коренного перелома войны…….6

3. Вклад железнодорожников Транссиба  в победу над фашисткой Германией…………………………………………………………………..9

4. Цели и задачи  железнодорожников на завершающем  этапе войны…11

5. Заключение………………………………………………………………14

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                  2

 

 

 

 

 

 

     Роль железнодорожного транспорта  на начальном этапе ВОВ

 

 

  В обеспечении выдающейся победы Советского Союза над

фашистской Германией огромную роль сыграл железнодорожный транспорт, являющийся одной из важнейших отраслей народного хозяйства. Наша страна имела достаточно развитую железнодорожную сеть, которую с полным правом можно назвать главными нервами экономической жизни, ее кровеносными сосудами. За 23 года Советской власти в развитие транспорта и связи было вложено более 7,9 млрд. рублей. Протяженность всех железных дорог в СССР  к 1941г достигла 106,1 тыс. километров.

  Военный период явился жесточайшим испытанием жизнеспособности транспортной системы СССР. Перед железнодорожниками встала труднейшая задача — подчинить организацию перевозок потребностям фронта. Железные дороги осуществляли мобилизационные перевозки из пунктов сбора в воинские части и по сосредоточению войск, а также по эвакуации населения и предприятий в тыловые районы страны. Огромные пространства, на которых развернулись боевые действия, и возросшая потребность в массовых перевозках войск и техники превратили железные дороги в военный фактор первостепенного значения.

  На начальном этапе войны  перед железнодорожниками стояли  три первоочередные задачи: обеспечение  быстрой доставки к фронту  войск, вооружения, техники, боеприпасов  и продовольствия; проведение массовой эвакуации из прифронтовых районов миллионов людей, промышленного и транспортного оборудования, продовольствия, материальных ценностей; снабжение промышленности сырьем, топливом,

металлом и другими необходимыми грузами, поддержание пассажирских перевозок.

  Для успешного решения этих  задач необходимо было срочно  перестроить работу железнодорожного  транспорта на военный лад. 23 июня 1941 г. был введен воинский график  движения поездов, обеспечивающий  первоочередное продвижение воинских  эшелонов, максимальное использование пропускной способности линий и четкую работу станций.

 Для повышения пропускной способности железных дорог вводилось одностороннее движение, устанавливалась очередность доставки грузов по

                                                          3                                                       

 

различным направлениям, организовывалось скоростное формирование и вождение   поездов, безотцепочный  ремонт подвижного состава, практиковалось сдваивание составов. На ряде магистралей применялась «живая» блокировка: вдоль линии в километре друг от друга выставлялись сигнальщики. По мере того, как освобождался лежащий впереди участок, машинисту подавался сигнал следования. Таким образом,  поезда отправлялись «караванами» с интервалом в несколько минут.

  Работа транспорта осложнялась огромным количеством трудностей, прежде всего – стремлением противника парализовать деятельность советской железнодорожной системы. Уже в первые часы войны в результате артиллерийских обстрелов и ударов авиации противника были разрушены более 100 важнейших железнодорожных объектов в западных регионах страны. С июня по декабрь на прифронтовые железные дороги было совершено около шести тысяч воздушных налетов и сброшено более 46 тыс. бомб. При этом было выведено из строя почти 400 км вагонов.

  Отрицательно сказалось  на эксплуатационной деятельности железных дорог сокращение общей протяженности магистралей по мере продвижения противника в глубь страны. Если в июне 1941 г. общая протяженность железнодорожной сети СССР составляла 106,1 тыс. км, то в декабре – 61,5 тыс.км,(т.е. на 42% меньше). Данное обстоятельство повлекло за собой неравномерное распределение подвижного состава на сети, появление заторов, «пробок» на многих основных узлах, станциях и перегонах.

  Огромное значение  для восстановления деятельности  железнодорожных линий после  разрушения их противником имело  техническое прикрытие транспортных  объектов, осуществляемое железнодорожными  войсками и спецформированиями  НКПС. В сентябре 1941г. В структуре НКПС было образовано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), а в январе 1942г. были созданы и приданы фронтам объединенные военно-восстановительные организации, управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР).

  В неимоверно трудных условиях железнодорожники продолжали достраивать уже начатые коммуникации и возводить новые. В их числе была весьма важная в стратегическом отношении линия Сорокская (Беломорск) − Обозерская, которая была завершена к концу 1941г. В 1941г. было осуществлено также  строительство отдельных участков Большой Московской окружной дороги, первой очереди Волжской рокадной линии Сталинград − Владимировка. Всего было сдано в эксплуатацию 793 км новых линий и 137 км вторых путей.

                                                          4

   Осенью 1941г. немецкие армии группы «Центр» развернули наступление на Москву. В эти дни на железнодорожный транспорт ГКО возложил крайне важную задачу: не снижая темпов эвакуационных перевозок, перебросить к столице из глубокого тыла сотни воинских эшелонов со свежими дивизиями и осуществить крупные внутрифронтовые перевозки. Все железнодорожники Москвы были переведены на положение, на положение военнослужащих, что позволило укрепить дисциплину и более четко организовать работу. 

   В декабре 1941 г. советские войска перешли  в контрнаступление, и враг был отброшен от столицы. Общий объем воинских перевозок, выполненных железнодорожниками за период сражения под Москвой, составил 333452 вагона. Применение эффективных приемов работы, инициатива и самоотверженность железнодорожников позволили обеспечить бесперебойное снабжение фронта вооружением, боеприпасами, людскими резервами.

  Однако военные  трудности, переживаемые страной,  привели в ІІІ и ІV кварталах  1941 г. к резкому сокращению материально-технического снабжения и ремонтной базы железнодорожного транспорта. К концу 1941г. на железных дорогах резко снизились основные эксплуатационные показатели использования подвижного состава. Наибольшее падение уровня перевозочной работы железнодорожный транспорт пережил в 1942 г. Сказалась оккупация противником Донецкого бассейна в 1941 г., который до войны поставлял на железные дороги СССР 51% всего потребляемого угля. Имевшиеся запасы угля истощились. Это привело к тому, что зимой 1941-1942 гг. на дорогах остановились сотни паровозов.

  В этих условиях  правительство вынуждено было  принимать экстренные меры по  оживлению работы транспорта. 14 февраля  1942г. при ГКО был создан транспортный  комитет, который возглавил И.В.Сталин. ГКО разрешил Наркомату путей сообщения в течение марта забирать для своих нужд перевозимый уголь и мазут любого потребителя. Для бесперебойной

Транспортировки угля были введены кольцевые маршруты, по которым  курсировали постоянные составы  поездов. ГКО обязал Наркомат угольной промышленности в течение 10 дней, начиная с 13 марта, отгружать железным дорогам по 25 тыс. т кузнецкого угля в сутки.

   Одновременно  железнодорожный транспорт осуществлял  напряженные перевозки по обеспечению  фронтов Красной Армии, отступавших с боями к Сталинграду. Гитлеровцы надеялись захватить город к концу июля, но ожесточенное сопротивление советских войск сорвало их планы. Основная нагрузка по воинским перевозкам в ходе проведения Сталинградской операции легла на линии Юго-Восточной и Рязано-Уральской железных

                                                            5

дорог, которые одновременно обслуживали четыре фронта. С июля 1942 г. по 1 января 1943 г. железнодорожники доставили защитникам Сталинграда 3269 оперативных эшелонов, 1056 эшелонов со снабженческими грузами − всего 202377 вагонов.

  Несмотря на значительное  снижение эксплуатационных показателей  на первом этапе войны железнодорожный  транспорт смог обеспечить постоянную  связь между фронтом и тылом.  На собственных неудачах и ошибках железнодорожники учились преодолевать трудности, порожденные войной.

 

        Железнодорожный транспорт в год коренного перелома войны

 

  В 1943 г. военная  обстановка требовала быстрого  усиления эксплуатационной деятельности  железных дорог. На втором этапе военной работы железных дорог перед ними стояли следующие задачи:

 − обеспечить необходимыми  перевозками наступательные действия  Красной Армии с учетом увеличения  протяженности коммуникаций;

 −  на освобожденной  от врага территории восстановить железные дороги и обеспечить их подвижным составом, который в первый период войны был эвакуирован на дороги тыла;

 − выполнить необходимые  перевозки по обслуживанию неуклонно  растущего военного хозяйства  страны.

  К тому же к  началу 1943 г. полностью отпала такая труднейшая задача,

 как  эвакуация.

  К 1943 г. существенно  изменились размеры и направления  грузопотоков на магистралях  Поволжья, Урала и Сибири. В отличие  от 1940 г., когда основная часть  перевозок  приходилась на  дороги Центра и Юга, в 1943 г. решающим в военно-хозяйственном отношении стали магистрали Урала, Западной  Сибири и Средней Азии. Например.

  Однако в первые  месяцы 1943 г. железные дороги не  справлялись с перевозками сырья,  топлива и металла для быстро  растущей промышленности восточных районов. Во многом это объяснялось катастрофическим ухудшением материально-технического обеспечения дорог. Объем поставок металлов НКПС в 1942 г. по сравнению с 1940 г. уменьшился в 9,2 раза. Практически прекратились поставки дорогам паровозов, вагонов, различного оборудования. За 1942 г. и первый квартал 1943 г. железнодорожный транспорт получил только 8 новых паровозов, за 1942 г. не было выпущено ни одного вагона, в то время как потери составили 3900 паровозов и более 151 тыс. вагонов.

  Главным методом улучшения работы транспорта в 1943 г. вновь стали

                                                           6

директивы центра, жесткий  государственный контроль. 20 января 1943 г. постановление Совета Народных Комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) требовало улучшения работы железных дорог Урала и Сибири. Наркомату путей сообщения разрешалось сократить размеры пассажирского движения при одновременном увеличении числа воинских поездов. 1 февраля Государственный Комитет Обороны  обязал НКПС в течении месяца в первую очередь продвигать угольные маршруты и порожняк идущий под погрузку. Исключение − только для воинских эшелонов. По решению ГКО на транспорт из Красной Армии возвращались машинисты и другие ведущие специалисты-железнодорожники.

  Одной из важнейших причин крупных срывов в работе железных дорог начала 1943 г. был низкий уровень дисциплины. На дорогах увеличились случаи самовольного ухода с работы, возросло количество прогулов, нарушений правил технической эксплуатации, особенно в ночных сменах.

  С первых дней войны численность квалифицированных работников на транспорте сократилась. Значительная часть кадров была призвана в армию, ушла в народное ополчение или на оборонные предприятия. К концу 1942 г. состав железнодорожников на различных магистралях обновился в среднем на 30-40%. На транспорт пришли подростки, инвалиды, значительно возросла доля женщин среди железнодорожников.

  Указом Президиума  Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. железные дороги  были  объявлены на военном положении.  Все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными на период войны и не имели права оставлять работу на транспорте. За преступления по работе они должны были предаваться суду военного трибунала. По решению военного трибунала лица, признанные виновными, увольнялись с работы и направлялись  на фронт в штрафные роты. Начальствующие лица получали право накладывать на нарушителей дисциплины административный арест сроком до 20 суток. С введение военного положения на дорогах начали пересматриваться в сторону повышения прежние нормы и сроки выполнения заданий, изыскивались новые методы работы.

   В результате введения военного положения уже к началу мая на всех дорогах улучшились показатели эксплуатации подвижного состава. За две недели действия указа среднесуточный пробег паровоза возрос на 20,3 км, техническая скорость− на 2,1 км в час. Если в первой половине апреля по расписанию проследовало 78% пассажирских поездов, то во второй− 81,2% . Сократилось число опозданий товарных поездов. На дорогах укрепилось единоначалие, внедрялся воинский порядок.

  Весной 1943 г. Красная Армия готовилась нанести сокрушительный удар

                                                               7

по врагу и закрепить перелом  в войне. При подготовке к новым  операциям на фронтах необходимо было максимальное использование мощностей железнодорожного транспорта и в первую очередь− паровозов. На железных дорогах страны начали создаваться фронтовые паровозные колонны «тяжеловесников».

   Старший машинист депо  Курган Южно-Уральской железной дороги И.П. Блинов стал одним из инициаторов вождения тяжеловесных поездов. Он ежемесячно совершал свыше 10 рейсов с поездами весом до 6 тыс. т. Одна лишь Южно-Уральская дорога за 1943 г. организовала продвижение почти 9 тыс. тяжеловесных поездов, в которых дополнительно было перевезено около 7 млн т грузов. Для доставки такого количества грузов обычным способом дороге понадобилось бы дополнительно около 4700 поездов.

  В мае 1943 г. среди железнодорожников  началось движение за экономию  топлива. Впервые за время войны была получена общая экономия, составившая 4,6% всего расходуемого топлива.

  При отоплении паровозов,  следуя почину машиниста депо  Вологда В.И. Болонина, все больше  дороги использовали дрова. Если  в 1940 г. дрова в общем балансе  паровозного топлива составляли 0,7%, то в 1943 г.− около 11%.

  Важной мерой, способствовавшей  улучшению использования паровозов, стало активное внедрение и пассажирской кольцевой езды. От обычной она отличалась тем, что локомотив без захода в основное депо и топливные склады совершал несколько рейсов по одному и тому же маршруту. Это позволяло сократить простои паровозов на станции основного депо в три-четыре раза и с меньшим количеством паровозов провести больше поездов.

  Скоростное вождение тяжеловесных  поездов, экономия топлива, внедрение кольцевой езды и другие методы позволили повысить производительность парка локомотивов.

  Укрепление трудовой дисциплины и рост производственной активности железнодорожников весной-летом 1943 г. во многом предопределили успешную работу транспорта по обеспечению боевых действий Красной Армии в период Курской битвы. С марта по август 1943 г. для обеспечения

Курской операции работники  железнодорожного транспорта подали пяти фронтам, участвовавшими в сражении, 467255 вагонов с войсками и воинскими грузами.

   В целом 1943 г. стал годом перелома, как в ВОВ, так и в работе советского железнодорожного транспорта. Государственный план перевозок в 1943 г. был перевыполнен. Начиная с апреля 1943 г.

                                                          8

месячные планы погрузки на железнодорожной сети или перевыполнялись, или были близки к выполнению. В 1943 г.  укрепилась ремонтная база железнодорожного транспорта. Рабочий парк паровозов был увеличен на 2 тыс. единиц. Парк товарных вагонов в этот год увеличился на 56 тыс. единиц. Уже на 9 мая 1943 г. НКПС имел в своем распоряжении 155,5 тыс. порожних вагонов, что на 65 тыс. превышало запланированное количество. Был разработан и принят к серийному производству паровоз серии «ЭМ». Эксплуатация этого паровоза позволила сэкономить 20-25%  по сравнению с локомотивами других серий. Увеличился среднесуточный пробег паровоза и грузового вагона.

   Гитлеровское командование считало, что транспорт − самое уязвимое место советской экономики, и рано или поздно Красная Армия окажется в тяжелейших условиях. То же самое предсказывали некоторые западные экономисты. Однако вопреки всем пророчествам железные дороги СССР удовлетворили возросшие в этот период войны требования Красной Армии.

 

        Вклад железнодорожников Транссиба в победу над фашисткой

                                                 Германией                     

 

 

   Железные дороги  Урала, Сибири и Дальнего Востока в годы в ВОВ работали организованно. Движение поездов осуществлялось по воинскому графику. В связи с передислокацией большинства заводов из западных районов страны на восток потребовалось срочно увеличить пропускную способность многих участков железных дорог Урала и Сибири, перерабатывающую способность станций, ускоренно проводить реконструкцию хозяйства.

  На Южно-Уральской  дороге по решению Государственного  комитета обороны коренной реконструкции  подверглись станции Челябинск,  Синарская, Шадринск, Бердяуш, Златоуст, Магнитогорск, было усилено водоснабжение на некоторых участках,  для обслуживания новых промышленных предприятий построены грузовые станции Металлургическая,  Камышная, 8-й километр. Чтобы пропускать транзитные поезда без захода в Челябинский узел, сооружены линии Коркино − Камышная  и Южный обход, в ноябре 1945 г. участок Челябинск− Златоуст электрифицирован.

   На Свердловской  дороге было в годы войны  сдано в эксплуатацию более  100 км новых железнодорожных линий,  в том числе Ивдель− Полуночное, Сосьва− Алапаевск, что позволило разгрузить трудно работающее

                                                           9

                                   

направление Гороблагодатская−  Свердловск− Челябинск.

  Для того чтобы  повысить скорости движения поездов, особое внимание обращалось на усиление путевого хозяйства. В первые месяцы войны только на Улан-Удинском отделении Восточно-Сибирской дороги уложили 600 км новых рельсов, сменили 150 тыс. шпал, более 90 тыс. м ³ щебня, отремонтировали подъемочным и средним ремонтами более 860 км

пути. Работа по ремонту  и усилению путевого хозяйства активно  проводилась на всех магистралях  и была взята под особый контроль железнодорожных политотделов.

  Железнодорожники  Сибири в исключительно сложных условиях выполнили особое задание ГКО по перевозке войск для обороны Москвы. Из Забайкалья были отправлены сотни эшелонов воинскими соединениями 16-й армии, в короткие сроки перевезена на запад 24-я армия, сформированная в Восточной Сибири, большое количество других воинских подразделений, а также много артиллерии, авиации, танков.

  Железнодорожники  выполнили особо ответственную  задачу по эвакуации предприятий  и населения из западных районов  страны. Станции в районах Урала,  Западной и Восточной Сибири со второй половины июля 1941 г. в сложных условиях принимали эвакогрузы и население. Порой грузы прибывали громоздкие, крупногабаритные, а интервалы между прибывающими поездами были короткими, разгружать их нужно было быстро. Краны восстановительных поездов работали круглосуточно. Об объеме работ можно судить по таким цифрам: в Восточную Сибирь эвакуировано 78 предприятий, сотни заводов прибыли в районы Западной Сибири, Северного и Южного Урала, а ведь груз каждого эвакуированного завода занимал  9-11 тыс. вагонов. 

   Эвакуированные  с запада транспортные предприятия  в значительной степени укрепили  производственную базу Урало-Сибирских  железных дорог. Оборудование Изюмского, Полтавского и Воронежского заводов, прибывшее на Красноярский паровозовагоноремонтный завод (ПВРЗ) вдвое увеличило его производственные мощности. На станцию Алзамай пришло оборудование Днепропетровского ремонтно-механического завода и Гомельского паровозного депо, механизмы и станки Острогожского и Люблинского литейно-механических заводов были эвакуированы на Улан-Удинский ПВРЗ, на котором благодаря этому открылись новые цеха.

  В августе 1941 г.  с фронта в Сибирь начали  прибывать эшелоны с ранеными. Железнодорожники не только принимали  раненых, но и организовали  ремонт и снабжение военно-санитарных поездов, возвращающихся на фронт. Только во второй половине 1941 г. на Урал и в

                                                          10

Сибирь прибыло около 400 таких поездов.

  Под госпитали  передавались школы, клубы, больницы  и даже жилые дома.

  Железнодорожники  и члены их семей собирали  для фронта теплые вещи, вносили  в фонд обороны личные сбережения  и облигации, наркомовские премии  за безаварийную работу, компенсации  за неиспользованный отпуск. После  работы многие из них учились военному делу, защищать от воздушных нападений гражданские объекты, рыть окопы и четко действовать сигналам тревоги.

  Позднее, когда  советские войска перешли в  наступление, освобождая станции  и участки дорог, транспортники  Урала, Сибири и Дальнего Востока помогали в восстановлении разрушенного железнодорожного хозяйства на европейской части страны.

  Героически трудились  железнодорожники Транссиба в  годы Великой отечественной войны,  помогая фронту. Тысячи железнодорожников  покрыли себя неувядаемой славой, многие из них были награждены орденами и медалями.

 

 

      Цели и задачи железнодорожников на завершающем этапе войны

 

 

Третий период деятельности железных дорог военного времени (1944-1945 гг.) предполагал решение двух крупных  задач:

 − обеспечение  фронта во все более возрастающих размерах военной техникой, боеприпасами, снаряжением, людским пополнением при одновременном увеличении перевозок для восстановления промышленности и подъема хозяйства освобожденных территорий;

 − восстановление  железнодорожного хозяйства в освобожденных районах СССР и Восточной Европы.

  Увеличение потребностей  действующей армии в железнодорожных  перевозках было связано с  продолжавшимся ростом численности  войск и их материально-технической  оснащенности.

  Эти задачи приходилось решать в условиях, когда благодаря наступлению Красной Армии коммуникации, связывавшие фронт с тылом, непрерывно удлинялись. Правда, рост эксплуатационной длины железнодорожной сети позволил более равномерно разместить грузопотоки, снизить плотность движения, рационально эксплуатировать подвижной состав, но в то же время линия фронта значительно удалилась от районов производства боевой техники, горючего, боеприпасов.

                                                              11

Дальность транспортировки грузов возросла. Если в первые годы войны эти грузы доставлялись на фронт на расстояние 3-3,5 тыс. км, то в 1945 г. – на 5 тыс. км. Для перевозки одного и того же количества воинских грузов в 1945 г. необходимо было вагонов больше на 43% и паровозов – на 28%. Кроме того, необходимо было организовать перевозки не только на территории СССР, но и на дорогах сопредельных государств, при этом нужно было учитывать что ширина отечественной колеи- 1524 мм, западной- 1435 мм.

  К 1944 г. железнодорожный  транспорт имел паровозов и вагонов меньше, чем до войны. Если до войны в среднем на 100 км эксплуатационной длины приходилось 26 локомотивов и 860 вагонов, то в конце 1944 г. соответственно- 23 и 785. Не хватало ремонтных заводов, так как размещались они преимущественно в западных районах страны и были разрушены германской армией при отступлении. Большие трудности продолжали испытывать железнодорожники с топливом, потому что лучший коксующийся уголь потребляла промышленность, а железные дороги получали низкокалорийный, многозольный и влажный уголь.

  Работа железных дорог оставалась в центре внимания ГКО, который в случае необходимости принимал радикальные меры по обеспечению бесперебойного функционирования транспорта. В начале 1944 г. на прифронтовых дорогах скопилось огромное количество неразгруженных и порожних вагонов, что вызывало нехватку подвижного состава на восточных дорогах страны. ГКО принял решение о проведении крупной транспортной операции по маневрированию вагонным парком. На дороги Урала и Сибири, Средней Азии, Кавказа и Дальнего Востока в течении января 1944 г. было переброшено более 50 тыс. вагонов.

  В начале 1944 г. многие  дороги не справлялись с перевозками  угля: не было порожняка. Под  угрозой оказалась работа электростанций, металлургических и оборонных предприятий. 19 января 1944 г. ГКО потребовал от НКПС установить самый строгий контроль за продвижением порожняка в угольные районы.

  Несмотря на все  трудности железнодорожники справились  со своими задачами.  Объем  перевозимых стратегических грузов  непрерывно возрастал. В мае 1945 г. среднесуточная погрузка была на 33% выше, чем в декабре 1944 г. Транспорт интенсивно осуществлял воинские перевозки. Летом 1944 г. Красная Армия провела в Белоруссии крупнейшую наступательную операцию под названием «Багратион». В ходе подготовки и проведения наступления было использовано свыше 440000 вагонов, или 65% всего вагонного парка страны. Между тем низкая пропускная способность коммуникаций ставила под угрозу выполнение всего плана

                                                              12

операции, она объяснялась  огромными разрушениями, причиненными врагом. На всех магистралях северо-западного  направления срочно были начаты работы по восстановлению железных дорог. Однако недостаточная пропускная способность  препятствовала выполнению перевозочных планов фронтов и отрицательно сказывалась на подготовке всей Белорусской операции. Решение ставки начало Белорусской наступательной операции «из-за задержки железнодорожных перевозок» было отложено на девять суток. Данный факт еще раз показывает, насколько велико влияние транспорта на проведение стратегических операций.