Морской транспорт. Технико-экономические особенности и сферы применения

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального  образования

               «Иркутский государственный университет путей сообщения»

 

 

Кафедра: УЭР

Дисциплина: Взаимодействие видов транспорта

 

 

 

Контрольная работа

« Морской транспорт. Технико-экономические особенности и сферы применения»

 

 

 

            Выполнила: студентка 5 курса

           группы И-07-Д-2-2

            Пискунова О. В.

            шифр И-06-Д-347

            Проверил: Бывальцева В.П.

 

 

                                                          

 

 

Иркутск 2011

Рациональное  распределение перевозок между  видами транспорта.

Перевозка автомобильным  транспортом

Задача№1 : Определить экономическую эффективность передачи 130тыс. т. комбикормов с железнодорожного на автомобильный транспорт.  С элеватора комбикорма можно доставить грузополучателю автомобильным или железнодорожным транспортом. Расстояние перевозки по автомобильной дороге  ǀǀǀ категории 92 км. Длина подъездного пути от элеватора до сортировочной станции железнодорожного узла составляет 5,5 км. Расстояние перевозки по железной дороге до станции К, находящейся в близи грузополучателя – 78 км. Вывоз груза со станции  К осуществляется автомобильным транспортом на расстоянии 6 км.

Перевозка комбикормов осуществляется автомобилем ЗИЛ – 4421 с полуприцепом 9333 общей грузоподъемностью 11,2 т. Перегрузка комбикормов механизирована.

Решение: При доставке груза  с элеватора потребителю автомобильным транспортом удельные эксплуатационные расходы определяются по формуле:

 

Г

Э

 

 

 

 

 

 

 

С

К

 

Рис.1. Схема транспортной сети

                                             ( С₁ + С_д )·l_а

С_а^э = ──────── + k_а ( С₂ + С₃ l_а) + С_нк

                                                 g_м γ ß

где С₁ и С_д – соответственно переменные расходы и дорожная составляющая расходов, приходящаяся на 1 км пробега автомобиля.

       l_а – расстояние между пунктами

       g_м – номинальная грузоподъемность автомобиля

       γ – коэффициент использования грузоподъемности автомобиля (0,8-1)

          k_а – коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату,       начисления и надбавки за классность, равный 1,27

      С₂, С₃ – сдельные расценки оплаты труда водителей соответственно за 1 т и 1т км

        ß – коэффициент использования пробега автомобилей, равный 0,65

 

 

                              ( 58,11 + 0,064 )·l_а

С_а^э = ────────── + 1,27· ( 3,35 + 62,79· l_а) + 13,46

                                   11,2· 1· 0,65

 

С_а^э = 87,7 l_а + 17,16 коп/т

Определим удельные капитальные  вложения по формуле:

                     К_а l_а К_нк^по          К_дв^г l_а а_д а_г а_с           К_нк^г α а_с

С_а^к = ─────────── + ───── + ────────── + ───────

            365 α Т_с g ß γ V_т γ                       γ ß                        γ

 

где  К_а – стоимость автомобиля, руб

        α  – коэффициент использования  парка автомобилей, равен 1

       Т_с – время работы автомобилей в наряде за сутки

       V_т – средняя техническая скорость движения автомобилей ( для городских перевозок 20-24 км/ч, за городом 33-35 км/ч )

        К_нк^по ,  К_нк^г – удельные капитальные вложения по начально-конечным операциям соответственно в подвижной состав и гаражи

         К_дв^г – капитальные удельные вложения по движенческой операции в гаражи

         а_д, а_г, а_с – коэффициенты, учитывающие соответственно дорожные условия, тип хранения, район строительства.

 

 

191000 · l_а    15,8         0,6·0,93·1,16·1· l_а      17,5·1,16·1

С_а^к = ───────────── + ───── + ─────────── + ───────

         365·1·10·11,2·0,65·20 1                     1·0,65 1

 

С_а^к = 1,36 l_а + 36,1(коп/т)

 

Определим удельную стоимость  груженной массы по формуле:

        Ц· l_а

К_гр^а = ────────

           24·365·V_гр

где Ц – цена 1т груза

       l_а – расстояние перевозки на транспорте

       V_гр – средняя скорость доставки

 

      

                                           20000             l_а                        0,5

К_гр^а = ───── ( ───── + ───── )

                    365          24·18,6            24

К_гр^а = 0,12l_а  + 1,1 коп/т

 

Определим удельные приведенные  расходы по формуле:

 

С_а =  С_а^э + 0,12 + С_а^к + К_гр^а

С_а =  87,7 l_а + 17,16 + 0,12 + 1,36 l_а + 36,1 + 0,12 l_а +1,1

                                         С_а = 89,18 l_а + 54,48 (коп/т)

Е_а = С_а·Q

Е_а = (89,81·5,5 +54,48)·130000·10^-2 · 10

Е_а = 7130240 руб.

Железнодорожно-автомобильные  перевозки.

           Удельные эксплуатационные расходы на перевозку груза по железной дороге определяются по формуле :

С_ж^э = Э_нк + Э_дв l_ж + Э_пу

где  Э_нк,Э_дв, Э_пу – соответственно расходная ставка по начально-конечным операциям, движенческой операции, содержанию постоянных устройств.

        Э_нк = 15,73коп/т

        Э_дв = 0,322 коп/т км

        Э_пу = 0,020 l_ж + 3,6 коп/т

С_ж^э = 15,73 + 0,322 l_ж + 0,020 l_ж + 3,6

С_ж^э = 0,342 l_ж + 19,33 коп/т

          При схеме транспортировки-подъездной путь, магистральный железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт-количество перегрузочных операций две. Тогда С_п = 38·2 = 76 коп/т

           Удельные капитальные вложения  подвижной состав и постоянные  устройства рассчитываются по  формуле:

С_ж^к = К_нк + К_дв l_ж + К_пу l_ж

где К_нк, К_дв, К_пу – расходные ставки по капитальным вложениям аналогичны эксплуатационным.

       К_нк = 131,3 коп/т

       К_дв = 0,873 коп/т

       К_пу = 0,25 коп/т

С_ж^к = 131,3 + 0,873 l_ж + 0,25 l_ж

С_ж^к = 1,123 l_ж + 131,3 коп/т

         Исходя из удельной стоимости  грузовой массы, по формуле  определяем среднюю скорость доставки груза:

                                                                  l_ж

V_гр = ──────────

        t_пп + t_м + t_перS

где t_пп – время на подвоз груза к станции по подъездному пути

       t_м – время следования груза по магистральной дороге

        t_м = l_ж/V_уч

        t_пер – время на перевалку груза

        S – количество перегрузочных операций.

 

                                                                78 +6

V_гр = ────────────

        8 + (78+6)/22 + 6·2

V_гр = 3,5 км

К_ж^гр = 20000 l_ж/24·365·3,5 = 0,65 l_ж

К_ж^гр = 0,65 l_ж коп/т

        Удельные  приведенные расходы при перевозках  железнодорожном и автомобильным транспортом:

 

С_ж-а = С_ж^э + 0,12 + С_ж^к + К_гр + С_а + С_п

 
С_ж-а = 0,342 l_ж + 19,33+ 0,12 + 1,123 l_ж + 0,651 l_ж + 89,18 l_а + 54,48 + 76

С_ж-а = 2,12 l_ж + 89,18 l_а + 149,93 коп/т

Приведенные расходы:

Е_ж = С_ж-а Q

Е_ж-а = (2,12·(78+6) +89,18·5,5) · 130000 · 10^-2 · 10

Е_ж-а = 8690500 руб.

        Эффект  от передачи перевозок комбикорма  с железной дороги на автомобильный транспорт составляет около 1560260 рублей.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Расчет и выбор  рационального технического оснащения  грузового пункта для погашения внутри недельной неравномерности работы автотранспорта.

Режим работы железнодорожного транспорта практически одинаков и  для рабочих, и для выходных дней недели, чего нельзя сказать о работе автомобильного транспорта по завозу-вывозу  грузов станции. В функционировании последнего наблюдаются существенные колебания объемов перевозок, зависящие от того, в какие дни недели осуществляется завоз-вывоз грузов. На рис. 2 показан примерный график изменения объемов работы железнодорожного и автомобильного транспорта по выгрузке и вывозу грузов по дням недели. Как видно из графика, выгрузка грузов из вагонов должна осуществляться в большинстве случаев равномерно в течение всех дней недели. В то же время автомобильный транспорт резко снижает объемы вывоза грузов в субботние и воскресные дни. Такое положение вызвано в основном тем, что в выходные недели большая часть предприятий и организаций, в адрес которых поступают грузы, не работает. В результате за субботу и воскресенье на станциях скапливается большой объем грузов. Вывоз этих грузов производится в течение всех последующих рабочих дней недели. Причем среднесуточный объем вывоза в рабочие дни превышает среднесуточную выгрузку грузов из вагонов.

Существующие формулы  расчета площадей грузовых складов  не учитывают неравномерной работы автотранспорта по дням недели. Поэтому на тех станциях, где грузовые склады не имеют запаса емкости и рассчитаны на среднесуточные объемы переработки грузов, наблюдается скопление (за субботу и воскресенье) невыгруженных вагонов. В результате замедляется их оборот, а, следовательно, увеличиваются расходы, связанные с их простоем на грузовом дворе, включающие: расходы по вагоно-часам простоя самих вагонов и расходы на железнодорожные пути, необходимые для отстоя невыгруженных вагонов. Уменьшить или устранить эти расходы можно за счет выполнения дополнительной емкости грузового склада, погашающей неравномерный вывоз грузов со станции. На рис. 3 показано изменение объемов грузов (по дням неделям), не вывезенных в субботу и воскресенье и ожидающих вывоза со станции. Как видно из графика, наибольший объем, предназначенный к вывозу грузов, набирается к понедельнику.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таким образом, встает задача выбора рационального варианта работы грузовой станции или грузового двора по погашению неравномерной работы автотранспорта по дням недели. Из вышесказанного следует, что таких вариантов может быть два: создание дополнительной емкости склада или использование грузовых вагонов в качестве «склада на колесах». Экономическая оценка вариантов в общем случае записывается следующим образом:

С_ск > С_вч + С_п

где С_ск – приведенные годовые расходы на создание дополнительной емкости склада, погашающей внутри недельную неравномерность работы автотранспорта, руб/год

       С_вч – годовые расходы, связанные с вагоно-часами простоя, вызванного внутри недельной неравномерностью работы автотранспорта, руб/год

        С_п – приведенные годовые расходы на устройство путей, предназначенных для отстоя вагонов, руб/год

 

Если левая часть неравенства  меньше правой, то эффективно создание дополнительной емкости склада, и наоборот, если левая часть больше правой, то целесообразно хранение грузов в вагонах.

Пусть среднесуточное прибытие грузов определенной категории на станции  равно или вагонов Q_ст, или N_с вагонов (  Q_ст, = N_с q_в, где q_в - средняя загрузка вагона, т). Объем грузов, вывозимых в субботу и воскресенье, соответственно равен Q_суб и Q_вос т или N_суб и N_вос вагонов. В течение одной недели суммарные вагоно-часы простоя, вызванного внутри недельной неравномерностью работы автотранспорта, складываются из вагоно-часов просто вагонов, прибывших в субботу и не выгруженных до понедельника, вагоно-часов, прибывших в воскресенье и не выгруженных до понедельника и вагоно-часов простоя этих вагонов в ожидании разгрузки в период с понедельника до пятницы.

Задача№2: Рассчитать экономическую  целесообразность создания дополнительной емкости склада для среднетонажных контейнеров для следующих исходных данных: N_с = 25 ваг., N_суб =15 ваг., N_вос = 10ваг.,    е_вr^п = 3,5 руб., Т_а = 10 ч., К_ск = 130руб., Э_ск = 10 руб/год. Увеличение емкости путей отстоя производится без укладки дополнительных стрелочных переводов. На одном вагоне перевозится четыре 10-тонных контейнеров.

Расходы по вагоно-часам  простоя рассчитываются по формуле:

 

 

                                                                                                  

                                                                                                      24·4+Т_А

В = 24·1,5·( N_с - N_суб) + 24·0,5(N_с – N_вос) + (2N_с - N_суб - N_вос) ──────

                                                                                                      2

где Т_А – продолжительность работы автотранспорта в течение суток, ч.

                                                                                                                       24·4+10

В = 24·1,5·( 25 - 15) + 24·0,5(25 – 10) + (2·25 - 15 - 10) ──────

                                                                                   2

В = 1115 вагоно-часов

С_в = 52 е_вr^п В

где 52 – количество недель в году,

       е_вr^п – расходная ставка простоя порожнего вагона, руб/ч

С_в = 52·3,5·1115 = 202930 руб/год

        В  расходах по вагоно-часам простоя  не учитывается стоимость грузовой массы, поскольку продолжительность нахождения грузов на станции зависит от неравномерной работы автотранспорта и не зависит от того , в вагоне или на складе хранится этот груз.

        Приведенные  годовые расходы на устройство  пути для отстоя вагонов рассчитываются  по формуле:

 

С_п = l_в К_н^м (2N_с - N_суб - N_вос)(К_п Е_н + Э_п)

где  l_в – длина вагона, м (l_в = 15м)

        К_н^м – коэффициент, учитывающий внутри месячную неравномерность грузовых перевозок, К_н^м = 1,2-1,4

        К_п – стоимость укладки 1 пог. м. железнодорожного пути для отстоя вагонов, К_п = 200 руб/пог.м.

         Э_п – эксплуатационные расходы на содержание 1 пог.м. пути для отстоя вагонов, Э_п = 100 руб/пог.м.

         С_п = 15·1,4·(2·25 - 15 - 10)(200· 0,12 + 100)

С_п = 65100 руб/год

         Приведенные годовые расходы  на создание дополнительной емкости  склада, погашающей внутри недельную  неравномерность работы автотранспорта, в общем виде записываются следующим образом:

               К_н^м К_д g_в (2N_с - N_суб - N_вос)

С_ск = ─────────────────── (К_ск Е_н + Э_ск) 

                                ρ_н

где К_д – коэффициент, учитывающий площадь склада на проходы и проезды.

       ρ_н = средняя нагрузка на 1м² площади склада, ρ_н = 1 т/м²

       К_ск – стоимость строительства 1м² склада с учетом подвода всех необходимых коммуникаций (водоснабжения, канализации, энергоснабжения и др.), руб.

        Э_ск – эксплуатационные расходы на содержание 1м² площади склада, руб/год.

 

С_ск = 1,4·1,9·4·(2·25 - 15 - 10)·(130·0,12 + 10)

С_ск = 6809,6 руб/год

        Вывод: Годовые приведенные расходы сооружение дополнительной емкости контейнерного склада составили 6809,6 руб/год, а суммарные годовые приведенные расходы на сооружение пути и вагонно-часы простоя составили 268030 руб/год, условие С_ск > С_вч + С_п не выполняется, следовательно создание дополнительной емкости склада нецелесообразно.

 

 

 

Введение

            Прогресс человеческого общества неотделим от истории развития транспорта. Если под словом "транспорт" понимать прежде всего процесс перемещения, то можно утверждать, что без перемещения орудий и предметов труда и самого человека невозможно ни добывание (производство) пищи, ни изготовление одежды и жилища, ни какая либо другая целесообразная деятельность.

           С появлением частной собственности и разделением людей на классы стали развиваться государства, в рамках которых назначение транспорта еще более повысилось. Расселение людей на более обширных территориях, строительство городов, рост обмена и торговли — все это привело к дальнейшему быстрому развитию транспорта.

           Современный транспорт представляет собой единую (в социально-экономическом отношении) транспортную систему, включая мощную сеть железнодорожных, морских, речных, автомобильных, воздушных, трубопроводных городских и промышленных коммуникаций. Перемещая ежегодно миллиарды тонн сырья, топлива, материалов, продукции, а также многие миллиарды пассажиров с достаточно высоким уровнем комфорта и скорости, современный транспорт обеспечивает массовое индустриальное производство, глубокое разделение труда, внутреннюю и внешнюю торговлю, способствует развитию культуры и науки.

            Но переживаемая страной экономическая и политическая нестабильность осложняет финансовое положение транспорта. Продолжается падение объема перевозок грузов и пассажиров, что связано с экономическим спадом в грузообразующих отраслях народного хозяйства и низкой платежеспособность населения.

             В своей контрольной работе  я рассмотрела какую роль играет морской транспорт в транспортной системе страны, его  материально-техническую базу и многое другое.

 

 

 

 

Морскому транспорту принадлежит  особая роль в транспортной системе  страны. Это объясняется прежде всего благоприятными физико-географическими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие три функции.

Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. Из общего объёма международных перевозок примерно половина грузов перевозится судами России, а половина - судами других стран. Это экспорт на условиях СИФ и импорт на условиях ФОБ. СИФ и ФОБ - это условия, на которых продаётся груз. СИФ означает «стоимость, страхование, фрахт». Это условия продажи, при которых продавец (экспортёр) организует перевозку груза в оговоренный порт выгрузки за свой счёт. В его обязанность входит также оплата морской страховки груза, но риск потери или повреждения груза лежит на покупателе. Цена включает в себя расходы по страхованию и фрахту. Фрахт - это аренда судна другой компании или страны. ФОБ - «свободно на борту». Продавец обязан доставить груз на борт судна в порту погрузки, указанном в контракте продажи. Риск потери или повреждения груза переходит от продавца к покупателю, как только груз перейдёт поручни судна. Все издержки, связанные с доставкой груза на борт судна, лежат на продавце, в то время как фрахт, морское страхование и другие расходы, связанные с импортом, оплачивает покупатель.

Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж). Малый каботаж - плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств. Большой каботаж - плавание судов между портами разных бассейнов, разделённых береговыми территориями других государств. Обычно это плавание связано с заходами судов в иностранные территориальные воды. Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на некоторых направлениях на Азовском, Чёрном и Каспийском морях.

В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т.е. в повременную аренду) иностранным фирмам.  Удельный вес перевозок ГИФ в объёме перевозок грузов морским транспортом по данным 1993г. составил 55%.

Преимущества  морского транспорта заключается в следующем: это основной внешнеторговый транспорт (по данным 1995г. его доля в общем объёме экспортно-импортных грузов составила около 60%). Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъёмности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок.

К недостаткам  морского транспорта можно отнести: зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода), значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот. В условиях потери Россией многих крупных морских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также замену списанного флота.

 Государственное руководство  транспортной системой Российской  Федерации, а именно гражданской  авиацией, морским, речным, автомобильным транспортом и дорожным хозяйством осуществляет Министерство транспорта. В системе государственного управления отраслями транспортного комплекса, возглавляемой Министерством транспорта Российской Федерации, образованы Федеральная авиационная служба России (ФАС России), Федеральная служба морского флота России (Росморфлот), Федеральная автомобильно-дорожная служба России (ФАДС России). Железные дороги являются единственным видом транспорта, на который не распространяется юрисдикция Министерства транспорта. Российские железные дороги по-прежнему управляются правопреемником МПС СССР. В Министерстве транспорта есть небольшой отдел и советник в области политики железных дорог, но нет рычагов воздействия на железнодорожный транспорт. На морском транспорте, начиная с 1993г., учреждены морские администрации портов, призванные осуществлять государственное регулирование деятельности компаний-судовладельцев, портов, ремонтных заводов и других предприятий, действующих на их территории. Поскольку морские порты являются, как правило, транспортными узлами и взаимодействуют с сухопутными видами транспорта, одновременно созданы административные советы портов. Они представляют собой координирующие органы по согласованию совместной работы всех предприятий транспортного узла.

География морского транспорта Российской Федерации. Факторы её определяющие.

 Морской транспорт  - составная часть водного транспорта. Он призван осуществлять перевозки грузов и пассажиров с помощью океанов и морей и характеризуется небольшими затратами на перевозки. Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих нашу страну, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда. В условиях рыночной экономики пароходство является самостоятельным хозрасчётным объединением в форме компании или акционерного общества. Компания заключает с грузоотправителем договоры на транспортные услуги , из которых формируется годовой план перевозок , пункты отправления и доставки грузов , требования перевозчика и получателя к срокам приёма и доставки грузов . На основании годового плана перевозок на всех уровнях составляются внутриведомственные планы , в том числе и планы заключения договоров на обслуживание судов ремонтами , погрузочно - разгрузочными работами ,подвоза к порту отправления и вывоза из порта назначения грузов другими видами транспорта (железнодорожным , автомобильным) и пр. Составляются технический план, график движения судов. Перевозки морским транспортом осуществляются во внутренних и внешних сообщения. В последние годы всё больший удельный вес получают перевозки, осуществляемые по рекам и морям (так называемые «река - море») в судах, обладающих достаточными мореходными качествами и манёвренностью.

Во внешних сообщениях различают два вида перевозок :

а) перевозки при экспорте и импорте ;

б) перевозки между иностранными портами .

В зависимости от вида плавания различают заграничные плавания и каботажи, которые в свою очередь делятся на большой каботаж (плавание между портами разных бассейнов с заходом в загранпорты) и малый каботаж - плавание в пределах одного - двух бассейнов без заходов в иностранные порты.

Организация морского судоходства  имеет две основные формы ;

а) линейная, или регулярная - судоходство на направлениях с регулярным грузопотоком : на таких линиях суда закрепляются не менее чем на3 месяца.

 б) рейсовая, или трамповая - при непостоянном потоке, без закрепления за линией судов.

Вся морская акватория  России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы. Балтийский бассейн - к нему тяготеют Северо-западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей. Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калининград, Санкт-Петербург. Северный бассейн перевозит грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певск. Основными портами этого бассейна являются Архангельск, Беломорск, Диксон, Кандалакша, Мурманск, Нарьян-Мар, Онега, Певск. Черноморско-Азовский бассейн занимает выгодное географическое положение, имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов. Основные порты этого бассейна: Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе. Каспийский бассейн. К нему примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономический районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Крупным портом является Махачкала. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля. Дальневосточный бассейн. Охватывает значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингово пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки. Основные порты бассейна: Александровск-Сахалинский, Владивосток ,Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск. Движение морских судов организуется либо по расписанию (чаще линейное судоходство , пассажирское) , либо последовательными рейсами (без предварительного объявления расписания) . Графики составляются плановый и диспетчерский , на основании контроля за исполнением - исполнительный . Управление морским транспортом осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации , Департамент морского транспорта .Это первое звено управления морским флотом . Второе - пароходство (объединение) . Порты имеют общий статус структурных единиц . Сейчас решается вопрос о строительстве в Финском заливе крупнейшего порта в Луге, на Азовском море - Таганроге. Систематически расширяется линейная форма судоходства как в каботажном, так и международном сообщении. Ведётся интенсивная работа по внедрению АСУ в управление движение, особенно в крупных транспортных узлах. Морской транспорт занимает особое место в экономике страны. Им выполняются 50% всех экспортно-импортных перевозок. Особенно велико его значение в районах Севера, Северо - Востока. Морской транспорт в перевозках тесно взаимодействует с железнодорожным. Это особенно важно в современных условиях распада СССР. Прямые смешанные перевозки, особенно по прямому варианту «судно - вагон», вызвали реконструкцию железнодорожных станций и путей в ряде портов. В морских портах, расположенных в устьях рек, более тесно взаимодействуют морской и речной транспорт . Морской транспорт всё теснее взаимодействует с автомобильным, особенно в перевозках генеральных грузов .