Международные морские перевозки. 2

     1 МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ 

     1.1 Делимитация морских пространств 

     Вопрос  о разграничении морских пространств  был и остается одним из тех  вопросов международных отношений и международного морского права, который имеет прямое отношение к проблемам мира и международной безопасности. Государства с большим вниманием относятся к определению своих государственных границ. (6)

     Делимитация – это договорное определение линии прохождения государственной границы, осуществляемое с помощью крупномасштабных карт, где в подробностях изображены населенные пункты, рельеф, гидрография и другие особенности местности. При делимитации договаривающиеся стороны сопровождают подробным описанием нанесенную на карту линию границы. Карта с изображенной на ней линией границы является составной частью договора о делимитации границы и подлежит парафированию и подписанию, а также скрепляется гербовыми печатями договаривающихся сторон. В договорах о делимитации имеются обязательства сторон о демаркации границы. (5)

     Процедура делимитации на море имеет общие черты и в то же время серьезно отличается от обычной делимитации границ на суше.

     Понятием  «морские пространства» охватываются поверхность морских вод, их толща, а также морское дно с его недрами.

     Международно-правовой статус морских пространств – это их правовое положение, характеризующееся прежде всего подчинением суверенитету или юрисдикции прибрежного государства.

     С точки зрения статуса все морские  пространства можно условно разделить на четыре основных вида:

     1) являющиеся неотъемлемой частью территории прибрежного государства и подпадающие под его суверенитет (внутренние воды, территориальное море);

     2) не входящие в состав территории  прибрежного государства, но правовой  режим которых регулируется как национальным законодательством, так и нормами международного права (исключительная экономическая зона, прилежащая зона, континентальный шельф);

     3) не подчиненные ни суверенитету, ни юрисдикции какого бы то  ни было государства (открытое море, морское дно за пределами национальной юрисдикции);

     4) морские пространства с особым  правовым статусом (архипелажные  воды, международные проливы и  каналы).

     Указанная правовая классификация морских  пространств, окончательно оформившаяся с принятием Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., позволяет четко определить права государств по отношению к морским пространствам, установить их правовой статус, выработать и закрепить надлежащий правопорядок. 

     1.2 Международно-правовое регулирование 

     Под международно-правовым режимом морских  пространств понимается совокупность норм международного права, регулирующих отношения между государствами и другими субъектами международного права по поводу того или иного морского пространства.

     Изменения, происходящие на мировой арене, часто  приводят к созданию новых правовых норм и принципов, регулирующих международные отношения. Процесс формирования норм международного морского права – это сложный процесс, имеющий две фазы:

     1 Происходит выработка международно-правовых  позиций суверенных государств;

     2 Согласование выработанных международно-правовых позиций. (1)

     Международное частное морское право является отраслью международного транспортного права и подотраслью международного частного права. Как для международного частного права в целом, так и для международного частного морского права характерны три источника правовых норм:  (8)

     1) национальное законодательство, представленное внутригосударственными актами о торговле и мореплавании. В России в настоящее время таким актом выступает Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г. в редакции от 18 июля 2011 г. (КТМ РФ). Основная цель КТМ РФ заключается в регулировании национально-правовых отношений в области торгового мореплавания. Большинство норм КТМ РФ построено с учетом тех международных конвенций и соглашений, участницей которых стала Россия за последние годы. Это означает, что КТМ РФ фактически содержит унифицированные материально-правовые нормы международного характера, инкорпорированные в российское внутригосударственное законодательство;

     2) международные договоры, представляющие собой межгосударственную кодификацию материально-правовых норм в области торгового мореплавания. В качестве примеров международных договоров в области международного частного морского права, в которых Россия оформила свое участие, можно привести следующие конвенции:

     - Брюссельская конвенция 1924 г.  об унификации некоторых правил  о коносаменте (Гаагские правила), измененная Брюссельским протоколом 1968 г. (Правила Висби, или Висбийские правила) и Протоколом 1979 г.;

     - Гамбургская конвенция ООН 1978 г. о морской перевозке грузов (Гамбургские правила);

     - Афинская конвенция ИМО (Международной морской организации) 1974 г. о перевозке морем пассажиров и их багажа, измененная Лондонским протоколом 1976 г., Лондонским протоколом 1990 г. и Лондонским протоколом 2002 г.;

     - Женевская конвенция ЮНКТАД (Конференции ООН по торговле и развитию) 1974 г. о кодексе проведения линейных конференций;

     - Женевская конвенция ИМО 1993 г.  о морских залогах и ипотеках;

     - Лондонская конвенция ИМО 1976 г.  об ограничении ответственности  по морским требованиям, измененная Лондонским протоколом 1996 г.;

     - Брюссельская конвенция 1952 г.  об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов;

     - Лондонская конвенция ИМО 1969 г.  по обмеру судов;

     - Лондонская конвенция ИМО 1989 г.  о спасании;

     - Лондонская конвенция ИМО 1996 г.  об ответственности и компенсации  за ущерб в связи с перевозкой  морем опасных и вредных веществ;

     3) международные обычаи, выступающие в качестве сформировавшихся в течение длительного периода времени правил и обыкновений морского судоходства, носящих юридически обязательный характер.  

     1.3 Виды судоходства 

     По  форме обслуживания торговое мореплавание разделяется на линейное и трамповое. Обе формы имеют много общего, т.к. направлены на удовлетворение специфических потребностей грузоотправителей в перевозках грузов. Основное различие заключается в организации движения судов, районе плавания, взаимоотношениях с клиентами, технических условиях и методах эксплуатации судов.

     Основные  различия линейного и трампового судоходства:

     - по организации движения.

     Линейное  судоходство организуется на направлениях между определенными портами с регулярным движением судов и частотой рейсов, определяемых объемами перевозок на данном направлении. Судовладелец гарантирует своевременный заход судов в обусловленные порты согласно заранее объявленному расписанию. Трамповое судоходство не связано с обслуживанием определенных направлений и портов. Базируется на одиночных рейсах и перевозках грузов, обусловленных разовыми договорами купли-продажи товаров. Порты захода, прибытия и отправления определяются договором морской перевозки.

     - по принципам взаимоотношений с клиентами.

     Линейное  судоходство базируется на принципе общественного перевозчика common carrier, согласно которому судовладелец обязан принимать соответствующий перевозке на данном судне груз для любого грузоотправителя, причем какая-либо дискриминация в отношении его запрещается морским законодательством. Обычное линейное судно принимает для перевозки разнородный груз сравнительно небольшими партиями. Трамповое судоходство базируется на принципе индивидуального, private carrier, или договорного обслуживания клиентуры. Трамповые суда обычно загружают полностью однородным грузом, который перевозится без упаковки, навалом. В большинстве случаев груз принадлежит одному грузоотправителю.

     - по условиям перевозки грузов.

     На  линейных судах перевозят более ценные грузы и по более высоким ставкам по сравнению с трамповыми. Неполная загрузка линейных судов также обусловливает более высокие ставки. Разнообразие грузовых мест, погружаемых и выгружаемых в каждом порту захода, требует особого внимания к размещению грузов в трюмах. Стоимость грузовых работ и перевозки грузов на линейных судах значительно выше, чем на трамповых. Обычно линейные условия перевозки включают оплату судовладельцем грузовых работ. Их стоимость учитывается во фрахтовой ставке. На трамповых судах обычно перевозят однородные грузы навалом. Стоимость таких грузов невелика, поэтому перевозка их оплачивается по ставкам значительно ниже линейных.

     - по условиям договоров морской перевозки.

     Линейная  судоходная компания выдает грузоотправителям свой стандартный коносамент. Независимо от количества мест, характера отправляемого груза и размера партии условия договора одинаковы для всех грузоотправителей, пользующихся услугами данной судоходной компании. Эти условия не подлежат обсуждению между перевозчиком и грузоотправителем. Они должны быть приняты так, как предложены судовладельцем. В исключительных случаях руководство линейной судоходной компании меняет условия коносамента для отдельных грузоотправителей. Трамповая судоходная компания должна в каждом отдельном случае заключать с грузоотправителем договор морской перевозки груза в форме чартера. Его условия зависят от переговоров между судовладельцем и грузоотправителем, конъюнктуры фрахтового рынка, вида груза и направления перевозки. Условия договора распространяются только на судно, оговоренное в чартере. 

     1.4 Договор международной морской  перевозки 

     Таким образом, трамповому (нерегулярному) судоходству и линейному (регулярному) судоходству соответствуют два основных договора перевозки грузов – перевозки по чартеру и перевозки по коносаменту.

     Договору  перевозки груза посвящена глава VIII КТМ РФ, который введен в действие 1 мая 1999 г. (Федеральный закон от 30 апреля 1999 г., N 81-ФЗ). Многие нормы главы VIII КТМ РФ  полностью соответствуют положениям Гаагско-Висбийских правил. Также используются отдельные положения Гамбургских правил по тем вопросам, которые не получили разрешения в Гаагско-Висбийских правилах. Одни положения Гамбургских правил использованы в КТМ РФ без каких-либо изменений, другие – лишь частично  (3)

     По  договору морской перевозки груза  перевозчик обязуется доставить  груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее – получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). (10)

     Договор морской перевозки груза может  быть заключен:

     1) с условием предоставления для  морской перевозки груза всего  судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

     2) без такого условия.

     Перевозчиком  является лицо, которое заключило  договор морской перевозки груза  с отправителем или фрахтователем  или от имени которого заключен такой  договор.

     Фрахтователем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений.

     Отправителем  является лицо, которое заключило  договор морской перевозки груза  без условия предоставления всего  судна, части его или определенных судовых помещений, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.

     Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме.

     Заключение договора морской перевозки груза означает достижение его сторонами соглашения по всем существенным условиям договора в порядке, предусмотренном законодательством.

     Отношения между перевозчиком и не являющимся стороной договора морской перевозки  груза получателем определяются коносаментом. Условия чартера обязательны для получателя, если коносамент содержит ссылку на них.

     Чартер  должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и  вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.

     Существует  несколько видов чартера:

     1) чартер-партия/рейсовый чартер (chapter-party) предполагает в качестве своего предмета оказание транспортной услуги по перевозке (перемещению) груза из порта отгрузки в порт назначения. В период рейса судно и в коммерческом, и в административном, и в навигационно-техническом отношении остается во владении и собственности судовладельца-перевозчика. Капитан и экипаж являются служащими судовладельца и подчиняются только его указаниям. Судовладелец несет все расходы по оборудованию и содержанию судна;

     2) тайм-чартер (time-charter), или договор аренды морского судна, предполагает его использование не только для перевозки груза, но и в других целях торгового мореплавания (например, для проведения морских научных исследований). В этом случае в коммерческом отношении судно переходит во владение фрахтователя, однако в административном и навигационно-техническом отношении остается в собственности судовладельца, который обязан предоставить судно для использования полностью снаряженным и укомплектованным экипажем

     3) димайз-чартер/бербоут-чартер (demise-charter), или договор аренды «голого» судна, предполагает его использование по усмотрению фрахтователя, который должен снарядить его и укомплектовать экипажем за свой счет. В период действия договора судно в коммерческом, административном и навигационно-техническом отношении переходит во владение фрахтователя. Судовладелец получает лишь арендную плату за использование судна, находящегося в его собственности

     После приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент.

     Коносамент  составляется на основании подписанного отправителем документа, который должен содержать данные, указанные в подпунктах 3 - 8 пункта 1 статьи 144 КМТ РФ.

     Отправитель гарантирует перевозчику достоверность  данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности таких данных.

     Право перевозчика на возмещение убытков  отправителем не устраняет ответственность перевозчика по договору морской перевозки груза перед любым лицом, иным, чем отправитель.

     В коносамент должны быть включены следующие данные:

- наименование  перевозчика и место его нахождения;

- наименование  порта погрузки согласно договору  морской перевозки груза и  дата приема груза перевозчиком  в порту погрузки;

- наименование  отправителя и место его нахождения;

- наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;

- наименование  получателя, если он указан отправителем;

- наименование  груза, необходимые для идентификации  груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем;

- внешнее  состояние груза и его упаковки;

- фрахт  в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

- время  и место выдачи коносамента;

- число  оригиналов коносамента, если  их больше чем один;

- подпись  перевозчика или действующего  от его имени лица.

     По  соглашению сторон в коносамент могут  быть включены иные данные и оговорки. Коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика.

     После того как груз погружен на борт судна, перевозчик по требованию отправителя выдает ему бортовой коносамент, в котором в дополнение к данным, перечисленным выше, должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должны быть указаны дата погрузки груза или даты погрузки груза.

     В случае, если перевозчик до погрузки груза на борт судна выдал отправителю коносамент на принятый для перевозки груз или иной относящийся к данному грузу товарораспорядительный документ, отправитель должен по просьбе перевозчика возвратить такой документ в обмен на бортовой коносамент.

     Перевозчик  может удовлетворить требования отправителя к бортовому коносаменту посредством дополнения любого ранее выданного документа при условии, если дополненный таким образом документ включает в себя все данные, которые должны содержаться в бортовом коносаменте.

     Согласно  статье 150 КМТ РФ перевозчик груза обязан:

     1) с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

     2) в случае, если принятый для перевозки груз в силу его свойств требует особого обращения и указания об этом содержатся в договоре морской перевозки груза и на грузовых местах, перевозчик должен заботиться о грузе в соответствии с такими указаниями.

     3) соглашение сторон, противоречащее пункту 1 статьи 150 КМТ РФ, ничтожно.

     Согласно  статье 166 КМТ РФ ответственность перевозчика заключается в следующем:

     1 Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

     1) непреодолимой силы;

     2) опасностей или случайностей  на море и в других судоходных  водах;

     3) любых мер по спасанию людей  или разумных мер по спасанию  имущества на море;

     4) пожара, возникшего не по вине  перевозчика;

     5) действий или распоряжений соответствующих  властей (задержания, ареста, карантина и других);

     6) военных действий и народных  волнений;

     7) действия или бездействия отправителя  или получателя;

     8) скрытых недостатков груза, его  свойств или естественной убыли;

     9) незаметных по наружному виду  недостатков тары и упаковки  груза;

     10) недостаточности или неясности  марок;

     11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично;

     12) иных обстоятельств, возникших  не по вине перевозчика, его  работников или агентов.

     2 Перевозчик признается просрочившим доставку груза, если груз не выдан в порту выгрузки, предусмотренном договором морской перевозки груза, в срок, который определен соглашением сторон, при отсутствии такого соглашения – в разумный срок, который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.

     3 Лицо, имеющее право заявить требование к перевозчику в связи с утратой груза, может считать груз утраченным, если груз не выдан в порту выгрузки лицу, управомоченному на получение груза, в течение тридцати календарных дней по истечении установленного пунктом 2 статьи 166 КТМ РФ срока выдачи груза.

     4. Перевозчик несет ответственность  за утрату или повреждение  принятого для перевозки груза  либо за просрочку его доставки  с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи.

     Отправитель и фрахтователь несут ответственность  за причиненные перевозчику убытки, если не докажут, что убытки причинены не по их вине или не по вине лиц, за действия или бездействие которых они отвечают (статья 176 КМТ РФ). 

     2 ВИДЫ НАСЛЕДОВАНИЯ 

     Наследственное  право – один из институтов гражданского права; это совокупность норм, регулирующих отношения, связанные с переходом прав и обязанностей умершего к другим лицам. Наследственное право в России регулируется частью 3 Гражданского кодекса РФ.

     Наследование  – важнейший производный способ приобретения права собственности, признаваемый в большинстве стран мира.

     В России отношения по наследованию определяются по праву страны, где наследодатель имел последнее место жительства, если иное не предусмотрено законом. Наследование недвижимого имущества определяется по праву страны, где находится это имущество, а наследование недвижимого имущества, которое внесено в государственный реестр в Российской Федерации, – по российскому праву (часть 1 статья 1224 ГК РФ).

     Виды  наследования представлены на схеме (рисунок 1). 

     Рисунок 1 – Виды наследования 
 

     3 ЗАДАЧА 

     В арбитражный суд РФ обратилась компания из Украины с заявлением о признании и исполнении решения, вынесенного украинским судом. Должник (российская организация) просил суд отказать в удовлетворении данного заявления, ссылаясь на то, что дело не было исследовано украинским судом полно и объективно (украинский суд не дал оценку некоторым письменным доказательствам, не назначил экспертизу, о которой ходатайствовала российская сторона).

     Должен  ли российский суд удовлетворить  заявление украинской компании? 

     Признание иностранных арбитражных соглашений и приведение в исполнение иностранных арбитражных решений урегулированы многосторонней Конвенцией Организации Объединенных наций «О признании и приведении в исполнение иностранных арбитражных решений», принятой в Нью-Йорке в 1958 году.

     Каждое договаривающееся государство обязалось признавать арбитражные решения и приводить их в исполнение на своей территории в соответствии со своими процессуальными нормами. В статье V Конвенции также указываются случаи, когда может быть отказано в признании и приведении в исполнение арбитражного решения.

     Согласно российскому законодательству «арбитражное решение независимо от того, в какой стране оно было вынесено, признается обязательным и при подаче в компетентный суд письменного ходатайства приводится в исполнение» (статья 35 Закона РФ "О Международном коммерческом арбитраже" от 7 июля 1993 года № 5338-1). Согласно статье 36 этого закона в определенных строго ограниченных случаях может быть отказано в признании или приведении в исполнение арбитражного решения.

     Основания для отказа в признании или приведении в исполнение арбитражного решения:

     1. В признании или приведении в исполнение арбитражного решения, независимо от того, в какой стране оно было вынесено, может быть отказано лишь:

      1) по просьбе стороны, против  которой оно направлено, если  эта сторона представит компетентному суду, в котором испрашивается признание или приведение в исполнение, доказательства того, что: