Организация автомобильных перевозок

ГОУ ВПО  «Чувашский Государственный педагогический университет им. И. Я. Яковлева» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

«Организация  автомобильных перевозок» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

       Выполнил: студент 3 курса ТЭФ,  сервис ТС 

                                           группа А-1 Кузнецов  Василий Юрьевич 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Чебоксары – 2010 г.

      Оглавление 

1. Введение

2. Показатели  эффективности перевозочного процесса

3. Оптимальный  план перевозок

4. Оптимизация  расстояния перевозок грузов

5. Стоимость  перевозки грузов

6. Заключение

7. Список используемой литературы 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     1. Введение 

     Уровень развития транспортной системы —  один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. Потребность  в высокоразвитой транспортной системе  еще более усиливается при интеграции в европейскую и мировую экономику, транспортная система становится базисом для эффективного вхождения России в мировое сообщество и занятия в нем места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.

     Объективные условия трансформационных процессов в развитии России обусловливают ее нацеленность на вхождение в мировую экономическую систему и прежде всего — на экономическую интеграцию с ведущими западноевропейскими государствами. Этот процесс, безусловно, приведет к росту товарообменных операций между сотрудничающими странами. Кроме того, геостратегическое расположение  позволяет ей быть выгодным мостом для транзитных перевозок товаров между государствами Европы, Азии и Ближнего Востока.

     Одной из определяющих систем, обеспечивающих грузовые перевозки на территории государства, является транспортная система, к которой в рыночных условиях предъявляются высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей, сохранности грузов, сроков и стоимости доставки. В соответствии с этим состояние транспортных коммуникаций должно отвечать требованиям европейской интеграции.

     Важнейшим показателем интегрирования транспортной системы является рациональное использование  существующих транспортных сетей, реализация преимуществ их географического расположения и коммуникационной способности, обеспечивающей кратчайший путь европейским странам с Восточным и Азиатским континентами.

     В рыночных условиях важным требованием  потребителя транспортных услуг  является своевременная и качественная доставка груза. Выполнить заданные условия представляется возможным с применением логистики, т. е. управляющего алгоритма, который с помощью различных экономико-математических методов позволяет оптимизировать работу отдельных элементов транспортного процесса и объединить эти элементы в единую систему. Недостаточное развитие в России логистических прогрессивных транспортно-технологических систем перевозок приводит к увеличению транспортных расходов, следовательно, к потере рынка.

     Не  простая экономическая ситуация в нашей стране, требует от работников автомобильного транспорта повышенного внимания при решении вопросов организации и управления автомобильными перевозками. При решении этих серьезных задач возникает необходимость повышения точности планирования, анализа и экономической оценки работы как крупных транспортных систем, так и отдельных автомобилей. Только на основе точных расчетов и анализа возможна разработка рациональных ресурсосберегающих схем перевозки грузов. Верное экономическое решение является залогом успешного развития автотранспортного предприятия и получения им стабильной прибыли.

     При написании работы использовались различные  справочники и периодические  издания.

     Транспорт – одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

     Одной из определяющих систем, обеспечивающих грузовые перевозки на территории России, является транспортная система, к которой в рыночных условиях предъявляются высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     2. Показатели эффективности перевозочного процесса 

     Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в  первую очередь экономические интересы народного хозяйства. Измерители эффективности  автомобильных перевозок связаны  с определением социально-экономических условий и, следовательно, должны систематически модернизироваться.

     В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия. Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективности использования подвижного состава отождествлены.

     Поскольку основная задача перевозочного процесса – перемещение определенного  количества груза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок  грузов должны быть конкретными во времени и пространстве. Поэтому  провозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.

     Опыт  оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные  недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определиться объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы, независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и т.д., то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.

     Как показатель работы подвижного состава  автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность  их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.

     Показатель  оценки эффективности перевозочного  процесса «тонна», также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного  груза и не характеризует экономические  затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше.

     Продолжительное время считалось, что наиболее полно  отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса?

     В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.

     При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

       3. Оптимальный план перевозок 

     Логистический подход к организации автомобильных  перевозок обусловливает новое  методологическое содержание, заключающееся  в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. Следует отметить, что понятие «проектирование» означающее дословно выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции.

     Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы.

     Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые  завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.

     Расположение  грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной  стороны, природными условиями, а с  другой – более или менее случайными факторами.

     Одно  и тоже предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Например, завод железобетонных изделий, как вывозящий готовую продукцию является грузообразующим пунктом, а как ввозящий сырье – песок, щебень, цемент, и т.д. – грузопоглощающим.

     В данной принципиальной схеме можно  выделить два контура. 1 – количество груза, доставленного грузополучателю WQ, должно соответствовать грузопотоку  перевозочного комплекса W(t). Разница  между входом и выходом ΔW=W(t)-WQ подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О1 изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О1 приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W’k в свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность Wk с помощью оператора О2.

     Второй  контур представляет собой изменение  в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором О3.

     Независимыми  переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     4. Оптимизация расстояния перевозок грузов 

     Одним из важнейших факторов, оказывающих  влияние на эффективность использования  транспортных средств, является расстояние перевозки, от величины которого зависит количество транспортной работы.

     Многочисленными исследовании доказано, что чем меньше будет выполняться транспортной продукции, измеряемой в тонно-километрах, тем лучше для народного хозяйства нашей страны. Это связано с тем, что сокращение транспортной работы сопровождается снижением транспортных затрат и уменьшение потребности в транспортных средствах. Поэтому перевозки грузов должны осуществляться по возможности на короткие (оптимальные) расстояния для всех отраслей народного хозяйства.

     Большая часть перевозок грузов осуществляется по сложившейся сети дорог и улиц с конкретными условиями эксплуатации подвижного состава и организацией движения. Практически между двумя  пунктами, расположенными на транспортной сети города, может быть «n» вариантов проезда, которым соответствуют определенные расстояния li ; скорости Vi и время ti (i=1,2,3...n).

     Из  теории известно, что максимальную производительность однотипного подвижного состава можно получить на том маршруте, где будут минимальные затраты времени. Однако критерий, по которому находят оптимальное решение, определяется не только затратами времени, а той целью, которую необходимо достигнуть при решении задачи оптимального варианта проезда. Наиболее часто в качестве критерия принимается минимум суммарного пробега, так как при одинаковых условиях движения на всех участках маршрута план, оптимальный по пробегу, будет оптимальным по затратам времени и стоимости.

     Не  применяя никаких вычислений, кратчайший путь между двумя пунктами можно выбрать в том случае, если они находятся в пределах видимости. Если же они достаточно удалены друг от друга, то возникают различные варианты передвижения, которые необходимо сравнить, чтобы выбрать наилучший.

     Если  перевозки выполняются на территории города, то, как правило, там насчитывается очень большое количество пунктов отправки и приема грузов. С целью уменьшения трудоемкости определения кротчайших расстояний, грузопотоков и построения транспортной сети используют способ, заключающийся в том, что вместо большого разнообразия конкретных пунктов устанавливают условные. Для этого разделяют весь город на определенное количество микрорайонов и все грузообразующие и грузопоглощающие пункты, расположенные в пределах данного микрорайона, условно считают расположенными в центре микрорайона. Этим приемом большое число пунктов заменяется небольшим количеством центров, и вместо огромного числа транспортных связей между пунктами рассматриваются связи между микрорайонами.

     Границу микрорайона не должны пересекать естественные рубежи – реки, железные дороги и т.п. Дорожная сеть внутри микрорайона должна допускать подъезд к любому объекту без необходимости выезда за пределы микрорайона и иметь выход на основные магистрали.

     Количество микрорайонов определяют исходя из того, что большое их число усложняет решение задачи, малое может привести к большому количеству объектов, транспортные связи которых не будут учтены. Ориентировочно количество микрорайонов можно устанавливать по численности населения – один микрорайон на 15 – 20 тысяч человек.

     Но  фактические расстояния в качестве показателя критерия оптимальности  можно принимать в том случае, если дороги, связывающие пункты между  собой, одной категории. Если дороги разные, то и затраты на дорогах также будут разными. Поэтому фактические расстояния необходимо скорректировать. Для каждой категории дороги в зависимости от величины затрат на километр пробега устанавливается коэффициент приведения. Для дороги первой категории коэффициент приведения К1=1, а для дороги второй категории       К11=З11/З1,

где З11, З1 – затраты на километр пробега соответственно на дорогах второй и первой категории в рублях.

     Величина  общего пробега с грузом зависит  от того, какой грузоподъемности транспортные средства будут применяться для выполнения перевозок, причем с уменьшением ее общий пробег будет возрастать. Это одна из причин, вызывающая несоответствие между величинами расчетной и фактической экономической эффективности от применения ЭММ в планировании перевозок грузов. Вполне понятно, что использование транспортных средств возможно большей грузоподъемности будет способствовать сокращению затрат на перевозки. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     5. Стоимость перевозки грузов 

     Расчет  стоимости грузоперевозки складывается из трех составляющих - расходов на транспортировку, страховку и обеспечение безопасности. Давайте рассмотрим каждый из этих компонентов.

     Расходы на транспортировку зависят от объема и габаритов груза, расстояния транспортировки, вида транспорта, который вы выбираете. Кому-то нужен огромный рефрижератор, а кому-то - ЗИЛ- «бычок». Естественно, дешевле всего стоят российские перевозчики. Рассчитать расстояние вы сможете с помощью калькулятора, который, как правило, присутствует практически на всех сайтах перевозчиков, или непосредственно в офисе транспортной компании.

     Расчет  стоимости перевозки складывается также из расчета стоимости страховки  и - в случае необходимости - из оплаты услуг охранников-сопроводителей.

     Чтобы не лишиться груза в пути, необходимо его застраховать и подумать о безопасности перевозки. Гарантии того, что перевозчик не попадет в аварию или не случится какое-либо другое чрезвычайное происшествие, никто дать не может.

     Особенно  распространено на дороге мошенничество. Чаще всего подставные лица забирают груз по подложным документам. Обезопасить себя можно путем предварительного согласования места разгрузки и кодовых слов. Однако такой метод срабатывает не всегда. Гораздо эффективнее и безопаснее застраховать груз. Заказчики, которые в стоимость грузовых перевозок закладывают расходы на страхование, поступают очень разумно. В случае пропажи или порчи груза заказчику компенсируется не только стоимость груза, но и стоимость фрахта и 10% предполагаемой прибыли от продажи груза.

     Расчет  стоимости перевозки негабаритных грузов может включать оплату охраны. Стоимость услуг одного вооруженного охранника колеблется от $5 до $14 за час пути. И если клиент заказывает вооруженную охрану, то все необходимые превентивные меры безопасности входят в стоимость работы охранника. Речь идет о карте безопасности маршрута, где указаны все опасные и безопасные, сильные и слабые места маршрута. Рассчитать маршрут - еще один пункт общего расчета стоимости перевозки.

     Однако  сегодня услуги охраны в основном востребованы, когда необходима транспортировка так называемых «криминогенных» грузов - алкогольных напитков, бытовой техники и тому подобного, что стоит дорого и пользуется повышенным спросом среди населения. Если расчет стоимости грузоперевозки складывается из расходов на транспортировку и оплату охраны, то груз обычно не страхуется.

     Таков в самом общем виде расчет стоимости  грузоперевозки. Стоимость грузоперевозок в каждом конкретном случае определяется индивидуально. Обратившись в транспортную компанию, ее специалисты помогут  вам сделать все необходимые расчеты и максимально снизить затраты.

     Компания  «Ространсавто Ставрополь» предлагает услуги по расчету стоимости грузоперевозок в пределах РФ. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     6. Заключение 

     В России имеются необходимые стартовые  условия для формирования современной системы транспортных коммуникаций, которая соответствовала бы европейским стандартам.

     К ним прежде всего относятся: необходимость  коренного технического переоснащения  отрасли и существенных организационных  изменений во всех видах транспорта; достаточная ресурсная база и уровень развития техники и технологии; наличие квалифицированного трудового потенциала и передовых научно-технических разработок; выгодные природно-климатические и географические характеристики территории; наличие конкурентоспособных научно-технических проектов, прошедших соответствующую экспертизу и готовых к реализации; заинтересованность зарубежных инвесторов в размещении капиталов; наличие утвержденной концепции создания и функционирования в стране национальной сети международных транспортных коридоров.

     Можно сделать вывод о том, что транспорт  является неотъемлемым элементом инфраструктуры. Для него характерны все признаки инфраструктуры, и в первую очередь  такой ее признак, как производство услуг. Ибо транспорт хотя и относится к отраслям материального производства, продукции в вещественной форме не производит, а лишь увеличивает стоимость продукции, доставляя ее к месту потребления. В разных отраслях доля транспортных издержек в себестоимости продукции различна, по отдельным родам грузов она колеблется от 1% до 40%.

     Исходя  из этого, можно утверждать, что средства, потраченные на развитие транспорта, будут в полной мере возвращены и будут давать огромные прибыли как владельцам транспортных компаний, так и государству, которому они платят налоги.

     Таким образом, можно сделать вывод  о том, что развитию и совершенствованию  транспортной системы будут способствовать:

• координированная деятельность всех видов транспорта;
• постоянное глубокое изучение и установление сфер эффективного использования видов транспорта;
• совершенствование системы экономического стимулирования на основе широкого применения рыночных механизмов;
• развитие международных экономических отношений в области транспорта;
• широкое внедрение новых технологий и способов перевозок (контейнеров, поддонов, пакетирования грузов и т.д.);
• создание рыночных условий (тарифов, систем обслуживания и т.д.)

     Потенциал России имеет возможность совершенствовать автомобильные грузовые перевозки. 

      7. Список используемой литературы 

1. Аксенок И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. – М.: Наука. - 1985.
2. Ванчукевич В.Ф., Седюкевич В.Н. Автомобильные перевозки. – Мн.: Выш. шк. - 1988.
3. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. – М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг». - 2000.
4. Горелов П.П. Транспортные свойства и характеристики грузов: Справочник – С.-П.:ЗАО «ЦНИИМФ». - 1999.
5. Дегтяренко В.П. Автомобильные дороги и автомобильный  транспорт промышленных предприятий. – М.: Выш. шк. - 1981.
6. Карбанович И.И. Международные автомобильные перевозки. – Мн.: Юнипак, 2002.
7. Конвенция о дорожном движении. Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении. Москва, АСМАП, 1990г.
8. Международные транспортные организации. Москва,  Транспорт, 1986г.
9. Миротин  Л.  Проектирование доставки грузов // РИСК. - 1996. - №6
10. Плужников К.И. Транспортное экспедирование. – М.: «РосКонсульт», 1999.
11. Развитие автомобильного транспорта и логистика. Экспресс-информация. Серия 3, Выпуск 6. Москва, ЦБНТИ, 1989г.
12. Сапронов В.Г., Горбачук Л.Г. «На перекрестке европейских дорог. Пособие по оформлению паспортно-визовых документов.» Москва, 1998г.
13. К.И. Плужников Транспортное экспедирование – М.: Росконсульт, 1999
14. АВ.Н. Дегтяренко, В.В. Зимин, А.И. Костенко Организация перевозок грузов. – М.: «Издательство Приор», 1997 год