Организация транспортных зон

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ  И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФГБОУ ВПО «Уральский государственный экономический  университет»

Центр дистанционного образования

Контрольная работа

по дисциплине: «Территориальное планирование»

Вариант №3

Исполнитель:

Екатеринбург

2013

1. Требования к организации транспортных зон в городах

Связи населения быть межселенными, внутриселенными, внутриотраслевыми и внутрихозяйственными.

К межселенным связям относят трудовые, культурно-бытовые, производственные, лечебно-оздоровительные, спортивные, учебные и другие, происходящие за пределами населенного пункта и хозяйства.

Внутриселенные связи предусматривают: дом - производство, дом - транспорт, дом - место отдыха, дом - общественный центр, дом – управленческий центр производственной зоны и т. д. Такие связи осуществляются в границах населенного пункта. 

Внутрихозяйственные связи осуществляются между жилой зоной – сельскохозяйственными угодьями, жилой зоной – участками личных подсобных хозяйств. Такие связи могут происходить между различными населенными пунктами.

Требования к транспортной сети включают следующее:

• равномерное распределение транспортных потоков по всей улично-дорожной сети населенного пункта;
• минимизацию пробега транспорта при поездках между любыми двумя точками в населенном пункте (фактическая трасса движения не должна быть намного длиннее расстояния между точками по воздушной линии);
• дифференциацию дорожной сети по типу преобладающих видов транспорта и организацию движения (грузовой транспорт, легковой и пассажирский, скоростное движение и т.п.);
• максимально возможное ограничение транспортного движения в населенном пункте;
• удобство связей с пригородной зоной и транспортными узлами систем, обеспечивающих междугородние и межгосударственные сообщения;

      - снижение вредного воздействия транспортных потоков на жилую зону, зону рекреации, районы исторической застройки, представляющие архитектурно-художественную ценность.

Все связи осуществляются по дорогам, улицам, проездам. Строительные нормы дифференцируют их в соответствии с назначением и расчетной скоростью движения. В городах выделяют магистральные дороги, дороги скоростного движения, магистральные улицы общегородского значения, улицы и дороги местного значения.

Магистральные дороги осуществляют транспортную связь между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах, представляют выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и населенным пунктам в системе расселения. Такие дороги имеют пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях и максимальную скорость движения до 120 км/час.

Дороги со скоростным движением. Их выделяют среди магистральных  дорог. Они предназначены для транспортной связи между районами города преимущественно для грузового движения вне жилой застройки. Они выходят на внешние автомобильные дороги. Такие дороги, как правило, имеют пересечения с улицами и дорогами в одном уровне и расчетную скорость движения до 80 км/час.

Магистральные улицы  непрерывного движения общегородского значения позволяют осуществлять связь между промышленными, жилыми районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах в направлении основных пассажиропотоков, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Пересечение осуществляется в двух уровнях, расчетная скорость до 100 км/час.

Магистральные улицы  регулируемого движения осуществляют связь между жилыми районами города и магистральными улицами непрерывного движения. Пересечения с другими улицами и дорогами в одном уровне, расчетная скорость движения до 80 км/час.

Среди магистральных  улиц регулируемого движения выделяют магистральные улицы районного  значения, транспортно-пешеходные и  пешеходно-транспортные. Магистральные улицы регулируемого движения районного значения обеспечивают связь между жилыми и промышленными районами, общественными центрами и выходы на другие магистральные улицы. Расчетная скорость движения по ним – 70 км/час, число полос 2…4, ширина полосы движения – 3,5 м. Магистральные улицы регулируемого движения включают транспортно-пешеходные и пешеходно-транспортные, которые позволяют осуществлять связи в пределах планировочного района. Расчетная скорость движения по ним – 50 км/час, число полос 2, ширина полосы движения – 4,0 м.

Улицы и дороги местного значения включают улицы и дороги в жилой застройке, в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских  зонах; пешеходные улицы и дороги; парковые дороги; проезды; велосипедные дорожки. Число полос движения на них от 1 до 4, скорость движения от 20 до 50 км/час.

Расчетные параметры  профилей улиц и дорог города показаны в таблице 1.

Таблица 1 - Расчетные параметры профилей улиц и дорог города

В сельских населенных пунктах  различают следующие категории  улиц и дорог.

Поселковая дорога обеспечивает связь сельского населенного  пункта с внешними дорогами.

Главная улица обеспечивает связь жилых территорий с общественным центром.

Улицы в жилой застройке:

• основная связывает жилые территории с главной улицей по направлениям интенсивного движения;
• второстепенная (переулок) связывает основные жилые улицы;
• проезд – обеспечивает связь жилых домов, расположенных в глубине квартала, с улицей;
• хозяйственный проезд, скотопрогон обеспечивает прогон личного скота и проезд грузового транспорта к приусадебным участкам.

Характеристики и расчетные  параметры профилей улиц и дорог  сельских населенных пунктов показаны в таблице 2.

Таблица 2 - Характеристики и расчетные параметры профилей улиц и дорог сельских населенных пунктов

Системы уличной сети

По форме начертания плана уличной сети различают  регулярные, свободные и смешанные  системы. Регулярные системы уличной  сети подразделяют на прямоугольные, прямоугольно-диагональные, радиальные, радиально-кольцевые, комбинированные (рисунок 1).

Для регулярных систем уличной  сети типично геометрически правильное построение плана.

Рисунок 1 – Схемы основных систем уличной сети I – регулярные системы уличной сети:

• а – прямоугольная;
• б – прямоугольно-диагональная;
• в – радиальная;
• г – радиально-кольцевая;
• д – комбинированная

II – свободная;

III – смешанная

Прямоугольная планировка улиц используется при равнинной  местности (менее 0.5%). Улицы имеют  прямолинейное направление и  пересекаются под прямым углом. Это  одна из древнейших систем (первобытные поселения, Греция V в. до н.э., Северная и Центральная Америка). Характерна такая система уличной сети и для русских городов и сельских населенных пунктов равнинной местности. Часто по данной системе размещают поселения на берегу крупных водоемов (океаны, моря, озера, реки). Прямоугольная система наиболее проста и удобна в размещении зданий в кварталах, для движения транспорта, прокладки инженерных сетей. В городе с такой системой улиц легко ориентироваться. Скудный по архитектуре набор типовых жилых и общественных зданий придает монотонность населенному пункту.

Прямоугольно–диагональная. Если улицы прямоугольной системы  пересекаются еще и по диагонали, то такую регулярную систему называют прямоугольно-диагональной (рисунок 1 .I б). Для нее характерны те же положительные и отрицательные качества. Кроме этого появляется еще один недостаток – острые углы на перекрестках.

Радиальная. Появление  данной системы относят к средневековью  и связывают с размещением  торговых путей, которые совмещались с дорогами, расходящимися от замков феодалов по разным направлениям (рисунок 1.I в). Направленность радиальных улиц к общему центру создает композиционное единство системы. Однако с удалением от центра единство композиции ослабевает, появляются определенные трудности в проектировании.

Радиально-кольцевая. С  удалением от центра при радиальной системе планировки улиц, застройки  каждых из лучей становились малосвязанными. Это вынудило их связывать кольцевыми улицами. Так из радиальных систем появились  радиально-кольцевые, характерные для многих западноевропейских городов (Берлин, Париж). В основе Москвы также лежит радиально-кольцевая система улиц (рисунок 1.I г). Московская область и территория за ее пределами имеют в своей основе также радиально-кольцевую систему автомобильных и железнодорожных путей сообщения. Такой тип межселенных связей характерен для многих территорий субъектов РФ.

Преимущество этой системы  планировки уличной сети заключается  в выражении такого композиционного  качества как единство. Особенно оно ярко проявляется, когда выраженный центр находится на вершине холма, радиальные дороги спускаются вниз по его склонам, а кольцевые улицы обвивают этот склон. В других случаях такая система планировки выглядит надуманной. Она может вступить в противоречие с реальным природным окружением, функциональным зонированием.

В сельских населенных пунктах  радиально-кольцевые системы планировки дорожно-уличной сети применяют  редко. Комбинированная система дорожно-уличной сети возникла в результате объединения прямоугольной и радиально-кольцевой систем. Такая система характерна для населенных пунктов, развивающихся в течение продолжительного исторического периода (рисунок 1.I д).

Свободная система планировки улиц (рисунок 1.II) характеризуется отсутствием геометрических фигур. Главным образом направления улиц подчинены топографическим особенностям, рельефу. Такую систему принимают в условиях горной, предгорной территорий. Свободная система в отличие от регулярных систем характеризуется гибкостью, согласованностью с естественными природными условиями. В этом случае избегают монотонности застройки и сводят к минимуму вертикальную планировку.

Смешанная система (рисунок 1.III) включает в себя элементы предыдущих систем уличной сети. Она позволяет приспособиться к различным местным условиям, создать удобную, экономичную и интересную композицию плана населенного пункта.

Улицы как основа планировочной структуры  и архитектурно-планировочной композиции населенных пунктов

Улица воспринимается вместе с окружающей ее застройкой. Поэтому художественное оформление улиц зависит от расположения на ней всех материальных форм и архитектурной организации пространства. При этом используют основные средства композиции: масштабность, пропорциональность, ритмичность и др.

Создание художественного пространственного облика профиля улицы возможно при удачно найденных соотношениях объемов зданий, высоты и формы деревьев, кустарников, других архитектурных форм, расстояний между ними. Чем шире улицы, чем больше расстояния между зданиями, тем слабее ощущение их пространственной связи. Преобладание незаполненного пространства нарушает единство ансамбля застройки улиц. Чрезмерное уплотнение застройки пространства улицы создает впечатление тесноты. Подбор деревьев и кустарников для озеленения улиц позволяет исправить архитектурные недочеты. Это общие основы планировки и архитектурно-планировочной композиции пространства улиц.

Согласно СНиП 2.07.01-89** ширину улиц и дорог в пределах красных линий следует принимать:

• магистральных дорог – 50-75 м;
• магистральных улиц – 40-80 м;
• главных улиц с бульваром сельского поселка – 30 м;
• главных улиц сельского населенного пункта – 20-25 м;
• улиц и дорог местного значения – 15-25 м;
• улиц в жилой застройке сельского поселка -10-18 м.

Красные линии – границы, отделяющие территории кварталов, микрорайонов и других элементов планировочной структуры от улиц, проездов и площадей в городских и сельских населенных пунктах.

Красные линии – линии  обозначают существующие, планируемые (изменяемые, вновь образуемые) границы  территорий общего пользования, границы земельных участков, на которых расположены линии электропередачи, линии связи (в том числе линейно-кабельные сооружения), трубопроводы, автомобильные дороги, железнодорожные линии и другие подобные сооружения (Градостроительный кодекс, 2004).

Обязательными элементами улиц являются: проезжая часть и  тротуары. Между ними размещают разделительную полосу (газон). Кроме них могут  быть кюветы или лотки по бокам  проезжей части, резервные полосы - территории между тротуарами и границей квартала (красные линии), велосипедные дорожки, полосы бульваров. Для каждого из названых элементов установлены нормы расчетных размеров (таблица 3).

Для каждой улицы разрабатывают  поперечный профиль - изображение улицы  в вертикальном разрезе перпендикулярно  ее оси. На профиле показывают размещение и размеры всех составляющих ее элементов. Вертикальный и горизонтальный масштаб принимают одинаковым и равным 1:100; 1: 200. Это позволяет соотнести вертикальные размеры с горизонтальными.

Таблица 3 – Нормы расчетных размеров элементов улиц

Архитектурно- пространственный облик улицы создается не только поперечным профилем, он определяется также организацией застройки вдоль  каждой стороны улицы. Многочисленные приемы застройки можно объединить в две группы: регулярную и свободную застройку. При регулярной застройке наиболее распространен прием простого метрического ряда, когда одинаковые по типу дома поставлены с одинаковым отступом от красной линии и одинаковым интервалом. Недостаток такого приема застройки – монотонность и однообразие улиц. Оживить застройку можно путем разнообразной окраски, озеленения. Также можно использовать прием чередования коротких простых метрических рядов или путем разрыва простого метрического ряда, включения в этот разрыв зданий иного масштаба, иного назначения (двухквартирного дама среди одноквартирных, детского сада, здания торгового назначения и т.д.). Застройку вдоль улицы можно размещать с использованием метрических рядов. Например, на одинаковых по ширине приусадебных участках ставят одноквартирные и двухквартирные дома с интервалами, нарастающими к середине ряда, а затем убывающими. В этом случае ритм ощущается как по горизонтали, так и по вертикали, т.е. в пространстве.

Основные  требования к проектированию уличной сети

При размещении уличной  сети необходимо выполнить ряд требований связанных с учетом природных  особенностей: рельефа местности, господствующих ветров, сторон света.

Учет рельефа. Для магистральных  дорог скоростного движения продольный уклон не должен превышать 30 промилле или 3%, магистральных улиц общегородского значения – 40…50 промилле, районного значения – 40…60 промилле, улиц и дорог местного значения – 60…80 промилле, пешеходные основные улицы – до 40, второстепенные до 60 промилле. В горных условиях допускается увеличивать значения на 10…20 промилле в зависимости от категории дорог и улиц. Во избежание застаивания вод необходимо чтобы улицы имели продольные уклоны не менее 4…5 промилле.

Учет ветров. В местах с большой скоростью ветра  улицы проектируют под углом к господствующему направлению. Там где ветры слабые и средние, то для обеспечения проветривания рекомендуют направления улиц совмещать с направлением часто повторяющихся ветров. В районах с большими снегопадами главные улицы ориентируют параллельно господствующим ветрам или с отклонением от него до 30°.

Учет естественного  освещения. В жарких условиях климата  в летний период, в полуденные часы, когда действие прямых солнечных  лучей наиболее сильно, большее пространство улицы должно быть затенено. В утренние и вечерние часы солнечные лучи оказывают благоприятное воздействие. Лучшее направление улиц для этого в условиях районов севернее 58° является с запада на восток. В районах южнее 58° северной широты наилучшим является меридиональное направление улиц (с севера на юг). Наилучшие условия инсоляции зданий достигаются, когда направления улиц совпадает с направлением продольных осей зданий.

Пересекаясь, улицы образуют перекрестки. Самым распространенным перекрестком является, когда улицы  пересекаются под прямым углом. Такой перекресток может быть полным или не полным – Т-образным. Если направления двух улиц при пересечении образуют острый угол, то перекресток целесообразно решить, срезав острый угол на некотором удалении от перекрестка и заменив его на прямой или тупой. Для обеспечения безопасности движения на перекрестках устраивают развязки пересекающихся движения на двух уровнях (туннель, эстакада), организуют на перекрестке пешеходный переход, островок безопасности или регулируемое движение (светофор). Для безопасности движения автотранспорта и пешеходов на перекрестках предусматривают треугольники видимости в ромбе или квадрате безопасности. В пределах этих образований не допускается установка зданий и других стационарных сооружений, стационарных и передвижных предметов, посадка деревьев и кустарников выше 0,5 м. Размер сторон прямоугольного треугольника видимости принимают при скорости движения транспорта 60 км/час - 10´15м. Со стороны гипотенузы треугольника устраивают радиусы закруглений бортов проезжей части улиц, дорог: для магистральных улиц с регулируемым движением радиус равен 15 м; для улиц местного значения – 8 м. В сложившейся застройке радиусы закруглений допускается уменьшать до 8 и 5 м.

Ширина тротуаров принимается  кратной ширине полосы пешеходного движения, равной 0,75. Продольные уклоны тротуаров не должны превышать 60 промилле. При большем уклоне необходимо устраивать лестницы. Тротуары должны быть приподняты относительно проезжей части на 15 см. 

На основе изложенного  разрабатывается архитектурный профиль уличной сети (рисунок 2).

 
Рисунок 2 - Примеры архитектурных профилей улиц: а— с одноэтажной застройкой; б— с двухэтажной застройкой; в — профиль бульвара с одной пешеходной аллеей по оси главной улицы (размеры в м)

Размещение транзитных путей. Строительные нормы и правила предписывают автомобильные дороги общей сети I, II и III категории (таблица 4) устраивать, как правило, в обход населенных пунктов на расстоянии от бровки земляного вала полотна указанных дорог до жилой застройки не менее 100 м, до садоводческих товариществ – 50 м; для дорог IV категории – соответственно 50 и 25 м. Вдоль дороги рекомендуется устраивать полосу зеленых насаждений шириной не менее 10 м.

Схемы взаимного расположения населенного пункта и транспортного пути включают: отнесение транзитных путей на расстояние от населенного пункта; транзитный путь проходит по границе населенного пункта; транзитный путь выводится за пределы населенного пункта; транзитный путь проходит по населенному пункту (рисунок 3).

Таблица 4 - Категории автомобильных дорог

 
Рисунок 3 - Схемы взаимного размещения населенного пункта и транзитного пути: а – на расстоянии от населенного пункта; б – на границе населенного пункта; в – с выводом из населенного пункта; г – по населенному пункту. 1 – населенный пункт; 2 – подъездные местные пути; 3 – транзитный путь

2. Территориальная планировка транспортных зон 

г. Среднеуральск

При разработке проектных  решений учитывалась сложившаяся  система улично-дорожной сети, близость г. Екатеринбурга и соседство  с городским округом Верхняя  Пышма.

Основная цель в проектировании улично-дорожной сети – обеспечение удобных и надёжных транспортных связей всех районов города с центром, объектами приложения труда, зонами отдыха, сетью внешних дорог, а также обеспечение высокой эффективности использования городских  земель.

Проектом предлагается упорядочение существующей улично-дорожной сети, строительство новых улиц и  дорог с дифференциацией их по транспортному назначению:

- городские дороги;

- магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения;

- магистральные улицы районного значения;

- улицы местного значения.

Общая протяжённость  магистральной улично-дорожной сети города Среднеуральск составит 35,17 км. Плотность магистральной улично-дорожной сети составит 2,94  км/км2, что соответствует нормативной.

Развитие промышленных и коммунальных территорий будет осуществляться в северном направлении. Для обслуживания этих территорий проектом предлагается организация северного въезда в город с автодороги «Екатеринбург – Нижний Тагил – Серов» и устройство транспортной развязки в разных уровнях. Это позволит максимально освободить существующий въезда в город с автодороги «Екатеринбург – Нижний Тагил – Серов» по ул. Советская от грузового транспорта.

В южной части города сохраняются и предлагаются к  строительству новые городские  дороги с выходом на ст.Исеть, Екатеринбург и новый выход на г. Верхняя Пышма. 

Общая протяжённость  городских дорог в пределах расчётного срока составит 14,6 км.

Магистральные улицы общегородского значения связывают все районы с центром и между собой и имеют выходы на дороги внешней сети.

Общая протяжённость  магистралей общегородского значения составит 12,0 км. Такими улицами являются: Советская, Уральская, Бахтеева, Промышленная (усл.), Октябрьская.

Основные въезды в  город:

- ул. Советская – существующий  со стороны автодороги «Екатеринбург – Нижний Тагил – Серов»;

- ул. Бахтеева - новый южный въезд со стороны г. Екатеринбурга;

- ул. Промышленная (усл.) – новый северный въезд со стороны автодороги «Екатеринбург – Нижний Тагил – Серов».

Магистральные улицы районного значения обеспечивают связи в пределах жилых районов и имеют выходы на магистрали общегородского значения.

Общая протяжённость магистралей  районного значения составит 8,57 км. Такими улицами являются: Дзержинского, Кирова, Куйбышева, ул. Исетская (усл.), Садовая (усл.).

Улицы местного значения запроектированы для обслуживания жилых кварталов. Пешеходное движение осуществляется по всем улицам города. Проектом предложены новые пешеходные пути в зону отдыха на берегу озера Исетское.

Основная цель развития общественного транспорта – обеспечение удобных пассажирских связей между жилыми районами города и основными районами тяготения населения, а также снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду.