Организация транспорта в строительстве
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ 2
- ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 3
- СИСТЕМА СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 5
- РАСЧЕТ КОЛИЧЕСТВА АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 9
- ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОТРАНСПОРТА НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ 11
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 12
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 13
ВВЕДЕНИЕ
Транспорт на строительстве
является частью непрерывного строительного
конвейера, технологическим звеном,
связывающим строительные объекты
с заводами, карьерами, складами и
другими источниками
- ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Строительство использует все основные виды транспорта: автомобильный, железнодорожный, водный, тракторный и воздушный. Автомобильный транспорт - основной на строительстве, на его долю приходится свыше 80% строительных грузов (по массе), железнодорожным и водным транспортом перевозится соответственно 15 и 5%.
Автомобильный транспорт имеет такие решающие преимущества, как мобильность и маневренность, возможность доставки груза непосредственно к месту потребления в необходимое по технологическим соображениям время, а также возможность в ряде случаев механизированной саморазгрузки.
Железнодорожный транспорт нормальной колеи (1524 мм) для внутрипостроечных перевозок применяют в тех случаях, когда проект строящегося крупного предприятия предусматривает постоянные вводы железнодорожных путей на площадку, при этом устройство дополнительных временных ответвлений сводится к минимуму. Проектирование на время строительства временных путей нормальной колеи к ближайшим железнодорожным станциям, водным пристаням или карьерам может быть рациональным и экономически оправданным при наличии спокойного рельефа местности и больших объемов перевозок порядка 400...500 тыс. т в год.
Железнодорожный транспорт узкой колеи (750 и 600 мм) используют для внутрипостроечных перевозок по замкнутым трассам без выхода на внешние сети при значительных грузопотоках на длительный период, например, при доставке песка или гравия с карьера на предприятие ЖБИ или крупный строительный объект. В качестве тяги применяют тепло- и мотовозы узкой колеи. Перевозка по узкой колее дороже, чем по нормальной, но намного дешевле, чем автотранспортом. В то же время устройство узкоколейных путей значительно проще и дешевле, чем устройство путей нормальной колеи.
Несмотря на сравнительно низкую себестоимость железнодорожных и водных перевозок, применение этих видов транспорта целесообразно лишь при значительных расстояниях из-за большой трудоемкости и стоимости погрузо-разгрузочных и складских операций, а также увеличения сроков доставки.
Средние расстояния перевозок, при которых применяют железнодорожный транспорт, составляют: для нерудных строительных материалов - 350 км, цемента - 700, металла — 1000 и лесных грузов - 1500 км. Средняя дальность транспортирования строительных грузов речным путем превышает 500 км.
Тракторный транспорт в качестве внутрипостроечного имеет преимущественное применение при бездорожье, сложном рельефе местности, подаче в монтажную зону технологического оборудования и тяжеловесных сборных элементов и при их перемещениях на сравнительно небольшие расстояния от места укрупнительной сборки к месту монтажа.
Использование воздушного транспорта имеет ограниченный характер, главным образом, для доставки людей, техники и материалов в труднодоступные места и для срочных перевозок небольших по объему и массе грузов. Значительно возрастает применение в строительстве вертолетов как эффективного комплексного транспортно-монтажного средства при сооружении опор ЛЭП, труб, телебашен и т.п.
2. СИСТЕМА СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Для перевозки массовых грузов в строительстве используют преимущественно автомобили средней и большой (25...40 т) грузоподъемности.
В зависимости от характера перевозимых грузов и состава парка используют универсальный или специализированный автомобильный транспорт.
Ряд грузов вообще практически невозможно доставить без применения специализированных средств. Специализация - основное направление повышения эффективности использования автотранспорта в строительстве, обеспечивающее сохранность и качество доставляемых материалов и конструкций, сокращение трудозатрат на погрузо-разгрузочные работы и снижение себестоимости перевозок.
Большинство специализированных автотранспортных средств (САС) выполнено на базе полуприцепов или прицепов, что значительно повышает эффективность использования тягового автомобиля. Потребность в САС (не считая автосамосвалов) составляет 20...25% всего парка обслуживающего строительства при достигнутом в настоящее время уровне 10...12%.
Различные строительные грузы отличаются специфическими условиями транспортировки, что вызывает необходимость иметь для каждой группы грузов специализированные средства доставки.
Выбор рациональных видов автомобилей для перевозки соответствующих грузов с учетом их габаритов и специфических особенностей обеспечивает должную эффективность перевозок.
Грунт, нерудные материалы, а также сыпучие искусственные теплоизоляционные материалы (в том числе керамзит) составляют 4 млрд. т, или 65% всех строительных грузов. Эти материалы перевозят только в автосамосвалах, автопоездах с самосвальными прицепами и землевозах.
В настоящее время преобладают самосвалы средней грузоподъемности при недостатке большегрузных (свыше 8 т) самосвалов и автопоездов. Их удельный вес составляет 15% при рациональном уровне порядка 55%. На крупных энергостройках и в карьерах применяют самосвалы грузоподъемностью 27, 40, 75 т и более. Материалы, имеющие, подобно керамзиту, низкую объемную массу, в целях полного использования грузоподъемности транспортируют на специальных автомобилях с увеличенной вместимостью кузова (до 40 м3).
Раствор и бетонная смесь. Применение автобетоновозов при небольших расстояниях перевозки и автобетоносмесителей при значительном удалении объектов гарантирует количественную и качественную сохранность доставляемой бетонной смеси. В современных технологиях, как правило, применяются автобензовозы с раздаточной стрелой-рукавом, обеспечивающим потребность небольших по объему бетонных работ (опоры под столбы, ремонтные работы и т.п.).
Перевозка на самосвалах приводит к снижению качества доставляемых смесей и значительным потерям материала (5...6%). Переход к специализированным растворовозам-цистернам взамен самосвалов обеспечивает сохранность качества раствора. При этом, однако, не устраняется другой большой недостаток, присущий универсальному самосвалу, - отсутствие дозирующего устройства, без которого невозможны порционная выдача раствора на несколько объектов и обеспечение одинаковой консистенции раствора. В то же время доставка раствора мелкими партиями (порядка 0,5... 1м3) - насущная потребность сборного строительства. Снабжение мелкими партиями позволяет своевременно, особенно в часы пик (в начале смены), обеспечить раствором все объекты; одновременно достигается большая экономия материала.
Иногда товарные смеси доставляют бадьевозами – автомашинами, оборудованными съемными бадьями вместимостью 1,5...2,5 м .
Сухие растворные смеси перевозят в бункерах-контейнерах, оборудованных специальной подъемной рамой, которая обеспечивает самопогрузку и саморазгрузку бункеров вместимостью 1 м3.
Жидкие вяжущие материалы (битум, гудрон, эмульсии) в разогретом состоянии от баз и хранилищ к местам производства работ перевозят автогудронаторами и полуприцепами-битумовозами. Все битумовозы и гудронаторы имеют систему подогрева, поддерживающую температуру перевозимого материала не ниже 200 °С.
Цемент от поставщиков поступает на предприятия строительной индустрии и на приобъектные склады навалом в крытых и специальных саморазгружающихся железнодорожных платформах, в контейнерах грузоподъемностью 2,5 и 5 т, навалом в автомобилях-цементовозах бункерного типа или с аэрационно-пневматической разгрузкой, а также в контейнерах на бортовых автомобилях.
При погрузке контейнеров и пакетов на бортовые автомашины и машины с открытыми платформами или при необходимости горизонтального перемещения грузов применяют автопогрузчики, оборудованные стрелой или вилами.
Для устранения потерь цемента от распыления при перевозках навалом и снижения трудовых затрат выгрузку транспортных средств производят механизированным способом. Места разгрузки и погрузки цемента (без тары) защищают от атмосферных осадков и ветров навесами или специально устроенными козырьками и боковыми ограждениями. Ручная разгрузка цемента не допускается.
Железобетонные конструкции и детали доставляют главным образом автотранспортом, применение которого целесообразно на расстоянии до 200...300 км. Более дальние перевозки производят железнодорожным и речным транспортом. Для перевозки крупноразмерных конструкций и деталей, габариты которых не соответствуют габаритам кузовов и платформ серийных автомобилей, прицепов и полуприцепов и их грузоподъемности (например, панели стен, внутрикомнатные перегородки, перекрытия длиной более 6,5 м и шириной 2 м, колонны, длинномерные блоки и железобетонные фермы), обычные автомобили переоборудуют, устраивают специальные приспособления или применяют панелевозы с инвентарными кассетными приспособлениями, обеспечивающими устойчивость перевозимых грузов. Наличие большого количества разно-образных средств позволяет перевозить почти все строительные конструкции и изделия автотранспортом специального назначения.
Кирпич перевозят в контейнерах и пакетах на поддонах в бортовых и специально приспособленных автомобилях, а также на железнодорожных платформах грузоподъемностью 16,5; 18; 20; 50 и 60 т.
Мелкоштучные и товарные строительные грузы целесообразно перевозить транспортом, имеющим оборудование для самопогрузки (выгрузки). Эффективность контейнерной и пакетной доставки грузов в значительной мере зависит от наличия на автомашине автономной крановой установки. Отсутствие такого транспорта значительно увеличивает простои при погрузочно-разгрузочных операциях (до 30...33% рабочего времени).
Автомобили с крановыми установками или другими механизмами саморазгрузки необходимы на всех этапах строительства:
- в период подготовительных работ, когда на объекте не введены в действие монтажные краны, не начат массовый завоз строительных материалов и конструкций;
- в период основных работ, когда грузы прибывают неритмично или в незначительных объемах (инвентарные временные здания и сооружения, их элементы, оснастка, инвентарь и т. п.);
- в период интенсивного производства монтажных работ, когда отвлечение основного механизма на разгрузку разрозненных мелких партий материалов для общестроительных и специальных работ вызывает простой монтажных бригад и нарушение установившегося темпа работы;
- в период послемонтажных и отделочных работ, когда основной монтажный механизм демонтирован и грузы поступают небольшими партиями;
- в заключительный период строительства - для вывоза со строительной площадки временных зданий, оборудования, не-использованных материалов и деталей, оснастки и инвентаря.
Обычно для этих целей используют монтажный механизм, снимая его с основной работы, либо дополнительно привлекают автокран, большая часть времени которого в ожидании прибытия груза не используется.
Особенно нуждается в самопогружающемся транспорте система комплектации, а пакетирование и контейнеризация создают дополнительные благоприятные условия для его рационального использования.
Разнообразные самопогружающиеся автомашины различают по конструктивному признаку - схеме устройства для погрузочно- разгрузочных операций. С этой точки зрения отечественные и зарубежные автотранспортные средства, применяемые в строительстве, можно разделить на несколько групп.
К первой группе относятся: автомобили различных марок с гидравлическими кранами грузоподъемностью 0,25... 1,5 т ; само-разгружающиеся опоровозы; автокрановые поезда с механическими и гидравлическими кранами грузоподъемностью до 3 т; автопоезда с двумя крановыми установками грузоподъемностью до 1,7...3 т, применяемые для транспортировки длинномерных изделий. Себестоимость перевозок машинами этой группы снижается от 5 до 50%.
Ко второй группе относятся автомобили с качающимися порталами или оборудованные монорельсом с тельфером грузоподъемностью 2 т. Производительность такого транспорта на 20...30% выше, а простои под разгрузкой на 10... 15% меньше по сравнению с автомобилями без автономных погрузо-разгрузочных устройств.
К третьей группе относятся автомобили с кузовами-контейнерами, используемыми для отделочных, специальных и других работ, что, по расчетам, снижает себестоимость перевозок на 10... 15%. Эти средства перспективны для перебазировок инвентарных зданий-контейнеров и выгодны для перевозки больших по массе железобетонных изделий, кирпича и т. п., особенно при доставке их на расстояния до 50 км.
Наибольший эффект использования саморазгружающего автотранспорта достигается при перевозке мелкоштучных материалов для изоляционных, кровельных, отделочных, сантехнических и электромонтажных работ.
3. РАССЧЕТ КОЛИЧЕСТВА АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
На стадии ПОС расчет выполняют
по нормативным показателям для
определения потребности в
На стадии ППР потребность в средствах транспорта определяют в следующем порядке: выявляют потребность в перевозках, составляют схемы грузопотоков; рассчитывают грузооборот по календарным периодам работ (смену, сутки, неделю, месяц и т. д.); подбирают виды транспортных средств; определяют производительность транспортной единицы; рассчитывают потребность в транспортных средствах по видам и составляют транспортный (монтажно-транспортный) график или заявку на транспорт.
Работа транспорта на строительстве характеризуется объемом перевозок и грузооборотом.
Объем перевозок - это количество груза, подлежащего перевозке, в тоннах за единицу времени.
Грузооборот — объем транспортной работы в тонно-километрах (т-км) за единицу времени.
Грузопоток - часть грузооборота в определенном направлении. Для расчета грузопотока выполняют схемы и таблицы, которые составляют по каждому виду грузов и с учетом количества, направления, расстояния перевозки и типа транспортного средства. Исходными данными служат календарные планы снабжения строительства. По данным о грузообороте и грузопотоках разрабатывают варианты рационального использования вида транспорта.
Различают внешние и внутрипостроечные грузопотоки. К внешним грузопотокам относят грузы, поступающие по автомобильным, железнодорожным и водным путям общего пользования. Внешние перевозки осуществляют, как правило, в централизованном порядке по договорам с транспортными организациями. К внутрипостроечным грузопотокам относят грузы, поступающие с промежуточных складов на участковые, приобъектные или непосредственно к месту производства работ, перевозки при вертикальной планировке и разработке котлованов, а также хозяйственно-бытовые перевозки.
Величину грузопотоков необходимо установить для определения размеров суточных грузопотоков по различным маршрутам, которые служат обоснованием для выбора транспортных схем и расчета количества транспортных средств.
Определение грузопотоков производят на основании сводного графика потребности в строительных материалах, полуфабрикатах, сборных строительных конструкциях. Объем хозяйственно-бытовых грузов определяют из расчета 1,6...2,2 т груза в год на одного работающего на производстве. Прочие грузы ориентировочно принимают в размере 10... 15% от общего объема грузопотоков. Неравномерность поступления грузов на строительство учитывается коэффициентом неравномерности, принимаемым в следующих размерах: для грузов, поступающих по железным дорогам общего пользования, - 1,3... 1,5; для местных перевозок с предприятий и складов, а также для хозяйственно-бытовых и прочих грузов - 1,1...1,5.
Выбор вида внутрипостроечного транспорта осуществляют на основании технических, производственных и экономических соображений. К факторам технического порядка относят данные сопоставления характера груза и параметров тех или иных средств транспорта. Выбор средств транспорта осуществляют исходя из производственных обстоятельств: сроков перевозок, состояния путей и средств транспорта, возможностей бесперегрузочной доставки грузов и др. Выбор вариантов построечного транспорта производят также с учетом экономических показателей.
4. ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОТРАНСПОРТА НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ
Автотранспорт, обслуживающий строительство, находится в составе различных по характеру собственности и правовому положению предприятий, - частных, государственных, муниципальных и др., в том числе в составе строительных организаций, заводов строительной индустрии и организаций механизации. Основные организационные варианты аналогичны рассмотренным ранее формам эксплуатации парка строительных машин.
Взаимоотношения между транспортниками и строителями определяются договорами, устанавливающими права и обязанности сторон, и основываются на нормах Гражданского кодекса. В условиях рыночной экономики изменилось содержание договорных отношений. Помимо функции перевозки по назначению, транспортная фирма несет материальную ответственность за количественную и качественную сохранность груза, а также своевременность его доставки. По прибытию на объект подрядчик должен проверить соответствие прибывшего груза сопроводительным документам.
С технологией строительного производства связаны схемы организации перевозок строительных грузов: маятниковая, челночная или челночно-маятниковая.
При маятниковой схеме транспортное средство (автотягач с прицепом или автомашина без прицепа) находится на объекте до разгрузки.
Челночная схема предусматривает возможность работы тягача без простоев под разгрузкой. Для этого в зависимости от продолжительности пребывания транспорта под разгрузкой и длины плеча перевозки на каждый тягач выделяется несколько прицепов.
Челночно-маятниковая схема - частный случай предыдущей схемы, когда время разгрузки равно или кратно времени доставки груза.
Так как стоимость транспортировки в основном определяется временем работы тягача, последние две схемы при более или менее продолжительной разгрузке экономически предпочтительны. Эта схема имеет дополнительные преимущества в случае доставки крупных конструкций (например, ферм), когда они не могут быть сразу установлены «с колес», а разгрузка на склад связана с риском повреждения и необходимостью дополнительных громоздких складских устройств. Эффективность работы транспорта зависит от многих факторов: оптимальной комплектации парка машин по типам и грузоподъемности, рационального использования транспортных средств, организации технического обслуживания и ремонта.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Строительное производство
характеризуется необходимостью перемещения
значительных объемов грузов. Транспортные
и погрузочно-разгрузочные работы в
строительстве составляют 30-35% его
стоимости и до 50% , трудовых затрат.
Большой удельный вес этих работ
требует комплексной
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Машины для монтажных работ и вертикального транспорта. Справочное пособие /Под ред. С. П. Епифанова и др.— 2-е изд. М. : Стройиздат, 1981.—351 с.
2. Батищев И.И. Организация и
механизация погрузочно-
на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1988. - 366 с.
3. Кожин А. П. Математические
методы в планировании и
4. Афанасьев Л.Л. Единая
5. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1986, - 208 с.
6. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1977, - 160 с.
