История авиации

Введение

После победоносного  окончания Великой Отечественной  войны народ нашей страны приступил  к мирному созидательному труду. Прежде всего необходимо было в кратчайшие сроки восстановить разрушенное  народное хозяйство, а затем обеспечить его дальнейшее развитие. Это была трудная задача, требовавшая немало времени и больших средств. Ведь война  принесла  неисчислимые бедствия: унесла 27 млн. жизней, национальное богатство страны сократилось почти на 30%.

В годы войны  большие потери понесла и гражданская  авиация. Враг вывел из строя свыше 50 аэропортов, были разрушены авиаремонтные предприятия в ряде городов,  многие радиоузлы, бензохранилища, склады, учебные заведения и другие объекты ГВФ.

Трудности послевоенного времени в деятельности ГВФ

Сразу после  окончания войны на главное управление ГВФ было возложено руководство строительством первоочередных объектов связи, бензохранилищ и служебных зданий в 12 крупных аэропортах страны, а также ремонт аэровокзалов, служебных сооружений и гостиниц в 38 аэропортах. В работу по восстановлению объектов гражданской авиации, организацию регулярных полетов по возрождаемым авиатрассам включился весь личный состав ГВФ.

При этом приходилось  преодолевать немалые трудности. Не хватало радио и светотехнического  оборудования, средств заправки и обслуживания самолетов. Ремонт авиатехники нередко выполнялся под открытым небом. Однако благодаря инициативе, самоотверженному труду авиаработников  трудности успешно преодолевались.

К концу 1945 г. в  западных районах страны, наиболее пострадавших от фашистского нашествия, протяженность регулярно работающих воздушных линий составила уже 80% довоенной. В 1945 г. ГВФ перевез более 800 тыс. человек и 84 тыс. тонн грузов – вдвое больше, чем в предвоенном 1940 г.

Основные  задачи ГВФ в четвертой пятилетке

На пятилетие 1946 – 1950 гг. ставилась задача увеличить  парк самолетов ГВФ за счет современных  пассажирских самолетов, расширить  сеть воздушных линий. При этом особое внимание уделялось восстановлению и дальнейшему развитию воздушного сообщения на важнейших направлениях, связывающих Москву с центрами союзных республик и областными городами, а также воздушные сообщения районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Наряду с этим намечалось восстановить и развить местные авиалинии, связывающие центры союзных и автономных республик с отдаленными районами.

В течение пяти лет предстояло оборудовать воздушные  линии союзного значения техническими средствами, позволяющими совершать  регулярные полеты круглый год, а  на важнейших линиях и в ночное время. Предполагалось восстановить 16 аэропортов для эксплуатации современных тяжелых и скоростных транспортных самолетов, восстановить и построить 20 аэровокзалов в существующих и вновь строящихся аэропортах.

Введение  званий, знаков различия для высшего, старшего и среднего командного и технического состава Аэрофлота (февраль 1950г.)

Указом Президиума Верховного Совета СССР от от 25.02.1950 г. "О введении персональных званий для начальствующего состава  Главного управления гражданского воздушного флота" для начальствующего состава Главного управления гражданского воздушного флота вводились персональные звания:

Оснащение Аэрофлота новой авиационной техникой

После окончания  войны возобновилось оснащение  Аэрофлота новой авиационной  техникой. Прежде чем появиться турбовинтовым  самолетам во всем мире, и в нашей  стране в том числе, после окончания  второй мировой войны еще некоторое  время продолжали выпуск поршневых самолетов для гражданской авиации.

Наиболее распространенными  в мире гражданскими самолетами в  то время были самолеты американской фирмы Дуглас – пассажирский DC-3 и его военно-транспортная модификация C-47. Они широко использовались и в СССР. Первый выпускался с 1939 г. по лицензии под маркой ПС-84 (с 1942 г. – Ли-2), а второй был получен по ленд-лизу. Но к 1944 г. самолеты Ли-2 уже устарели. Не устраивала ни их крейсерская скорость 220 км/ч, ни их дальность – всего 1000 км. Надо было иметь машину, способную летать быстрее и на большие расстояния, чем Ли-2.

Роль  конструкторский бюро С.В. Ильюшина, О.К. Антонова, А.С. Яковлева в создании и введении в эксплуатацию новых  пассажирских самолетов (Ил-12, Ил-14, Ан-2, Як-12 и др.)

Самолеты ОКБ С.В. Ильюшина

Появление новых  отечественных пассажирских самолетов  неразрывно связано с именем  выдающегося авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина, созданные  под его руководством военные  самолеты – штурмовики Ил-2, Ил-10, дальний  бомбардировщик и торпедоносец Ил-4 были грозным оружием и гордостью Советских Вооруженных Сил в годы Великой Отечественной войны. Еще шла война, «илы» – штурмовики и бомбардировщики каждый день совершали боевые вылеты, а Ильюшин в инициативном порядке осенью 1943 г. начал  проектирование нового, на этот раз пассажирского самолета.

Вопрос о  создании пассажирских самолетов, наиболее полно отвечающих требованиям гражданской  авиации, был впервые поднят еще  в разгар войны. В начале 1944 г. в  Кремле обсуждался вопрос о проектировании скоростного пассажирского самолета на 10 – 12 пассажиров, способного покрыть расстояние 4 – 5 тыс. км. Одновременно была одобрена работа С.В.Ильюшина по созданию пассажирского самолета для магистралей средней протяженности (1500 км).

Весь процесс проектирования и постройки самолета, получившего обозначение Ил-12, был подчинен задаче создания для народного хозяйства страны современного надежного, безопасного, высокоэкономичного массового самолета с такими летными данными, которые превосходили бы характеристики зарубежных самолетов того времени. Это прежде всего касалось взлетной массы, количества перевозимых пассажиров, максимальной массы коммерческой нагрузки, дальности, скорости полета, массовой отдачи самолета.

Вышедший на испытания в 1946 г. самолет Ил-12 представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями воздушного охлаждения мощностью по 1850 л.с. Он показал высокие летно-технические данные. С полетной массой около 17 тонн самолет мог совершать длительный горизонтальный полет с одним работающим двигателем и даже набирать высоту до 2500 м.

Самолет Ил-12 мог  брать на борт 27 пассажиров (Ли-2 – 21 пассажир), при этом его дальность  составляла 1500 км (у Ли-2 – 1000 км), а  крейсерская скорость в зависимости  от модификации самолета составляла 330 – 345 км/ч (у Ли-2 – 220 км/ч). Практический потолок достигал 6500 м, а дальность полета в зависимости от коммерческой нагрузки находилась в пределах 1500 – 3230 км.

В отличие от Ли-2 самолет Ил-12 имел 3-колесное шасси  с носовым колесом, значительно упростившее взлет и посадку. На новом самолете были установлены 4-лопастные воздушные винты с флюгированием, что уменьшало сопротивление винта при остановке двигателя и облегчало пилотирование при полете с одним двигателем.

На самолете устанавливалось совершенное по тому времени пилотажно-навигационное оборудование, в том числе электрогидравлический автопилот. В состав радиооборудования входили связная и командная радиостанции, радиокомпас, радиовысотомер, маркерный радиоприемник.

Пассажирский  салон и кабина экипажа имели системы отопления, вентиляции и звукоизоляции. Имелась и новая противообледенительная система, в которой наружный воздух сначала подогревался выхлопными газами в теплообменниках, а затем поступал в противообледенители крыла, хвостового оперения, воздушных винтов и передних стекол кабины летчиков.

В 1947 г. первый пассажирский самолет конструкции С.В.Ильюшина начал регулярные полеты с пассажирами  по воздушным магистралям страны. Уже первые рейсы показали высокую  надежность и экономичность нового самолета. Стоимость одного тонно-километра полета на Ил-12 оказалась вдвое ниже, чем на Ли-2. Самолет успешно эксплуатировался на всех аэродромах Аэрофлота, не имеющих твердого покрытия.

В зависимости  от необходимой дальности полета самолет имел несколько вариантов компоновки салона. Основным был вариант на 27 мест. Для полетов на малые дальности выпускались самолеты с пассажирским салоном, рассчитанным на размещение 32 человек. В вариантах для дальних полетов за счет уменьшения количества пассажирских мест на борту самолета увеличивался запас топлива. Выпускались варианты Ил-12 на 21, 16, 11, 6 пассажирских мест.

Самолет Ил-12 строился серийно в 1946 – 1949 гг. Кроме основного  пассажирского варианта выпускались  транспортные самолеты Ил-12Т грузоподъемностью 3 тонны. Всего было изготовлено более 660 самолетов Ил-12 различных модификаций и вариантов.

Для повышения  надежности самолетов и эффективности  их использования конструкторское  бюро С.В.Ильюшина работало над проектом более совершенной машины. Логическим развитием пассажирского Ил-12 стал самолет Ил-14. При его проектировании главный конструктор ставил целью решение чрезвычайно сложной и новой в практике мирового самолетостроения проблемы – обеспечения взлета 2-двигательного самолета после отказа одного из двигателей в любой точке дистанции разбега.

По аэродинамическим характеристикам и компоновке Ил-14 в основном повторял своего предшественника. Площадь крыла самолета была уменьшена, а толщина увеличена. Это позволило  разместить топливные баки в крыле на значительном удалении от пассажирской кабины. При этом аэродинамическое качество крыла было существенно повышено. Площадь вертикального оперения увеличилась, что улучшило путевую устойчивость. Двигатели самолета обладали большей мощностью (1900 л.с.), надежностью, сроком службы и экономичностью.

Опытный самолет  Ил-14 поднялся в воздух в 1950 г. На заключительной стадии заводских испытаний впервые  в нашей стране на Ил-14 выполнен взлет  с одним работающим двигателем. Разработанная  для этого методика стала в дальнейшем обязательной составной частью программ летных испытаний всех наших многодвигательных пассажирских самолетов.

В 1953 г. началось серийное производство нового ила. Высокие  летно-технические и эксплуатационные данные машины, перспективное решение конструктивных узлов и элементов дали возможность создать 10 модификаций этого удачного самолета. Одной из наиболее распространенных модификаций стал Ил-14М, у которого число пассажирских мест было доведено до 32. За период до 1957 г. выпущено около 840 самолетов.

 В 1954 г.  начались регулярные рейсы самолета  Ил-14 на линиях Аэрофлота. Надежный, безопасный, прочный, с хорошими  летно-техническими характеристиками, простой и удобный в эксплуатации  Ил-14 оказался самолетом-долгожителем. Многие годы он летал на среднепротяженных магистралях. Наряду с пассажирскими и грузовыми перевозками эти самолеты использовались в полярной авиации, в метеорологической службе, вели поиски косяков рыбы, выполняли сложные научно-исследовательские работы.

В 1946 г. в ОКБ св. Ильюшина был создан большой, на 66 мест, пассажирский самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями марки АШ-73 мощностью по 2300 л.с. (позднее были установлены двигатели АШ-73ТК с турбокомпрессорами, имевшие взлетную мощность по 2400 л.с.), но в массовое производство самолет не пошел. Еще не созрели условия для крупных пассажирских перевозок. Тогда страну вполне устраивали такие пассажирские двухмоторные самолеты , как Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Первый полет самолета Ил-18 с поршневыми двигателями АШ-73 и впервые в нашей стране герметичным фюзеляжем состоялся 17 августа 1946 г. Его подняли в небо командир экипажа В.К. Коккинаки, второй пилот К.К. Коккинаки, бортмеханик П . К. Коккинаки.

По своим  летным данным Ил-18 являлся перспективным самолетом. Он обладал высокой устойчивостью и хорошей управляемостью. С полной полетной массой 42 500 кг Ил-18 совершал длительный полет с набором высоты при трех работающих двигателях, а с полетной массой 36 000 кг самолет продолжал горизонтальный полет даже при двух работающих моторах. Безопасность полета Ил-18 в условиях атмосферных возмущений обеспечивалась пятикратным запасом прочности .

На воздушном  параде в Тушино 3 августа 1947 г. Самолет  Ил-18 возглавлял колонну пассажирских самолетов Ил-12. В дальнейшем на Ил-18 выполнялись испытания бортовых систем и оборудования. Полеты опытного самолета Ил-18 завершились в начале 50-х годов.

Самолеты  ОКБ О.К. Антонова

Одновременно  с выходом на авиалинии 2-моторных самолетов Ил-12 и Ил-14 обновлялся парк легких машин. В 1946 г. конструкторский коллектив, возглавляемый Олегом Константиновичем Антоновым, завершил работы по созданию самолета Ан-2. Это был биплан с одним двигателем мощностью  1000л.с. Конструкция - металлическая с полотняной обшивкой крыльев. По всем показателям он значительно превосходил своего предшественника По-2. Крейсерская скорость Ан-2 равнялась 180 км/ч, в то время как у По-2 максимальная скорость была 146 км/ч. Дальность полета увеличилась на 100 км и составляла с резервом 530 км с максимальной коммерческой нагрузкой 1,5 тонны. Взлетный вес 5,2 тонны. Экипаж состоял из 2 человек. Первый полет был осуществлен в 1947г., а эксплуатируется самолет до сих пор. Важной особенностью этой машины являлась ее эксплуатация на грунтовых аэродромах и площадках небольшого размера.

Первоначальный  вариант самолета был сельскохозяйственным и оказался очень удачным. Вплоть до 80-х годов он считался самым  производительным и самым лучшим в мире сельскохозяйственным самолетом. Самолет выпускался в 12 вариантах, в  том числе и с поплавковым шасси. По достоинству оценили самолет летчики полярной авиации. Им как раз нужен был такой самолет: неприхотливый, с надежным двигателем, способный взлетать с небольших площадок, с хорошим обзором из кабины пилота, отоплением и просторным грузовым отсеком. Потом оценили машину геологи, затем лесники и пожарные, почтовики, рыборазведка, медицинская служба. И, наконец, он стал пассажирским с салоном на 12 мест. Ведь нужда в перевозках возникает чаще всего там, где не только аэродромов, но и дорог еще нет.

Самолеты ОКБ А.С. Яковлева

Вслед за Ан-2 самолетный парк Аэрофлота пополнился одномоторным       Як-12, созданным в конструкторском бюро Александра Сергеевича Яковлева в 1947 г. Этот самолет стал продолжением работы, начатой по самолету АИР-6 (1932 г.). Новый 4-местный высокоплан (пилот и 3 пассажира), оснащенный двигателем мощностью 160 л.с. развивал максимальную скорость 170 км/ч и имел дальность полета 650 км. Самолет применялся как пассажирский, санитарный и сельскохозяйственный. Несколько лет Як-12 строили серийно. В различных вариантах и модификациях было выпущено около 4 тыс. самолетов.

А годом раньше, в 1946 г., под руководством А.С.Яковлева был создан новый учебно-спортивный самолет Як-18. Это 2-местный самолет с убирающимся шасси, закрытой кабиной, винтом изменяемого шага и довольно большим комплектом приборного оборудования. Самолет Як-18ПМ стал победителем мировых  чемпионатов по воздушной акробатике в Москве (1966 г.) и в Англии (1970 г.).

Деятельность  ОКБ, возглавляемых М.Л. Милем, А.С. Яковлевым, Н,И.Камовым, по разработке вертолетов для ГА

В первой половине 50-х годов началось внедрение  в эксплуатацию вертолетов Ми-1, Ми-4 и Ка-15. Этому предшествовали следующие события. В 1945 – 1947 гг. строились опытные образцы отечественных винтокрылых машин. В то же время американские вертолеты уже поставлялись на вооружение армии и флота. Американцы ушли далеко вперед. В 1947 г. советским вертолетостроителям поставлена задача создать 2–3-местный вертолет связи, к которому предъявлялись довольно простые, умеренные и выполнимые требования. Задание возложили одновременно на три организации. Среди них было вновь созданное конструкторское бюро М.Л.Миля, которое начало проектирование одновинтового вертолета. Осенью 1948 г. Ми-1 совершил свой первый полет.

Вертолеты ОКБ М.Л. Миля

Деятельность  ОКБ, руководимого Михаилом Леонтьевичем Милем, отмечена созданием первоклассных  вертолетов, получивших всеобщее признание не только в СССР, но и в десятках зарубежных стран. Под руководством М.Л.Миля были созданы вертолеты, зачастую превосходившие лучшие зарубежные машины. На них установлено более 860 официальных рекордов.

Ми-1 имел 3-лопастный несущий винт диаметром 14 м и рулевой винт на хвосте диаметром 2,5 м. На вертолет устанавливался поршневой двигатель мощностью 575 л.с. Уже в ходе заводских испытаний вертолет показал следующие летные характеристики: максимальная скорость полета у земли ─ 190 км/ч, потолок статический ─ 3450 м, динамический ─ 6800 м. Государственные испытания прошли весьма успешно, и вертолет Ми-1 был принят для серийного производства. Кроме основного варианта вертолета (связного), появились его модификации: учебно-тренировочный, санитарный, народно-хозяйственный (4-местный), с поплавковым шасси. На вертолете Ми-1 установлено свыше 25 мировых рекордов для машин этого класса.

Запущенный  в серийное производство Ми-1 работал  отлично. Но огромное разнообразие народнохозяйственных задач одному Ми-1 было явно не по плечу. Стране нужны были новые, более мощные, более грузоподъемные вертолеты.

В 1952 г. совершил первый подъем вертолет Ми-4. В том  же году после успешных государственных  испытаний он был запущен в  серийное производство. Вертолет предназначался для транспортировки различных грузов весом до 1200 кг в нормальном варианте и до 1600 кг – в перегрузочном.

Ми-4 был создан по одновинтовой схеме, имел 4-лопастный  несущий винт диаметром 21 м и двигатель  мощностью 1700 л.с. Вертолет развивал скорость 185 км/ч, имел статический потолок 2000 м, динамический – 5500 м, дальность полета 466 км.

Особенностью  фюзеляжа Ми-4 была грузовая кабина с  легко открываемым люком, через  который внутрь фюзеляжа могли проходить  автомобили типа ГАЗ-69 или «Победа». Тогда, в 1952 г., этот вертолет по полетному весу, мощности двигателя и полезной нагрузке вдвое превосходил наиболее удачный зарубежный вертолет. Был создан и ряд модификаций: пассажирский, санитарный, сельскохозяйственный, с поплавковым шасси.

Вертолеты ОКБ А.С. Яковлева

В ОКБ А.С.Яковлева в 1952 г. был создан вертолет Як-24 2-винтовой продольной схемы с двумя несущими винтами диаметром 21 м в носовой  и хвостовой части фюзеляжа. Их вращали 2 двигателя с взлетной мощностью 1700 л.с. каждый. Он мог перевозить 40 человек или 4 т груза. По полетному весу, суммарной мощности двигателей и полезной нагрузке Як-24 превосходил все советские и зарубежные вертолеты тех лет. Его называли «летающим вагоном». Як-24 строился серийно и эксплуатировался до 1960 г.

Вертолеты ОКБ А.С. Яковлева

Конструкторский коллектив под руководством Николая  Ильича Камова разрабатывал вертолеты  соосной схемы с двумя несущими винтами на одной оси друг над  другом, но вращающимися в разные стороны. В 1953 г. был создан одноместный вертолет Ка-15 корабельного базирования. Позже появился сельскохозяйственный вариант. Вертолет использовался также на разведке рыбы. Лопасти вертолета первоначально изготавливались из сосны. Затем в КБ спроектировали первую в мире лопасть из стеклопластика, предложили технологию изготовления. Прочность, а главное, способность работать в условиях вибраций резко возросли, ресурс работы увеличился с 600 до 3 тыс. часов. Этого хватало на всю жизнь машины. В зарубежной печати писали, что вертолетов, подобных камовским  мир еще не знал.

Поступление вертолетов в подразделения ГВФ открыло  большие перспективы для эффективного авиационного обслуживания многих отраслей народного хозяйства.

Ту-104 новый этап в развитии авиатехники

В 1955 г. ОКБ А.Н. Туполева на базе реактивного бомбардировщика Ту-16 создало пассажирский авиалайнер Ту-104. По схеме Ту-104, как и его военный прототип Ту-16, представлял собой среднеплан со стреловидным крылом и оперением, с двумя турбореактивными двигателями мощностью по 9700 кг, расположенными в корневой части крыла, по бокам фюзеляжа. Герметическая кабина вмещала 50 пассажиров и позволяла совершать полёт на высотах до    11 500 м с крейсерской скоростью 850 км/ч.

Первый прилет Ту-104 в Лондон весной 1956 г. стал мировой  сенсацией. На Западе признали, что наша страна существенно опередила развитые капиталистические страны в новом деле внедрения реактивной техники в гражданскую авиацию: первый полет первого советского реактивного самолета Ту-104 состоялся в июле 1955 г., а американского авиалайнера «Боинг-707» – в декабре 1957 г. Регулярные перевозки пассажиров на самолете Ту-104 начались в Советском Союзе в 1956 г., а в США на самолете  «Боинг-707» – с 1958 г. Регулярная эксплуатация английского реактивного пассажирского самолета «Комета-4» началась в октябре 1958 г., а французской «Каравеллы» – с мая 1959 г. На всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. самолету Ту-104 была присуждена золотая медаль.

Несмотря на трудность превращения бомбардировщика  в пассажирскую машину, Ту-104 удался, особенно после того, как число пассажиров было увеличено до 100. В стоместном варианте самолёт Ту-104Б мог совершать беспосадочные рейсы на дальность 3100 км. В варианте Ту-104Е на борту уже размещалось 122 пассажира. На этом самолете и его модификациях в те годы установлено 26 мировых рекордов.

Создание  новых авиатрасс, реконструкция  и строительство аэропортов

Полностью восстановив  довоенную сеть воздушных линий, Аэрофлот продолжал открывать и  осваивать новые трассы. Например, из Ленинграда начались полеты в Таллин, Ригу, Вильнюс, Минск, из Минска – в Харьков, Ростов-на-Дону, Минеральные Воды и Калининград. Общая протяженность воздушных трасс (с учетом международных линий Аэрофлота) к 1947 г. достигла 172 тыс. км, тогда как в довоенном 1940 г. она равнялась 146 тыс. км.

Государство с  каждым годом выделяло все больше средств на развитие Аэрофлота, переоборудование имевшихся и строительство новых  объектов, авиалиний. В 1951 – 1955 гг. в  капитальное строительство в  Аэрофлоте было вложено средств  вдвое больше, чем в предыдущем пятилетии. Построено 20 аэровокзалов, в том числе в Казани, Красноярске, Ленинграде, Ростове, Воронеже. Значительные средства были вложены в сооружение и реконструкцию взлетно-посадочных полос (ВПП), рулежных дорожек, самолетных стоянок с твердым покрытием.

В число действующих  вошли  авиаремонтные предприятия  в  Минске, Харькове, Ростове-на-Дону, а также новые производственные цехи на авиаремонтных предприятиях ряда городов. Пополнялся и обновлялся станочный парк, внедрялась комплексная механизация производственных процессов.

Особое внимание в планах капитального строительства  объектов Аэрофлота уделялось восточным  районам страны. Новые аэродромы  и аэропорты строились вблизи сооружавшихся там предприятий  тяжелой промышленности, электростанций, нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих предприятий, машиностроительных и химических заводов. В их числе были современные аэровокзальные комплексы в Братске и Томске. Открылись регулярные перевозки авиапассажиров на линиях Хабаровск – Магадан, Якутск – Магадан, а также из Магадана в ряд населенных пунктов Чукотки и Якутии. В 1955 г. авиаторы проложили трассу Норильск – Воркута – Москва. Новый воздушный путь от Норильска до Москвы по сравнению с проходившим ранее через Красноярск стал короче на 2 тыс. км.

В конце 40-х годов  в стране еще не хватало аэродромов с искусственным покрытием, оснащенных радио- и светотехническим оборудованием. Регулярные полеты в ночное время выполнялись только на линиях Москва – Новосибирск и Москва – Ташкент. Такое положение сдерживало развитие перевозок. Поэтому одновременно началась реконструкция аэропортов в 15 городах. Строились новые взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, объекты связи и радионавигации.

Возобновились работы по созданию систем посадки  в сложных метеорологических условиях с курсовыми и глиссадными радиомаяками. Такой системой слепой посадки образца 1948 г. (ОСП-48) были оборудованы аэропорты Москвы (Внуково), Ленинграда и ряд других. Это позволило значительно расширить возможности полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. С 1950 г. аэропорты 1-го класса стали оснащаться более совершенной системой СП-50, которая работала в комплексе с радиодальномером и радиолокационной системой управления. Диспетчер командно-диспетчерского пункта мог контролировать движение самолетов не только в зоне аэродрома, но и при подходе к ней.

Темпы оборудования воздушных линий радио- и светотехническими  средствами постоянно росли. На самолетах  устанавливались новые ультракоротковолновые  радиостанции, приемники курсоглиссадных маяков и дистанционное управление связной радиостанцией, обеспечившее полеты без бортрадистов. В результате широкого внедрения в ГВФ ультракоротковолновой радиосвязи значительно возросли оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена работников службы управления движения с командирами воздушных судов.

Внедрение во многих аэропортах аппаратуры дистанционного управления радиостанциями позволило  высвободить немало специалистов и  направить их на другие объекты, организованные в связи с ростом числа воздушных линий.

Для руководства  воздушным движением на трассах, в зоне аэродромов и особенно при  заходе самолетов на посадку в 1950 г. в ГВФ была введена должность  руководителя полетов. На нее назначались  опытные пилоты, получившие дополнительную специальную подготовку.

Рост  международных воздушных сообщений

Расширение  дипломатических, торговых, культурных и других связей Советского Союза  с зарубежными странами способствовало росту международных воздушных  сообщений. В 1945 г. начались регулярные воздушные перевозки в 14 стран по трассам, связавшим Москву со столицами Австрии, Германии, Швеции, Финляндии, Польши, Чехословакии, Венгрии, Югославии, Румынии, Болгарии, Ирана, Афганистана, Монголии и г. Хами (Западный Китай). Вначале на международных линиях использовались транспортные самолеты, а с осени 1948 г. – пассажирские. До конца 1948 г. ГВФ перевез на международных авиалиниях 5,5 тыс. пассажиров. В 1950 г. пассажиров было перевезено почти 27 тыс. (1940 г. – 11 тыс.). В 1955 г. Аэрофлот поддерживал регулярное воздушное сообщение с 14 государствами и перевез 70 тыс. пассажиров.