Организация работы АТП

Вариант 22

1. Сущность и общая характеристика планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта.

Сущностью планово-предупредительной системы является принудительная по плану поставка автомобилей и машин, прошедших нормативный пробег, в соответствующий вид технического обслуживания, в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем.

Положением предусматривается:

1)Ежедневное обслуживание  – ЕО

2)Техническое обслуживание  №1- ТО-1

3)Техническое обслуживание№2  – ТО-2

4)Сезонное обслуживание  – СО.

5)Текущий ремонт –  ТР.

6)Капитальный ремонт –  КР.

Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью  выполняемых операций и естественно  периодичностью.

ЕО – контрольные осмотры узлов, механизмов и систем. Уборочно-моечные операции и дозаправочные работы- доливка масла, жидкостей для узлов и систем и механизмов.

ТО-1- для поддержания техники  в исправном состоянии выявление  и предупреждении отказов и неисправностей, проводятся следующие работы: диагностические. крепежно-регулировочные, смазочные, очистительные. электротехнические.

ТО-2-проводится замена масла  или ремонт деталей и узлов, кроме основных. Срок проведения до одних суток, без права выхода на линию, согласно Положению по эксплуатации.

СО- проводится два раза в год, весной и осенью, предназначено для подготовки транспорта к эксплуатации с учетом климатических условий. Обычно совмещается с проведением ТО-2, увеличивая нормативную трудоемкость для дополнительных операций. Характеризуется более тщательной проверкой различных узлов с принудительным снятием их с автомобиля и машин для проверки на стендах и контрольных приборах.

ТР- проводится по потребности с меньшими нормативами по затратам, в оборудованных специальных зонах: на подъёмниках, осмотровых канавах.

КР- проводят на специализированных ремонтных предприятиях или базах, с полной разборкой на отдельные узлы и агрегаты до деталей. После мойки и очистки проводится дефектовка и сортировка с последующей заменой на исправные или новые детали. После комплектации производится сборка, испытание, и обкатка. Окончательная сборка происходит на главном конвейере или цеху. Непременным условием для КР является нормативный пробег: для легковых ГАЗ- 300 тыс. км, для грузовых -250 тыс. км для нового поколения грузовых машин 300 тыс. км.

Затраты на поддержание автомобилей  и машин в технически исправном  состоянии с обеспечением высокой  эксплуатационной надежностью, возложенные  на ремонтные службы различных АТП, превышают в несколько раз  затраты на изготовление новых автомобилей. Поэтому важным направлением по повышению  производительности труда с одновременным  повышением качества работ и эффективности всего производства, является внедрение новейших технологий с использованием современного высокопроизводительного оборудования, комплексная механизация и автоматизация процессов ТО и ремонта автомобилей и машин.

2. Определить периодичность ТО-2 для автомобиля ЗИЛ-431410, работающего на трассе Москва-Киев. Рельеф местности слабохолмистый. Среднесуточный пробег составляет 525 км.

1. Выбор исходных нормативов режима ТО-2 и  корректирование нормативов

При корректировании периодичности ТО окончательная периодичность ТО-2 устанавливается кратной периодичности ТО-1.

Периодичность ТО - 1, ТО - 2

  , км.                                  (1)

, км                                    (2                     

где L1, L2 - расчетная периодичность ТО – 1, ТО-2.

L^Н₁ , L^Н₂– нормативная периодичность ТО – 1, ТО-2., км. (см. табл. №1)

К₁ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации  (см. табл.№2)

К2 - коэффициент корректирования  нормативов в зависимости от модификации  подвижного состава и организации  его работы  (  см. табл.3)

Кз - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно -климатических условий и агрессивности окружающей среды. ( см. табл.№6)

Расчет периодичности  ТО-1

, км .

Выбираем по табл. Значения коэффициентов 

L^Н₁ =3000 км;

К₁=1 (Категория условий эксплуатации – I)

К₂  =1 (Базовый автомобиль)

К₃=1 (климат-умеренный)

L₁=3000*1*1=3000 км.

Окончательная периодичность  ТО-1 принимается кратной среднесуточному пробегу 525 км с последующим округлением до сотен километров

3000/525=5,7. Округляем до 6

525*6=3150. Округляем до 3100 км.

Окончательную периодичность  ТО-1 принимаем равной 3100 км.

Расчет периодичности  ТО-2

Выбираем значения коэффициентов:

L^Н₂ =12000км;

К₁ =1 (Категория условий эксплуатации – I)

Кз = 1 (климат-умеренный)

L₂=12000*1*1=12000 км.

Принимая в расчет периодичность  ТО1:

12000/3100=3,8. Округляем до 4

3100*4=12400.

Окончательную периодичность  ТО-2 принимаем равной 12400 км.

Приложения.

Таблица 1. Периодичности  технического обслуживания подвижного состава выпуска после 1972 г., км.

Таблица 2. Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий  эксплуатации – К^*₁

Таблица 3. Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы – К₂

* Нормативы трудоемкости  технического обслуживания и  текущего ремонта специализированного подвижного состава уточняются по второй части Положения по конкретному семейству подвижного состава.

Таблица 4. Коэффициент корректирования нормативов  в зависимости от природно-климатических условий – К₃=К`₃K^``₃

Примечания.

1. Корректирование нормативов производится для серийных моделей автомобилей, в конструкции которых не учтены специфические особенности, работы в данных районах.
2. Районирование территории СССР по природно-климатическим условиям приведено в табл. 5.
3. Для районов, не указанных в табл. 5. коэффициент корректирования К``₃ равен 1,0.
4. Агрессивность окружающей среды учитывается и при постоянном использовании подвижного состава для перевозки химических грузов, вызывающих интенсивную коррозию деталей.

Таблица 5. Районирование территории России по природно-климатическим условиям

3.Несущий конвейер с поперечным перемещением автомобилей

Конвейер предназначен для  перемещения автомобилей с поста  на пост при поточном методе производства ТО. Несущие конвейеры, на которые автомобиль устанавливается всеми колесами или с вывешиванием колес, являются наиболее универсальными и одновременно сложными. Несущий конвейер необходим при тупиковом размещении постов поточной линии, когда производят поперечное перемещение автомобиля, и тяговые полосы должны находиться на расстоянии базы автомобиля. Применение несущего конвейера целесообразно при ТО-2, где проводится много работ с вывешиванием колес автомобиля, при этом возможно перемещение автомобиля по постам и на колесах, и на специальных подставках, устанавливаемых на тяговые полосы.

 На несущем конвейере с поперечным перемещением автомобиль передвигается на опорных (под каждое колесо) тележках, укрепленных на тяговой втулочно-роликовой цепи. Тележки снабжены катками, которые перемещаются по направляющим, установленным вдоль канавы на расстоянии, равном базе автомобиля.

1— приводная станция; 2— втулочно-роликовая цепь; 4 — натяжная станция; 5 — направляющая для въезда 6—межосевая направляющая

Этот конвейер обладает тем преимуществом  перед конвейерами других типов, что он почти вдвое короче их по длине и потому более удобен при установке его в производственном помещении.

4.Техническое обслуживание  рулевого управления и передней  подвески автомобиля ГАЗ-3102 «Волга»

Передняя подвеска автомобиля ГАЗ 3102 независимая, шкворневая, пружинная, рычажная (с поперечным расположением  рычагов), с двумя телескопическими амортизаторами двухстороннего действия; смонтирована на съемной поперечине и представляет собой самостоятельный  узел.Для поглощения и уменьшения дорожных вибраций рычаги подвески соединены с осями, закрепленными на поперечине рамы, через резиновые втулки, не требующие смазки. В резиновые втулки запрессованы распорные втулки, которые зажимаются на верхних осях гайками, а в нижних – пальцами с самотормозящей резьбой. Качание рычагов происходит только за счет деформации резиновых втулок без проскальзывания между резиной и металлом, а также без поворота металлических распорных втулок на оси.

 1 - гайка; 2 –прокладки регулировочные;  3- гайка оси верхних рычагов;  4 и II – втулки резиновые; 5 – Болт крепления оси верхних рычагов; 6- кронштейн; 7- болт крепления передней подвески к раме; 8 – болт стопорный; 9 – пластина стопорная;  10 – палец оси нижних рычагов; 12 – гайки пальцев стойки; 13 – упор ограничительный.

Наружные концы рычагов соединены  с головками стойки через резьбовые  шарниры. Наружная резьбовая втулка запрессована в головку стойки, а  внутренняя распорная зажата между  головками рычагов, стянутых пальцем  с гайкой. Между торцами резьбовой втулки и торцами верхних и нижних рычагов имеются зазоры, которые необходимы для вращения резьбовой втулки по распорной при качании подвески. Зазоры должны быть одинаковыми, разница в размерах не более 0,8 мм. От попадания грязи через этот зазор втулки защищены резиновыми кольцами круглого сечения. Резьбовая распорная втулка имеет мелкую торцовую насечку. Такая же насечка имеется на одной из головок рычагов. При затяжке гаек пальцев шлицы насечки входят друг в дуга и втулку нельзя провернуть даже с очень большим усилием. На втором рычаге шлиц нет и в процессе затяжки шлицы втулки частично внедряются в гладкий торец головки рычага, увеличивая тем самым надежность стопорения резьбовой втулки от проворачивания.  В колесно-ступичный узел входит дисковый тормоз с вентилируемым диском, тормозная скоба плавающего типа, основание которой привернуто к кронштейну с запрессованной в него цапфой, выполненный раздельно от цапфы кулак, ступица с резьбовым отверстием для крепления тормозного диска и диска колеса болтами. Поворотный рычаг съемный и крепится через гладкие отверстия в рычаге и кулаке к кронштейну болтом и специальным болтом с удлиненной головкой, являющимся также ограничителем поворота колес автомобиля. Между кулаком и кронштейном зажат щит тормоза. Подшипники ступицы и имеют плавную бесступенчатую регулировку.

Ремонт подвески

Основные неисправности  передней подвески и их внешние признаки

Техническое обслуживание передней подвески.

Через первые 1000 км проверить  углы установки передних колес.

Углы  установки коле с для автомобиля  без пассажиров должны быть следующими:

- Угол продольного наклона шкворней ос и  -  от 4°30 *д о6 °

- Развал коле с - о т 0 °д о+/- 30*

Схождение колес  на высоте  центров колес :

- При замере по шинам ,мм..,••.1-2

- При замере по ободьям  ,мм....0,7-1,3

- На приборе стенда  ••••.....>..0°07•-0°14

Наибольший угол  поворота правого колеса вправо и левого колеса влево (не регулируется)  - 38°-40

Резьбовые и распорные  втулки в головках стойки заменяют, если зазор в их сопряжении превышает 1,2  мм.

Резиновые втулки  рычагов заменяют новыми при  сильном разрушении буртиков и заметном на глаз смещении головки рычага относительно оси или пальца.

Распорную втулку следует  заменять новой при сильной деформации ее торца или износе средней части  более чем 0,3 мм.

Пригодность рычагов  определяется по износу отверстий, при этом эллиптичность , получившаяся  от износа, не должна превышать 0,4 мм.

Резиновые буфера хода сжатия и отдачи заменяются новыми при наличии трещин в резине или отслоении резины от металлической арматуры на буфере хода сжатия.

Операции ТО передней подвески

Через 5000 км пробега:

- проверить сходимости  передних колес и отрегулировать  при необходимости;

- перед проверкой сходимости  колес проверить состояние резиновых втулок верхних и нижних рычагов подвески. Заметное смещение головок рычагов на втулках и сквозной износ втулок не допускается. Изношенные втулки заменить;

- смазать резьбовые шарниры  передней подвески и подшипники  шкворней поворотных кулаков.

При эксплуатации автомобиля в гористой местности, на грунтовых  дорогах или на дорогах с гравийным  или щебенчатым покрытием периодичность  смазки сокращается до 4000 км пробега.

Через 20 000 км пробега:

- смазать резьбовые шарниры  и подшипники шкворней, как при  пробеге 5000 км;

- проверить состояние  резиновых втулок рычагов подвески, как при пробеге 5000 км;

- проверить состояние  подушек стоек амортизатора. Допускается  износ стенки подушки до толщины  6 мм;

- проверить состояние  подушек штанги стабилизатора.  Сквозной износ подушек не  допускается;

- проверить зазоры между  наружными втулками резьбовых  шарниров и торцами головок  рычагов подвески, сместив защитные  резиновые кольца на наружные  диаметры втулок.

- проверить и, при  необходимости, подтянуть крепление  передней подвески к лонжеронам, осей верхних рычагов к кронштейну  поперечины подвески, гаек осей  верхних рычагов, гаек пальцев  резьбовых шарниров.

- проверить и, при  необходимости, отрегулировать подшипники  ступиц передних колес.

Через 60 000 км заменить смазку в ступицах передних колес.

Один раз в год (осенью) проверить люфт в подшипниках  шкворневого узла при вывешенных колесах.

Рулевое управление

Рулевое управление состоит из рулевого механизма с  энергопоглощающей муфтой и противоугонным устройством, рулевой трапеции, деталей крепления рулевой колонки, рулевого колеса с выключателем звукового сигнала. Передаточное число рулевого механизма – 19,1

1-пята опорная, 2-шайба стопорная,  3-винт регулировочный, 4 – контргайка колпачковая, 5-штифт стопорный, 6-подшипникроликовый, 7-пробка наливного отверстия, 8-втулки бронзовые, 9 – картер, 10-сальник, 11-ролик, 12-подшипник, 13-подшипник роликовый задний, 14- червяк, 15-подшипник передний роликовый, 16-прокладки регулировочные, 17-крышка передняя, 18-болт, 19-крышка боковая, 20-фланец, 21-шпилька, 22-муфта соединительная, 23-вал верхний, 24-пластина усилительная, 25-пластина стопорная, 26-вал рулевой нижний, 27 – гайка, 28-крышка задняя, 29-сошка.

Особенности ТО.

1 раз в 4-5 лет, а также  при снятии рулевого механизма,  рекомендуется заменить в нем  масло. 

Состояние рулевого механизма  считается нормальным, если автомобиль устойчив на ходу, не наблюдается повышенной передачи дорожных толчков на рулевое  колесо, нет стуков в рулевом механизме или в рулевых тягах. Свободное перемещение(люфт) на ободе рулевого колеса не должно превышать 20 мм (приблизительно 5 градусов)

-После первой 1000 км пробега проверяется затяжка болтов и гаек крепления картера рулевого механизма, сошки, хомутов регулировочных тяг, маятникового рычага и шаровых шарниров.

-Через первые 5000 км и через каждые 4000 км эксплуатации автомобиля, добавлять смазку в шарниры рулевых тяг. Эксплуатация шарнира с люфтом недопустима. Шарнир требуется отрегулировать или заменить.

-Резиновые уплотнители шарнира с трещинами или разрывами нужно заменять новыми сразу после обнаружения дефекта.

-Кулаки с рычагами рулевой трапеции и сошка заменяют новыми при механических повреждениях а также при наличии износа конических отверстий.

-Стяжные хомуты регулировочных труб рулевых тяг надо заменять новыми, если зазор между стягиваемыми губками стал менее 1 мм.

5. Замена поршневых колец на двигателе ЗИЛ-508.10

Поршневые кольца устанавливаются  по четыре на каждом поршне: три компрессионных и одно маслосъемное. Два верхних  компрессионных кольца хромированы  по наружной цилиндрической поверхности. Наружная поверхность нижнего компрессионного  кольца коническая; большее основание  конуса обращено вниз. Компрессионные кольца устанавливают так, чтобы  выточка на внутренней цилиндрической поверхности колец была обращена верх

Маслосъемное кольцо составное, состоит из двух плоских стальных колец и двух расширителей - осевого  и радиального. При установке  поршня в цилиндр двигателя плоские  кольцевые диски 1 нужно устанавливать  так, чтобы их замки были расположены  под углом 180 один к другому. При  этом замки осевого 2 и радиального 3 расширителей должны быть расположены  под углом 120 ° к замкам колец. Поршневые кольца в свободном  состоянии имеют сложную форму, при которой обеспечивается наиболее выгодное распределение давления кольца на стенку гильзы, что увеличивает  срок службы кольца. При установке  колец на поршень их стыки (замки) следует устанавливать под углом 90° один к другому. Конструкция  и технология изготовления поршневых  колец двигателей ЗИЛ при своевременном  обслуживании обеспечивают работу двигателя  без их замены до капитального ремонта  двигателя. Преждевременная и необоснованная замена поршневых колец приводит к сокращению ресурса двигателя. Прежде чем принять решение о  замене поршневых колец или сдаче  двигателя в капитальный ремонт, необходимо устранить все внешние течи масла, промыть фильтр системы вентиляции картера, а также очистить от отложений трубку и клапан.

1 - кольцевой диск маслосъемного  кольца; 2 - осевой расширитель; 3 - радиальный  расширитель; 4 - нижнее и среднее  компрессионные кольца; 5 - верхнее  компрессионное кольцо; 6- стопорное  кольцо; 7 - поршневой палец; 8 - стрелка  на днище поршня; 9 - поршень; 10 - шатун; 11 - метка на стержне шатуна; 12 - бобышка на крышке шатуна 
 

По мере износа колец и увеличения зазоров между ними и поршнем  возрастает их насосное действие. При этом увеличивается поступление масла в камеры сгорания, вследствие чего становятся большими потери масла на угар, а также увеличивается прорыв газа в картер двигателя, снижаются компрессия в цилиндрах двигателя и его мощность. Давление в цилиндрах двигателя (его компрессия) снижается, одновременно увеличивается прорыв газов в картер двигателя, вследствие чего выгорает масляная пленка на стенках цилиндров, повышается давление в картере двигателя, и масло из него вытекает наружу через сальники и неплотности крепления. Вследствие контактирования с горячими газами масло портится. Газы окисляют, загрязняют и нагревают картерное масло, снижая его смазывающую способность.

Проверка компрессии в цилиндрах  двигателя. Обычно компрессия в цилиндрах  двигателя проверяется при ТО-2. Перед проверкой компрессии двигатель  прогревают, а затем вывертывают  зажигательные свечи из всех цилиндров. Резиновый конусный наконечник 3 компрессометра (рис. 67) плотно вставляют в свечное отверстие головки блока 2 проверяемого цилиндра. Компрессия замеряется во время провертывания коленчагого вала стартером при полностью открытом дросселе карбюратора.

1 - камера сгорания; 2 - головка цилиндров; 3 - резиновый наконечник компрессометра; 4 - золотник; 5 - шланг; 6 - клапан выпуска воздуха; 7 – манометр

Нормальная величина компрессии – 7,5-7,8 кГ/кв.см

Разница между показаниями компрессометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 68646,6 - 98066,5 н/м2 (0,7 - 1 кГ/см2 ). предельно допустимое снижение компрессии -(6,3 - 7 кГ/см2 ) 17 819 - 686 466 н/м2.

Причины падения компрессии можно  определить по месту вывода сжатого  воздуха, подаваемого от стационарного  компрессора ли из баллона со сжатым воздухом в цилиндр двигателя через отверстие для свечи. Если сжатый воздух выходит через сапун, то изношена цилиндро-поршневая группа. Повышение компрессии после заливки в цилиндр 20 - 25 см3масла указывает на износ стенок цилиндров или поршневых колец.

Для замены поршневых колец необходимо предварительно демонтировать поршень с шатуном при снятых головке цилиндров и поддоне.. Для более легкого извлечения поршня очистить нагар с верхнего пояса гильзы. Отвернуть болты крепления крышки шатуна, снять крышку и извлечь через цилиндр поршень в сборе с шатуном. Для отсоединения шатуна от поршня вынуть стопорные кольца поршневого пальца, нагреть поршень в масляной ванне до 80°С и извлечь поршневой палец.

Для снятия поршневых колец надеть щипцы на кольцо, ввести губки 2 щипцов в замок кольца и, сжав до упора  рукоятки 3 щипцов, осторожно вывести  кольцо из канавки и снять его  с поршня

При сборке поршня с шатуном и установке  их на двигатель выполнять следующие  требования.

1. Поршень и гильза должны быть одинаковых размерных групп.
2. Компрессионные кольца устанавливать клеймом «верх» к днищу поршня.
3. Замки соседних поршневых колец развести в противоположные стороны в плоскость поршневого пальца.
4. Установить поршень так, чтобы смещенная камера сгорания в поршне была направлена внутрь двигателя, в сторону топливного насоса. На двигателях с индивидуальными головками цилиндров применяются поршни с центральной камерой сгорания. Устанавливать поршень в гильзу так, чтобы стрелка на поршне была направлена в развал двигателя, в сторону топливного насоса. При этом выточки на днище поршня под клапаны будут смещены относительно центра цилиндра в сторону выхлопных коллекторов.
5. Клейма спаренности на шатуне и крышке должны быть одинаковыми.
6. Грязь, заусеницы и забоины на шлицах шатуна и крышки не допускаются.
7. Резьбу и опорные торцы головок болтов крепления крышек шатунов смазать моторным маслом и затянуть в два приема, начиная с длинного болта, сначала моментом 100 Нּм (10 кгсּм), окончательно моментом 200 -220 Нּм (20 - 22 кгсּм