Методы регулирования внешней торговли

6 вариант

Характеристика  таможенно-тарифных методов регулирования  внешней торговли

В рыночной экономике государство  осуществляет регулирование внешнеэкономической  деятельности в целях обеспечения  безопасности страны и защиты общенациональных интересов. Деятельность государственных  органов по регулированию ВЭД  осуществляется практически во всех странах мира, но ее масштабы, формы  и методы, конкретные цели и задачи определяются каждой страной, исходя из ее масштабов, положения в современном  мире, внешней и внутренней политики государства.

Классическим инструментом регулирования внешней торговли является таможенный тариф, который  по характеру своего действия относится  к экономическим регуляторам  внешней торговли .

Таможенный тариф (customs tariff) в зависимости от контекста может  определяться как:

а) инструмент торговой политики и государственного регулирования внутреннего рынка страны при его взаимодействии с мировым рынком;

б) свод ставок таможенных пошлин, применяемых к товарам, перемещаемым через таможенную границу, систематизированный в соответствии с товарной номенклатурой ВЭД;

г) конкретная ставка таможенной пошлины, подлежащей уплате при вывозе или ввозе определенного товара на таможенную территорию страны. В  этом случае понятие таможенного  тарифа полностью совпадает с  понятием таможенной пошлины .

Обычно таможенный тариф  применяется на национальном уровне, но в тех случаях, когда ряд  стран объединяются в торгово-экономическую  группировку и создают свой таможенный союз, таможенный тариф становится общим инструментом внешнеторгового  регулирования, единым для всех стран-участниц в их торговых отношениях с третьими странами. Примером таможенного союза, объединившего все участвующие  страны в единую таможенную территорию с единым таможенным тарифом, является Европейское экономическое общество

Таможенные тарифы строятся на основе товарных классификаторов, содержащих перечень товаров, распределяемых по соответствующей  схеме. В настоящее время наиболее распространенным классификатором  товаров, обращающихся в международной  торговле, является Гармонизационная система описания и кодирования  товаров. Наряду с ней используется Брюссельская таможенная номенклатура и Стандартная международная торговая классификация ООН.

Обычно таможенные тарифы имеют несколько колонок ставок обложения: колонку максимальных пошлин, колонку минимальных пошлин и  колонку преференциальных пошлин. Максимальные пошлины действуют в отношении  товаров тех стран, с которыми нет торговых договоров и соглашений. Минимальные пошлины действуют в отношении товаров тех стран, с которыми действуют торговые договоры или соглашения, предусматривающие взаимное предоставление режима наибольшего благоприятствования. Таможенные тарифы многих стран содержат также колонку преференциальных пошлин, которыми облагается импорт товаров из развивающихся стран. Преференциальные пошлины промышленно развитых стран для товаров развивающихся государств входят в образованную в рамках ООН (ЮНКТАД) общую систему преференций .

Таможенный тариф РФ представляет собой свод ставок таможенных пошлин, применяемых к товарам, перемещаемым через таможенную границу РФ и  систематизированным в соответствии с ТНВЭД. Порядок формирования и  применения таможенного тарифа РФ установлен Законом РФ «О таможенном тарифе». Вышеназванным  законом определены основные цели таможенного  тарифа РФ:

рационализация товарной структуры ввоза товаров в  РФ;

поддержание  рационального  соотношения  вывоза и  ввоза товаров, валютных доходов и расходов на территории РФ;

защита экономики РФ от неблагоприятного воздействия иностранной  конкуренции;

- обеспечение условий  для эффективных интеграции РФ  в мировую экономику .

В России возрастает роль тарифного  регулирования ВЭД, развивается  и совершенствуется импортный тариф. Объясняется это тем, что при  переходе от централизованно - планируемой  экономики к рыночному хозяйству  таможенный тариф в наилучшей  степени может выполнить роль механизма приспособления экономики  России к мировому рынку. В отличие  от количественных ограничений, представляющих собой меры административно-технического характера, таможенный тариф не прерывает  связь между мировым рынком и  национальной экономикой, т.к. является по сути единственным гибким экономическим  регулятором ввоза конкретных товаров.

Министерство экономического развития и торговли РФ активно участвует  в процессе разработки предложений  по внесению изменений и дополнений в таможенный тариф Российской Федерации. Данная работа осуществляется в рамках Комиссии Правительства Российской Федерации по защитным мерам во внешней торговле и таможенно - тарифной политике.  В настоящее время в рамках названной комиссии проводится работа по уточнению списка товаров, происходящих из развивающихся стран и в отношении которых будут предоставляться тарифные преференции. С учетом складывающейся экономической ситуации в России предполагается значительно сократить список данных товаров.

Другим важным обстоятельством, к сожалению, до сих пор не получившим должной реализации, является необходимость  рассмотрения таможенного тарифа как  неотъемлемой части единой налоговой  системы, это означает, что необходимо рассматривать таможенные платежи  в тесной взаимосвязи с внутренними  налогами, обеспечивая оптимизацию  уровня структуры налогов в целом.

Учитывая, что практически  не разработаны научные модели построения оптимальных, сбалансированных таможенных тарифов, решать эти задачи приходится во многом эмпирическим путем, отслеживая реакцию «потребителей» на изменение  тарифов и вырабатывая «корректирующие» воздействия. И в этой ситуации роль Министерства экономического развития и торговли и таможенных органов  трудно переоценить. Таможенное и налоговое  ведомства должны найти золотую  середину: может быть, в каких-то случаях лучше не добрать на таможне, но взять эти деньги на внутренних налогах или, если какая-то отрасль  не работоспособна совсем, максимально  форсировать объем ввоза данного  товара. Но при этом нельзя забывать, что есть товары стратегического  значения - продовольствие, лекарства  и т.д. Так можно привести пример, когда возникла проблема с сывороткой от туберкулеза. Наши предприятия стали  закрываться, а сыворотка закупалась во Франции. И когда у нас осталось только одно производство, французские  производители в несколько раз  подняли цену. Хорошо, что это  последнее предприятие смогли восстановить . Еще одна проблема: таможенные органы должны увязывать свою позицию с  МВФ, который требует максимальной либерализации внешней торговли. МВФ настаивает, чтобы мы отказались от комбинированных ставок, считая это определенным ограничением. Так  что Россия меж двух огней: с одной  стороны, необходимо обеспечивать сбор платежей с максимальной полнотой, с другой - учитывать требования МВФ, поэтому при любом изменении  таможенного тарифа должны приниматься  сбалансированные решения.

С учетом вышеизложенного  можно сделать вывод о том, что в современных условиях при  определении уровня таможенно - тарифного  обложения в целом и разработке предложений по установлению конкретных размеров ставок таможенных платежей приоритетными основными задачами, решение которых должно обеспечиваться с помощью тарифа, являются следующие:

1. Обеспечение формирования доходной части федерального бюджета за счет таможенных платежей.

2. Защита отечественного рынка и  создание  возможностей  для развития национального производства.

3. Создание необходимых предпосылок, стимулирующих развитие

конкуренции.

4. Получение торгово-политических уступок от стран - торговых партнеров Российской Федерации.

5. Обеспечение решения социально значимых задач, создание возможностей для смягчения кризисных ситуаций и социальной напряженности.

Очевидно, что при разработке мер таможенно-тарифного регулирования  необходим учет всех перечисленных  выше факторов.

Понятие, сущность транспортных связей, основных «транспортных  коридоров Восток – Запад»

Основной объем грузооборота мировой внешней торговли приходится на международные морские перевозки - почти 60 %.

Перевозки грузов в заграничном  плавании выполняются между портами  России и зарубежных стран. В линейном сообщении суда транспортируют грузы  по расписанию на установленном направлении.

Применяется три вида линий: односторонние, совместные, конференциальные. Односторонние линии обслуживаются  судами под флагом одной страны. Совместные линии обслуживаются  судами России и судоходных предприятий  других государств. Линии подобного  рода создаются как на основе межправительственных соглашений, так и на основе соглашений между судоходными предприятиями.

Обычно соглашения о создании совместных линий предусматривают  паритетный подход по выделяемому тоннажу, заработанному фрахту и количеству груза.

Конференциальные линии  обслуживают судоходные предприятия, входящие в состав объединений-конференций.

В зависимости от режима (тоннажа) линии делятся на срочные, в расписаниях которых указываются  точные даты прихода и отхода судов  на каждому порту, и регулярные. В  расписаниях движения судов регулярных линий указываются только периоды  заходов и отходов судов: один раз в неделю, декаду, месяц.

Морские перевозки в линейном судоходстве осуществляются по коносаменту.

Коносамент-это документ, выдаваемый перевозчиком, удостоверяющий принятие груза к перевозке с  обязательством доставить его в  порт назначения и выдать его законному  держателю. Коносамент является договором  морской перевозки в линейном судоходстве, выступает в роли расписки перевозчика в приемке груза  и является товарораспределительным  документом.

В соответствии с указанным  в коносаменте лицом, имеющим  право получить груз, они делятся  на именные, ордерные и на предъявителя. По именному коносаменту груз получает лицо, на чье имя этот документ выписан. Ордерный коносамент выдается по "приказу  отправителя", "приказу получателя" (его передача возможна по передаточной надписи того и другого). Предъявляемый  коносамент передается простым вручением. Коносамент обычно составляется в нескольких экземплярах, о количестве которых делается отметка на каждом из них. После выдачи груза по одному остальные теряют силу.

В зависимости от выдачи коносамента на погруженный на судно  груз или сданный на склад для  отгрузки коносаменты бывают бортовые и коносаменты на груз, принятый к перевозке.

Коносамент сквозной представляет собой документ, на основании которого грузы транспортируются из порта  погрузки в пункт назначения двумя  или более судоходными линиями, взаимодействующими в соответствии с соглашением. Сквозной коносамент может оформлять перевозки и  другими видами транспорта.

Коносамент, не содержащий каких-либо оговорок перевозчика, ставящих под  сомнения количество принятого к  перевозке груза или указывающих  о потере качества товара и дефектах упаковки, называется чистым коносаментом.

Коносамент в линейном судоходстве содержит в себе большее  число условий по сравнению с  коносаментом, используемым в трамповом  сообщении.

Трамповое судоходство представляет судоходство без расписания, не связанное  с постоянным районом плавания, а  также с заранее установленными портами отправления и назначения. Для использования судна в  трамповом судоходстве необходимо заключить договор фрахтования  судна, представляющий собой соглашение между судовладельцем и фрахтователем  о найме судна или части  его помещений для перевозки  груза.

Договор называется "чартер". Чартер играет главную роль в регулировании  сторон в трамповом судоходстве, а коносамент является документом, дополняющим его. В международной  торговле перевозка грузов по коносаментам регулируется международной конвенцией по унификации некоторых правил о  коносаментах 1924 года, изложенной в "Гаагских правилах" и дополненной Протоколом о поправках к конвенции в  Брюсселе в 1968 году. В марте 1978 года в Гамбурге принята Конвенция  ООН о морской перевозке грузов — "Гамбургские правила", —  рассмотревшая ряд дополнений как  к коносаментам, так и к другим договорам перевозки, исключая чартер. "Гамбургские правила" в ближайшее  время заменят конвенцию 1924 года и протокол 1968 года.

К транспортным средствам  морского флота относятся суда для  перевозки генеральных грузов, контейнеровозы, лихтеровозы, ролкеры, паромы, танкеры.

Суда для перевозки  генеральных грузов (в ящиках, мешках, коробках и другой упаковке) пока еще  являются основным типом судов для  перевозки грузов между небольшими портами во всем мире. Грузы размещаются  в трюмах, оборудованных вентиляционными устройствами и противопожарными системами.

Большое распространение  на основных грузовых линиях получили специализированные контейнеровозы. Суда такого типа имеют трюмы, допускающие  перевозку стандартных контейнеров  ИСО 3, 6, 9, 12 м. Типовое судно грузоподъемностью 60000 тонн может транспортировать 2000 шестиметровых контейнеров. Часть  из них можно перевозить на палубе, а также в режиме рефрижераторов. Контейнеровоз в состоянии перевозить в течение года грузов в 7 раз больше, чем судно обычного типа одинаковой грузоподъемности.

Лихтеровозы представляют собой  систему, включающую большое судно-плавбазу, перевозящее несколько десятков малых судов, которые могут входить  в устья рек и за счет осадки (не более 4 м) подходить к любым  мелководным причалам. Как правило, малые суда являются несамоходными  баржами с грузоподъем­ностью от 200 до 1тыс. тонн. Плавбаза оборудована  мощным 2000 тонным гидроподъемником, с  помощью которого она поднимает  или опускает полногрузные баржи  с палубы до уровня воды. Крупнейшие лихтеровозы способны перевозить до 246 барж, содержащих по 832 т груза. Плавбаза никогда не входит в порт, а находится  на рейде вне портовых сооружений.

Суда ролкерного типа дают возможность автомобилям, тягачам  въезжать через нос или корму. Ролкеры являются удобной формой взаимодействия различных видов  транспорта, при которой автомобили не разгружаются и перевалка грузов отсутствует. На ролкеры можно грузить  все виды автомобилей.

Паромная переправа позволяет  также без перегрузки транспортировать до 100 вагонов одновременно.

Для перевозки сырой нефти  и других наливных грузов используются танкеры с различной грузоподъемностью. Наибольшую трудность испытывают порты  крупнотоннажных танкеров и супертанкеров. Для них необходимо сооружение специальных  портов с глубоководными подходами, а также терминалов с большими емкостями для перекачки груза.

Доля грузооборота железнодорожного транспорта в мировой внешней  торговле составляет почти четверть от его общего объема. Регулирование  железнодорожных перевозок в  Европе осуществляется на основе "Котиф", представляющего собой соглашение западноевропейских железных дорог  по перевозке грузов и пассажиров, являющееся фактически договорным актом  по координации деятельности железных дорог.

Более 10 процентов мирового грузооборота в настоящее время  перевозит воздушный транспорт. Следует отметить, что наиболее быстрыми темпами доля авиации в мировых перевозках росла в 80-е годы: с 1 процента в 1985 г до 10 процентов в 1992 г.

С целью решения проблем  коммерческой и технической эксплуатации воздушного транспорта, обеспечения  безопасности полетов в 1944 году в  Чикаго 52 государства подписали  Конвенцию о международной гражданской  авиации (Чикагская Конвенция). Для  решения коммерческих вопросов, сглаживания  конку­ренции и расширения взаимодействия авиакомпаний на международных воздушных  линиях в 1945 году была создана специализированная неправительственная организация - Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА). Эта организация  координирует деятельность между авиакомпаниями, регулирует коммерческие соглашения между  ними, совершенствует систему установления тарифов на мировом рынке воздушных  перевозок.

В дополнение к ИАТА в 1947 году была создана организация гражданской  авиации (ИКАО), представляющая собой  специализированное учреждение ООН. ИКАО предназначена для осуществления  международного сотрудничества в гражданской  авиации с целью обеспечения  безопасности, регулярности и эко­номической эффективности международных воздушных  сообщений.

Важное значение имеет  порядок определения ответственности  авиации за утрату, недостачу или  повреждение груза в процессе перевозки. Ответственность определяется основными положениями Варшавской конвенции 1929 года с изменениями, внесенными в Гааге в 1955 году (Гаагский протокол). В настоящее время в практике международных воздушных перевозок  Варшавско - Гаагская система ответственности  авиаперевозчика получила признание  большинства стран мира.

В 1956 году Комитетом по внутреннему  транспорту Европейской экономической  комиссии ООН была разработана Конвенция  о договоре международной дорожной перевозки грузов, позволяющая определить и регулировать основные коммерческие условия международных автомобильных  грузовых перевозок.

Для перевозки грузов между  странами используются в основном большегрузные  автомобили с кузовом фургонного типа. Некоторые виды автомобилей  имеют фургоны, оборудованные холодильными установками, что позволяет им перевозить скоропортящиеся грузы на международных  автотрассах.

Трубопровод представляет собой  транспортное средство, совмещающееся  с путем, по которому перемещается груз. В международных сообщениях в  основном используются трубопроводы, по которым транспортируется газ, нефть  и продукты ее переработки. Имеется  несколько трансконтинентальных трубопроводов, перекачивающих нефть, газ, нефтепродукты из азиатской части России через Украину и Беларусь в Западную Европу.

Характерной чертой сотрудничества Восток - Запад в. области транспорта сейчас становится распространение  европейских и всемирных транспортных систем в восточную часть Европейского континента. В европейский пул "Интерконтейнер" входят уже почти все железные дороги Восточной Европы. Несмотря на то, что пул, как форма монополистического объединения, имеет временный характер, его создание позволяет упорядочить  систему распределения общих  расходов и прибыли среди участников.

В 1989 году были открыты отделения  всемирных "Ди-Эйч-Эл" и "Ти-Эн-Ти" в Будапеште, а сейчас совместные предприятия этих компаний и" Юнайтед-Парселз" действуют во всех странах Восточной  Европы, в Москве, Санкт-Петербурге и Киеве.

В настоящее время в  СНГ имеется ряд совместных проектов по укреплению и модернизации инфраструктуры транспортных коридоров Восток-Запад  в Европе.

Таких коридоров пять:

1. Северный - включает морские  линии в Балтийском море и  сухопутные в Скандинавии - порты  Балтики и Санкт-Петербург.

2.       Центральный  - через Польшу на Москву. В  этом коридоре намечено строить  скоростную железнодорожную магистраль  Берлин-Москва через Варшаву-Минск  и железнодорожную линию с  европейской шириной полотна  (1435мм) Брест-Москва. На остальных  железнодорожных магистралях в  СНГ ширина полотна составляет 1520 мм. Такая же ширина полотна  на железных дорогах Финляндии  и Монголии.

3. Центрально-южный коридор  проходит по территории Украины,  Венгрии, Чехии, Словакии, Австрии,  Северной Италии.

Основные цели, решаемые с помощью этого коридора, следующие: а)региональная интеграция стран, по территории которых они проходят; б) обеспечение  связи между странами Южной, Центральной  и Восточной Европы, включая Украину; в) обеспечение связи этих стран  с Транссибирским транзитным путем  и со странами Ближнего Востока.

В Центрально-южном коридоре имеются автомобильные, трубопроводные и железнодорожные линии. Пограничные  станции Чоп, Батево, Ужгород являются воротами в Украину на этом коридоре. За год через них проходит более 40 млн. т. грузов, что превышает грузооборот  большей части основных морских  портов.

Закарпатская область  имеет уникальное географическое положение, так как граничит с четырьмя странами и имеет подходы к важнейшим  транскарпатским перевалам. Эти  уникальные условия создают возможность  для развития в Закарпатской области  международного центра по комплексным  транспортным, экспедиторским, торговым, финансовым, информационным и прочим услугам, которые соответствуют  современному понятию транспортного  бизнеса.

4.  Рейнско - Дунайский   коридор - канал  Рейн-Майн-Дунай  сулит новые возможности в  транспортировке грузов по Дунаю  всем придунайским странам.

5.  Южный коридор охватывает  бассейн Черного моря и прибрежные  транспортные пути.

Характеристика  таможенных операций, предшествующих подаче таможенной декларации; порядок  прибытия товаров на таможенную территорию Таможенного союза ЕврАзАС и  особенности их убытия; понятие временного хранения товаров.

Статья 150. Перемещение товаров  через таможенную границу

1. Все лица на равных  основаниях имеют право на  перемещение товаров через таможенную  границу с соблюдением положений,  установленных таможенным законодательством  таможенного союза и законодательством  государств - членов таможенного  союза.

2. Товары перемещаются  через таможенную границу в  порядке, установленном таможенным  законодательством таможенного  союза.

 Для отдельных категорий  товаров, в том числе припасов, товаров для личного пользования,  транспортных средств международной  перевозки, настоящим Кодексом  и (или) международными договорами  государств - членов таможенного  союза могут быть установлены  особенности их перемещения через  таможенную границу.

3. Товары, перемещаемые через  таможенную границу, подлежат  таможенному контролю в порядке,  установленном таможенным законодательством  таможенного союза и законодательством  государств - членов таможенного  союза.

 При проведении таможенного  контроля таможенные органы и  их должностные лица не вправе  устанавливать требования и ограничения,  не предусмотренные таможенным  законодательством таможенного  союза и законодательством государств - членов таможенного союза.

4. При ввозе на таможенную  территорию таможенного союза  и вывозе с этой территории  товаров, необходимых для ликвидации  последствий стихийных бедствий, чрезвычайных ситуаций природного  и техногенного характера, продукции  военного назначения, необходимой  для выполнения акций по поддержанию  мира либо проведению учений, а также товаров, подвергающихся  быстрой порче, живых животных, радиоактивных материалов, взрывчатых  веществ, международных почтовых  отправлений, экспресс-грузов, гуманитарной  и технической помощи, сообщений  и материалов для средств массовой  информации и других подобных  товаров таможенные операции, предшествующие  подаче таможенной декларации, совершаются  в первоочередном порядке.

Статья 151. Места перемещения  товаров через таможенную границу

 Местами перемещения  товаров через таможенную границу  являются пункты пропуска через  государственные (таможенные) границы  государств - членов таможенного  союза либо иные места, определенные  законодательством государств - членов  таможенного союза.

Статья 152. Соблюдение запретов и ограничений при перемещении  товаров через таможенную границу

1. Перемещение товаров  через таможенную границу осуществляется  с соблюдением запретов и ограничений,  если иное не установлено настоящим  Кодексом, международными договорами  государств - членов таможенного  союза, решениями Комиссии таможенного  союза и нормативными правовыми  актами государств - членов таможенного  союза, изданными в соответствии  с международными договорами  государств - членов таможенного  союза, которыми установлены такие  запреты и ограничения.

2. Товары, запрещенные к  ввозу на таможенную территорию  таможенного союза, прибывшие  на таможенную территорию таможенного  союза, подлежат немедленному  вывозу с таможенной территории  таможенного союза, если иное  не предусмотрено законодательством  и (или) международными договорами  государств - членов таможенного  союза.

 Принятие мер по  вывозу указанных товаров возлагается  на перевозчика либо на их  собственника, если иное не установлено  законодательством и (или) международными  договорами государств - членов таможенного  союза.

3. Товары, запрещенные к  вывозу с таможенной территории  таможенного союза, не подлежат  фактическому вывозу с таможенной  территории таможенного союза,  если иное не предусмотрено  международными договорами государств - членов таможенного союза.

(в ред. Протокола от 16.04.2010)

4. Если при ввозе на  таможенную территорию таможенного  союза или вывозе с такой  территории товаров, ограниченных  к ввозу или вывозу, не представлены  документы, подтверждающие соблюдение  ограничений, применяются положения  пунктов 2 и 3 настоящей статьи.

5. В случае невозможности  вывоза товаров, указанных в  пунктах 2 и 4 настоящей статьи, или неосуществления их немедленного  вывоза эти товары подлежат  задержанию в соответствии с  главой 21 настоящего Кодекса.

(в ред. Протокола от 16.04.2010)

Статья 153. Пользование и (или) распоряжение товарами, перемещаемыми  через таможенную границу

1. Пользование и (или)  распоряжение товарами, перемещаемыми  через таможенную границу, до  их выпуска таможенным органом  осуществляется в порядке и  на условиях, которые установлены  таможенным законодательством таможенного  союза.

2. Пользование и (или)  распоряжение товарами после  их выпуска таможенным органом  осуществляется в соответствии  с условиями заявленной таможенной  процедуры или в соответствии  с условиями, установленными для  отдельных категорий товаров,  не подлежащих в соответствии  с настоящим Кодексом помещению  под таможенные процедуры.

(в ред. Протокола от 16.04.2010)

 Статья 154. Товары, пришедшие  в негодность, испорченные или  поврежденные

 Товары, ввезенные на  таможенную территорию таможенного  союза, пришедшие в негодность, испорченные или поврежденные  вследствие аварии или действия  непреодолимой силы до совершения  таможенных операций, связанных  с их помещением под таможенную  процедуру, в том числе в  период их временного хранения, а также при перевозке товаров  в соответствии с таможенной  процедурой таможенного транзита, в дальнейшем при совершении  в отношении их таможенных  операций рассматриваются так  же, как если бы они были  ввезены на таможенную территорию  таможенного союза в негодном, испорченном или поврежденном  состоянии.

Статья 155. Взятие проб и образцов товаров заинтересованными лицами

1. Заинтересованные лица  и контролирующие государственные  органы, с разрешения таможенного  органа вправе отбирать пробы  и образцы товаров в случаях,  установленных настоящим Кодексом  и (или) законодательством государств - членов таможенного союза.

(в ред. Протокола от 16.04.2010)

2. Разрешение на взятие  проб и образцов товаров выдается  таможенным органом, если такое  взятие:

1) не затрудняет проведение  таможенного контроля;

2) не изменяет характеристик  товаров;

3) не влечет за собой  уклонение от уплаты таможенных  пошлин, налогов или несоблюдение  запретов и ограничений.

3. Отдельная таможенная  декларация на пробы и образцы  товаров не подается при условии,  что они будут указаны в  декларации на товары.

Глава 23 "Прибытие товаров  на таможенную территорию таможенного  союза"