Основные этапы мирового тепловозостроения
Содержание
8. Основные этапы мирового тепловозостроения
Почти столетие на железных дорогах единственным типом локомотива был стефенсоновский паровоз. В конце XIX века появились двигатели внутреннего сгорания. Сначала они были газовыми. Вагон-газоход, курсировавший на Дрезденской городской железной дороге в 1892 г., можно считать первым тепловозом. Мощность его двигателя составляла 7,35 кВт (10 л. с). Делались попытки использования бензиновых двигателей на небольших узкоколейных маневровых тепловозах для внутризаводского транспорта.
В 1892 г. Рудольф Дизель взял патент, а в 1897 г. представил вариант двигателя внутреннего сгорания, который был назван его именем. Первый дизель имел мощность 14,7 кВт (20 л. с), его коэффициент полезного действия превышал коэффициент полезного действия паровых машин и не зависел от размеров двигателя. [1]
В 1912 г. на линии Винтертур-Ромаспорн в Швейцарии были проведены испытания первого тепловоза мощностью 705 кВт (960 л. с), созданного Дизелем и Клозэ.
В 1913 г. в Германии на линии Берлин – Мансфельд попытались использовать этот локомотив для движения пассажирского поезда. Но оказалось, что он не пригоден для поездной работы, так как развивал большую мощность лишь при больших скоростях, а при трогании с места и на подъемах мощности не хватало. Выяснилось, что двигатель внутреннего сгорания без специальной передачи между ним и движущими колесами не может обеспечить необходимые тяговые качества локомотива, диктуемые разнообразными факторами работы железной дороги – профилем пути, скоростью движения, массой поезда, погодными условиями и др.
Предлагались, проектировались и создавались тепловозы с механической, электрической, гидравлической, газовой и другими типами передач.
В годы первой мировой войны фирмой «Крош» (Франция) были построены узкоколейные тепловозы мощностью 88 кВт (120 л. с.) с электрической передачей, а заводом Балдвина (США) – с механической передачей автомобильного типа.
Шведский узкоколейный тепловоз мощностью (88 кВт) с электрической передачей был построен в 1922 г.
В 1924 г. в Ленинграде был создан магистральный тепловоз ГЭ1 (ЩЭЛ1) системы Я. М. Гаккеля мощностью 735 кВт (1000 л. с.) с электрической передачей.
В ноябре 1924 г. тепловоз вышел на железнодорожную магистраль и в январе 1925 г. прибыл в Москву. Одновременно в Москве появился тепловоз с электрической передачей ЭЭЛ2 мощностью 880 кВт (1200 л. с), построенный в Германии по проекту русских инженеров, так же как и тепловоз с механической передачей ЭМХ3, поступивший в эксплуатацию на сеть советских железных дорог в 1927 г.
В 1930 г. в Дании на тепловозную тягу была переведена четвертая часть всей сети.
На железных дорогах США в 1936 г. было 185 тепловозов средней мощностью 400 кВт (540 л. с). Первоначально здесь строились маневровые тепловозы мощностью 220 кВт (300 л. с).
В 1940 г. появились первые многосекционные грузовые и универсальные (для грузовой и пассажирской службы) локомотивы. Мощность секции с одним дизелем составляла 990 кВт (1350 л. с), а с двумя – 1470 кВт.
До второй мировой войны на заводах СССР, кроме тепловоза ЩЭЛ1, были построены единичные экземпляры тепловозов ОЭЛ6, ОЭЛ7, ОЭЛ10, ВМ, ЭЭЛ9 и несколько десятков тепловозов серии Ээл.
Тепловозная тяга впервые была введена на бывшей Ашхабадской железной дороге на протяжении более 700 км.
Широкое внедрение тепловозной тяги началось после окончания второй мировой войны. В СССР один за другим с небольшим интервалом появляются тепловозы ТЭ1 мощностью 735 кВт (1000 л. с.) и двухсекционный тепловоз ТЭ2 мощностью 1470 кВт (2000 л. с). В 1953 г. был построен первый тепловоз ТЭЗ мощностью в двух секциях 2940 кВт (4000 л. с), а с 1956 г. начато его серийное производство. К этому периоду относится начало бурного развития отечественного тепловозостроения.
Локомотивостроительные заводы Харькова, Луганска, Коломны, Ленинграда, Брянска, Людинова, Мурома за 4-5 лет разработали десятки типов различных тепловозов и построили 15 образцов опытных локомотивов. Среди них магистральные и маневровые тепловозы с электрической передачей ТЭ10, ТЭ50, ТЭ10Л, ТЭП60, ТЭ40, ТЭМ1 и с гидравлической передачей ТГМ2, ТГМЗ, ТП00, ТП02, ТП05, ТГ106, ТГП60. Одновременно росла протяженность линий, обслуживаемых тепловозами. В 1950 г. она составляла примерно 3 тыс. км, в 1960 г. – 18 тыс., в 1970 г. – 76 тыс. км.
В настоящее время предусматривается создание грузовых тепловозов секционной мощностью 4410 кВт (6000 л. с). Это восьмиосный тепловоз ТЭ136 с дизелем Д49 и девятиосный тепловоз ТЭ126. Пассажирское движение обслуживают главным образом шестиосные тепловозы ТЭП60 мощностью 2200 кВт (3000 л. с.) с конструкционной скоростью 160 км/ч. Начато серийное производство тепловоза ТЭП70 мощностью 2940 кВт (4000 л. с.) с передачей переменно-постоянного тока и дополнительным реостатным тормозом. В перспективе намечен серийный выпуск пассажирского двухсекционного 12-осного тепловоза мощностью 3675 кВт (5000 л. с.) в секции с оборудованием для электрического отопления пассажирских поездов и восьмиосного тепловоза ТЭП80 мощностью 4410 кВт (6000 л. с).
В 1956 г. большинство дорог США полностью перешло на тепловозную тягу. [3]
Значительна доля тепловозов в работе железных дорог Великобритании, Испании, Португалии, Финляндии и некоторых других стран. Менее 10% грузовых перевозок железных дорог выполняют тепловозы в Австрии, Швеции, Италии, примерно 15% - в ФРГ и Франции. В этих странах значительное развитие получила электрификация железных дорог. В Швейцарии железные дороги практически полностью электрифицированы.
По мере замены паровозной тяги тепловозной рост числа тепловозов сопровождался увеличением их секционной мощности и совершенствованием конструкции, что обеспечивало снижение эксплуатационных затрат. Английские исследователи показали, что при одинаковой мощности затраты на топливо и текущий ремонт односекционных тепловозов составляют соответственно 70 и 95% аналогичных затрат двухсекционных тепловозов, а их стоимость на 20% меньше. Парк тепловозов Британских железных дорог в начале 70-х годов отличался такой многосерийностью, что была принята специальная программа значительного сокращения их типов.
В настоящее время большинство магистральных тепловозов европейских стран имеют электрическую тяговую передачу, лишь в ФРГ широкое распространение получила гидравлическая передача. В маневровых тепловозах в основном применяют гидравлическую передачу. На железных дорогах ФРГ используют главным образом унифицированные (для грузовых и пассажирских перевозок) четырехосные тепловозы мощностью 1400-2000 кВт (1900-2700 л. с). На сети Национального общества французских железных дорог во всех видах движения наибольшее распространение получили четырехосные тепловозы серии В В 67000 мощностью 1750 кВт (2400 л. с.) с двумя мономоторными тележками. В США примерно 70% парка тепловозов имеют секционную мощность 2200-2650 кВт (3000-3600 л. с). Локомотивостроительаые фирмы работают над повышением экономичности, тяговых и сцепных качеств и надежности тепловозов. Основные современные тенденции развития – рост секционной мощности и расчетной скорости, повышение эксплуатационных качеств и условий труда локомотивных бригад.
Подготовленные к массовому производству 6- и 4-осные тепловозы серии 60 имеют мощность 2940 кВт.
В СССР в грузовом и пассажирском движении наибольшее распространение получили тепловозы с электрической передачей. Грузовой тепловоз ТЭЗ имеет электрическую передачу постоянного тока, двухтактный дизель 2Д100 мощностью 1470 кВТ (2000 л. с). Тепловозы 2ТЭ10Л, серийное производство которых было начато в 1965 г., также имеют электрическую передачу постоянного тока. [2]
Двухтактный дизель I ОД 100 с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха имеет мощность 2200 кВт (3000 л. с). В последующие годы выпускались модификации тепловозов типа ТЭ10 с индексами Л, В, М, С. Первые тепловозы 2ТЭ116 с электрической передачей переменно-постоянного тока и четырехтактным дизелем Д49 мощностью 2250 кВт (3060 л. с.) в секции были выпущены в 1971 г.
С 1988 г. началось их серийное изготовление. Первые тепловозы 2ТЭ121 с электрической передачей переменно-постоянного тока с дизелем типа Д49 мощностью 2940 кВт (4000 л. с.) были построены в 1979 г.
Подвергались существенной переработке конструкции водяной и масляной систем охлаждения тепловозных дизелей, системы охлаждения электрических машин, вспомогательное оборудование и другие агрегаты и узлы тепловозов. Дальнейший процесс тепловозостроения предусматривает создание тепловозов секционной мощностью 4415 кВт (6000 л. с).
Непрерывно растущие требования повышения массы поездов и скоростей их движения определяют потребность создания все более мощных локомотивов. Уже сейчас необходимы автономные локомотивы секционной мощностью 6000-7350 кВт (8000-10 000 л. с). Не менее важной задачей является перевод автономных локомотивов на альтернативные виды топлива, например газ. Эти проблемы успешно решаются при применении в локомотивостроении газотурбинных двигателей.
Созданы и эксплуатируются газотурбовозы – автономные локомотивы, у которых газовая турбина – основной силовой двигатель Первый газотурбовоз N1101 мощностью 1610 кВт (2200 л. с), созданный швейцарской фирмой «Броун – Бовери» в 1941 г., находился в опытной эксплуатации в течение ряда лет. Затем фирма в 1949 г. построила для британских железных дорог второй газотурбовоз N18000 мощностью 1840 кВт (2500 л. с).
В 1950 г. английская фирма «Метрополитен-Виккерс» создала газотурбовоз N18100 мощностью 2200 кВт (4000 л. с). Эти газотурбовозы имели электрическую передачу, их к. п. д. не превышал 14%.
Значительно позже (в 1961 г.) в Великобритании фирмой «Инглиш Электрик» был создан газотурбовоз с непосредственной механической передачей тягового усилия на ведущие колеса. Коэффициент полезного действия этого локомотива при номинальном режиме работы турбины достигал 20%.
В США первый газотурбовоз N50 мощностью 3500 кВт (4800 л. с.) был построен в 1948 г. фирмами «Дженерал Электрик» и «Алко».
Применение на высокоскоростном пассажирском транспорте автономной тяги газотурбинных двигателей решает эту сложнейшую проблему. При этом также решается не менее важная задача сосредоточения мощной силовой установки на одном экипаже при обеспечении допустимых для высоких скоростей движения осевых нагрузок на рельсы.
Вот почему при решении проблемы высокоскоростного пассажирского движения в США, Великобритании, Франции, Канаде и Японии очень большое внимание уделялось созданию турбопоездов – автономных моторвагонных поездов с газовыми турбинами в качестве первичных двигателей.
Созданные в 1967 г. корпорацией «Юнайтед Эйркрафт» в США и ее филиалом в Канаде трехвагонные турбопоезда во время испытаний достигали конструкционной скорости 257 км/ч.
3. Возникновение
и развитие сортировочных
Железные дороги, развиваясь, быстро образовали разветвленную сеть железных дорог. Потребовалось отправлять вагоны не только на близлежащие станции, но и на более отдаленные, расположенные на разных направлениях. Для этого в узловых точках сети стали сооружать сортировочные станции, основное назначение которых – переработка вагонопотоков, т. е. расформирование и формирование поездов. Для выполнения этих работ сортировочная станция имеет специальные пути и маневровые средства, составляющие сортировочный комплект (систему), включающий, как правило, парки приема, сортировки, отправления и сортировочные устройства.
В Европе сооружались преимущественно односторонние сортировочные станции, имеющие объединенные парки путей для всех направлений движения поездов. В США предпочтение было отдано двусторонним станциям, т. е. с двумя сортировочными системами, каждая для одного направления движения поездов.
Историю развития сортировочных станций можно разделить на несколько наиболее характерных этапов, отличающихся качественными изменениями.
Первый этап длился от возникновения сортировочных станций до конца прошлого столетия, второй – до конца второй мировой войны, третий продолжается в настоящее время. В каждом из перечисленных этапов, особенно в последнем, также можно выделить периоды наиболее интенсивного развития сортировочных станций.
Техника и технология переработки вагонопотоков особенно интенсивно совершенствовалась в странах Западной Европы (Германия, Франция, Великобритания) и США, а на последнем этапе – также в Японии. Большой вклад в проектирование и развитие сортировочных станций внесли специалисты железных дорог России и других республик бывшего СССР.
В первом периоде развития сортировочного хозяйства расформирование составов и направление отцепов на пути, соответствующие их назначению, осуществлялись, как правило, на горизонтальных путях, расходящихся веерообразно от одного общего (вытяжного) пути с помощью стрелочных переводов. Сначала этот процесс осуществлялся методом осаживания, затем стали применять подталкивание. При этом группы вагонов отцеплялись от подталкиваемого маневровым локомотивом состава, а затем, после затормаживания этого локомотива, отделялись от него и двигались по инерции по нужным маршрутам.
Наряду с этим способом передвижение отцепов на соответствующие пути в ряде стран выполнялось с помощью конной тяги, например в России. В США на станциях Ист-Детройт, Хоторн, Пекертон и др. применялись маневры с помощью шеста. В 1846 г. в Германии станция Дрезден-Фридрихштадт была построена на уклоне. В 1863 г. такая станция была сооружена во Франции (Сен-Этьен), в 1873 г.- в Англии (Эдж-Хилл). [1]
В США некоторые станции или отдельные их парки также сооружались на уклоне, например станции Гринвиль, Логанспорт, Шеридан. На таких станциях маневры осуществлялись «самотеком» под действием силы тяжести вагонов.
Поворотным моментом в развитии сортировочных станций стало применение сортировочных горок, определившее технологию переработки вагонопотоков на многие десятилетия вперед.
Первыми станциями с сортировочными горками были: в Германии Шпельдорф (1876 г.), во Франции Терр-Нуар (1888 г.). В России первая горка была сооружена на станции Ртищево в 1889 г. Применение сортировочных горок позволило устранить основной недостаток наклонных вытяжек – необходимость расцеплять вагоны на уклоне, используя для этого ручные тормозные средства. На сортировочной горке для этой цели имеется надвижная часть, расположенная, как правило, на подъеме; затем, достигнув при надвиге вершины, отцеп отрывается от состава и скатывается вниз по спускной части горки.
Сортировочные горки разной производительности имеют все страны с развитым железнодорожным транспортом. Хотя прошло уже более 120 лет с начала их строительства, но лучшего решения в ближайшей перспективе не просматривается.
В 1914 г. на станции Герне (Германия) был осуществлен автоматический перевод стрелок. В США на двусторонней станции Потомак стрелки горочной горловины были оборудованы электропневматическими приводами, управляемыми с горочных постов.
Итак, еще в XIX веке путевое развитие крупных сортировочных станций отвечало основным требованиям, предъявляемым к ним и в настоящее время.
В Германии до 1925 г. при возрастании объемов работы односторонние сортировочные станции переустраивались в двусторонние с последовательным расположением трех (реже двух) парков. Новые сортировочные станции строились также двусторонними. На многих станциях многогруппные составы поездов формировались в группировочных парках с вытяжками или гор ками. Особо крупными сортировочными станциями были Гамм, Нюренберг, Мюнхен-Лейм, Седдан, Вустермак. В США до второй мировой войны применялись в основном двусторонние сортировочные станции с последовательным расположением парков.
Комиссия станций и узлов Американской ассоциации инженеров железнодорожного транспорта рекомендовала укладывать в парке прибытия такое число путей, которое давало бы возможность в течение 3-4 ч принять половину всех поездов, ожидаемых в течение суток.
При реконструкции двусторонние сортировочные станции, как правило, сохранялись. Например, на двусторонней сортировочной станции Клиринг переустройство в 1938 г. заключалось лишь в изменении плана и профиля станции в связи с необходимостью работы с поездами большой длины. В каждом приемном парке длина четырех путей возросла с 70 до ПО четырехосных вагонов (примерно до 1650 м). До реконструкции длина сортировочных путей составляла 38 вагонов, и поэтому на каждое назначение выделялось по два пути; после реконструкции большинство сортировочных путей было удлинено. Для увеличения перерабатывающей способности на сортировочных горках сооружено по два пути надвига и роспуска. Поезда отправлялись непосредственно с путей сортировочных парков.
После второй мировой войны тенденция к концентрации сортировочной работы на железных дорогах США, Канады, Великобритании, Франции и других стран определила необходимость строительства мощных сортировочных станций, оснащенных современными устройствами механизации и автоматизации.
Рассмотрение схем сортировочных станций, построенных в послевоенный период, выявляет ряд направлений в их развитии.
Сортировочные станции сооружаются преимущественно односторонними. Переход к ним определяется появлением мощных сортировочных горок, оборудованных новейшей техникой, стремлением сократить протяженность станционных путей (в том числе оборудуемых контактной сетью), интенсифицировать использование технических средств, сократить эксплуатационный штат и т. п.
Станции строят с парками приема (отправления), как правило, объединенными для всех примыкающих направлений, - Жеврей во Франции, Оффенбург в ФРГ, Вест-Колтон в США. В сортировочных парках предусматривается большое число путей: в Канаде на станции Монреаль – 124 пути, в том числе в основном парке – 84, в группировочном – 40; в США на станции Бенсенвилл 70 путей; в Великобритании на станции Хили-Милле – 75 с учетом путей в группировочном парке; во Франции на станции Жеврей – 59 путей и др. [1]
Довольно часто двусторонние сортировочные станции переустраиваются в односторонние, например в США станции Бенсенвилл и Джон Севье, в ФРГ станция Оффенбург.
Однако в крупных узлах при необходимости концентрации переработки вагонопотоков в особенно больших размерах и при соответствующем технико-экономическом обосновании сооружаются новые двусторонние сортировочные станции: в США станция Конуэй, в ФРГ станция Машен, в Великобритании станции Карлайл и Тис.
В США длины путей приемных и отправочных парков значительно больше, чем сортировочных парков, и достигают 2-2,5 км, а на станции Вест-Колтон – 3 км. В Европе длина приемо-сортировочных путей составляет 700-900 м и, как правило, не превышает длины сортировочных путей.
Ввиду значительного увеличения длины поездов чаще сооружают станции с комбинированным расположением парков, имеющих разную длину приемо-отправочных и сортировочных путей, что облегчает выполнение маневровой работы с составами различной длины: станции Янг и Эрнст Норрис в США, Урнад во Франции.
В США до 1960 г. с последовательным расположением приемного, сортировочного и отправочного парков были построены только три станции – Розевилл, Рэднор и Линкольн.
На ряде станций отсутствуют отправочные парки и сформированные поезда отправляются непосредственно из сортировоч-но-отправочных парков: станция Торнтон в Великобритании, Лозанна-Сортировочная в Швейцарии. В США на станциях Силвис и Вест-Колтон некоторые отправочные пути являются непосредственным продолжением части сортировочных путей, образуя длинные сортировочно-отправочные пути, которые удобно использовать для формирования и отправления длинносоставных поездов.
Для ликвидации враждебных маршрутов в послевоенные годы чаще используют развязки маршрутов в разных уровнях при помощи путепроводов и петлевых подходов: станция Тотон в Великобритании, Жеврей во Франции, Эрнст Норрис в США.
Для обработки больших местных вагонопотоков сооружают отдельные группировочные (вспомогательные сортировочные) парки с сортировочными горками.
Эти устройства располагаются по отношению к основному сортировочному парку последовательно (Торонто в Канаде, Маргэн и Тинсли в Великобритании) или сбоку (Вуаппи во Франции, Вест Колтон, Конуэй, Эрнст Норрис и др. в США).
В Японии на станциях Корияма, Муссасино в качестве группировочных используются пути среднего пучка сортировочного парка, имеющие соединение «елочка» (трехсекционные группировочные пути), что позволяет объединить операции по расформированию поездов с формированием многогруппных поездов без повторных передвижений вагонов. Для этой же цели в ФРГ в сортировочной системе Север – Юг (перерабатывающей вагонопотоки, следующие с Севера на Юг) на станции Машен используют несколько двухсекционных группировочных путей.
6. Дайте сравнительную
характеристику грузовых
Выпуск первых вагонов (вагонеток) в России относится к середине XVIII в. Как отрасль промышленности вагоностроение зародилось в середине 40-х годов XIX в., когда в связи с началом строительства первой магистральной железной дороги Петербург-Москва (1843) для производства вагонов был выделен государственный (казенный) Александровский литейно-механический завод в Санкт-Петербурге. [3]
История отечественного вагоностроения также, как и история железных дорог России начиналась с Царскосельской дороги 30 октября 1837 г.
Особенностью вагонного парка той эпохи являлось то, что железная дорога была рассчитана в основном на перевозку пассажиров. Заказывались преимущественно пассажирские вагоны для пригородных поездок, т. е. без спальных мест, туалетов и буфетов. Первые вагоны Царскосельской линии были двухосными, имели деревянные раму и кузов. Для их соединения использовалась сцепка в виде цепей. К вагонной раме крепился один буфер, предохранявший вагоны от столкновения при ручном торможении. Нагрузка от массы вагона передавалась на буксы через листовые рессоры, за исключением вагонов 4-го класса, у которых рессор не было. На железных дорогах мира находится в обращении более 5 млн. грузовых вагонов. Конструкция современного грузового вагона создавалась в течение длительного периода.
Совершенствование грузовых вагонов происходило по нескольким направлениям.
Среди них – повышение грузоподъемности, приспособление конструкций вагонов к перевозкам различных видов грузов, включая создание лучших условий для погрузочно-разгрузочных работ, оснащение вагонов средствами механизации и автоматизации.
Организаторы железнодорожных перевозок обратили внимание на закономерность: чем больше груза можно перевезти в одном вагоне, тем экономичнее перевозка. Поскольку масса груза, перевозимого в одном вагоне, зависит от допустимой нагрузки одной оси на рельс, числа осей вагона и массы тары, усилия создателей грузовых вагонов были направлены на решение проблем, связанных с этими факторами.
В начальный период существования железных дорог допустимая нагрузка на рельсы от оси вагона составляла 70-80 кН. Первые грузовые вагоны подобно гужевым повозкам были двухосными и имели грузоподъемность 8-10 т при массе тары вагона 6-7 т.
Уже в 40-х годах прошлого века начали выпускать четырехосные вагоны.
Наибольшее распространение они получили в США. В остальных странах их внедрение шло медленнее.
В России первые серийные грузовые вагоны начали выпускать в 1846 г. Они были четырехосными на двух двухосных тележках. Однако, из-за того, что рама и кузов вагонов были деревянными и это снижало их грузоподъемность, было решено перейти на бестележечные двухосные вагоны, подобные западноевропейским. И только в 1965 г. двухосные вагоны были исключены из обращения на железных дорогах СССР. [2]
Четырехосные вагоны имеют значительное преимущество по сравнению с двухосными. У них меньше коэффициент тары (отношение массы тары к его грузоподъемности), потому что такие элементы вагона, как сцепные устройства и тормоза, имеют одинаковую массу независимо от числа осей. При одинаковой массе перевозимого груза длина поезда из четырехосных вагонов в 1,6-1,7 раза меньше, чем из двухосных. Это снижает требование к длине станционных путей. Четырехосные тележки с меньшим сопротивлением проходят кривые участки пути. Сопротивление движению поезда из таких вагонов также снижается благодаря меньшему числу междувагонных промежутков. Все это приводит к уменьшению расхода топлива.
Можно назвать много других преимуществ четырехосных вагонов, например, сокращение времени на расформирование и формирование поездов, взвешивание вагонов, оформление документов и т. д.
Были попытки создания трехосных вагонов, но эти вагоны не получили распространения.
Постоянно проводимые работы по усилению железнодорожного пути позволили к началу XX века усилить дополнительную нагрузку на ось до 17, а к 40-м годам до 20 т. Грузоподъемность четырехосного вагона при массе тары 20-22 т возросла до 60 т.
После второй мировой войны работа по повышению дополнительной нагрузки на ось продолжалась. В СССР она была доведена к концу 80-х годов до 25 т, в США – до 30-40 т на ось.
Постоянно велась работа по повышению числа вагонных осей. В Германии в период перед первой мировой войной имелись вагоны на двух трехосных тележках грузоподъемностью до 63 т. В СССР шестиосные вагоны были созданы в 1955 г. Однако они не получили распространения в основном из-за сложности конструкции трехосной тележки. В 1969 г. были созданы восьмиосные цистерна и полувагон грузоподъемностью по 120-130 т. Общая масса такого вагона примерно 180 т.
Цистерна такой грузоподъемности вмещает столько бензина, что его достаточно для заправки 4 тыс. легковых автомобилей. Наибольшая грузоподъемность вагонов достигнута в США: средняя грузоподъемность одного вагона приближается к 80 т, в бывшем СССР – примерно 65 т.
Для снижения массы тары вагонов используют как конструктивные решения, так и новые, более легкие материалы. Все большее применение находят алюминиевые сплавы. В США и ряде стран Западной Европы обращаются вагоны для перевозки угля, зерна, нефтепродуктов, масса тары которых снижена на 4-5 т за счет использования подобных сплавов. Алюминиевые сплавы находят применение и в вагонах, строящихся в нашей стране.
Создаются вагоны, у которых некоторые детали делают из стекловолокна.
Список использованной литературы
- Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век / Е.А. Сотников. – М.: Транспорт, 1993.
- История железнодорожного транспорта России / под редакцией Красковского Е.Я., Уздина М.М. – Спб., 1994.
- Кологривая И.Е. История развития железнодорожного транспорта: учеб. пособие / И.Е. Кологривая. 2-е изд. доп. и перераб. – Хабаровск: ДВГУПС, 2007.
