Основные требования к формированию городской транспортной сети
Содержание.
Введение
1. Планировочное районирование
городской территории.
2. Городские пути сообщения и их классификация 8
3. Основные требования к
транспортной сети
Заключение
Список используемой
литературы
Введение.
Возникновение города как формы расселения, отличающейся по своей социально-пространственной структуре от сельских поселений, относится к III тыс. до н. э.
Сложившись как оплот власти, богатства, ремесла и культуры, город затем становится центром промышленного производства и ареной классовой борьбы. На протяжении всей истории, от первых укрепленных поселений до неуправляемых в своем росте капиталистических городов-гигантов, изменения градообразующих функций, определяемые общественно-политическими и хозяйственными условиями, вызывали периоды расцвета или упадка, роста или сокращения городов.
Современный город концентрирует промышленное производство, науку, управление, многочисленные отрасли обслуживания населения, т.е. все сферы деятельности, не требующие территориального рассредоточения.
Город представляет богатый
выбор профессионального
Города занимают ограниченные территории с высокой плотностью населения.
Территориальная организация города определяется задачами осуществления всех протекающих в городе функциональных процессов: производства, непроизводственных сфер народного хозяйства, организации труда, быта и отдыха населения.
В своей работе я рассмотрю три вопроса, касающиеся территориальной организации города: планировочное районирование городской территории; городские пути сообщения и их классификация; основные требования к формированию городской транспортной сети.
- Планировочное районирование городской территории.
Основным принципом планировки города является создание наилучших условий для проживания, труда, культурно-бытового обслуживания и отдыха населения. Решение этой задачи достигается рациональным функциональным зонированием городской территории, т. е. рациональным размещением мест приложения труда, селитебной территории, культурно-бытовых предприятий и учреждений, городского и зональных центров, зон отдыха, крупных грузо-и пассажирообразующих пунктов. Решением этих вопросов занимается районная планировка – большой комплекс экономических, инженерных, санитарно-гигиенических и архитектурно-планировочных мероприятий, определяющих наиболее целесообразное расселение и взаимоувязанное размещении на территории города промышленности, энергетики, складского хозяйства, транспортной сети, сетей водоснабжения, канализации, электроснабжения и теплогазоснабжения и др.
При определении перспектив развития населенного места составляют проект его планировки и застройки, устанавливают размеры территории, характер застройки и благоустройство, количество жилой площади, состав группы обслуживающих предприятий и учреждений и т. п.
Основным показателем, характеризующим размер города и объемы всех видов строительства в нем, является численность населения.
Для того чтобы город мог успешно выполнять свои функции, около половины его жителей должны быть трудоспособными. Трудовые ресурсы города, т.е. население, способное участвовать в общественном производстве, подразделяется на следующие группы:
1) градообразующую, включающую трудящихся предприятий, учреждений и организаций, формирующих народнохозяйственную основу развития города (промышленное производство, строительство, наука, управление, высшее образование);
2) обслуживающую, включающую трудящихся предприятий и учреждений, связанных с обслуживанием городского населения (народное образование, здравоохранение, торговля, общественное питание, хозяйственно-бытовое и жилищно-коммунальное обслуживание).
3) несамодеятельную, состоящей из детей дошкольного и школьного возрастов; пенсионеров; лиц, занятых в домашнем хозяйстве; учащихся дневных отделений вузов, техникумов и профессионально-технических училищ.
Постоянная численность трудоспособной возрастной группы в составе населения обеспечивает его стабильный «трудовой баланс», который выражается в следующих нормативно-расчетных пределах: А - градообразующие кадры-25-40%; Б - обслуживающие кадры-15-25%; В-несамодеятельное население - 50-60%.
При исследовании и проектировании городов следует учитывать их размеры, функциональный профиль, место в системе расселения и характер современного развития. Так, крупные и крупнейшие исторически сложившиеся
города обладают значительным народнохозяйственным потенциалом и, как правило, имеют тенденцию активного развития.
Для малых городов характерна нехватка мест приложения труда, связанная со слабым развитием народнохозяйственных функций.
Особая группа - новые города, чаще всего промышленного профиля. Города этой группы имеют тенденцию особенно быстро расти.
Разновидностью новых городов являются города-спутники крупнейших городов-центров. Спутники представляют собой особый район города, вынесенный за его пределы, но удобно связанный с ним транспортом. Это позволяет сочетать преимущества жизни в небольшом городке в хорошем природном окружении с выгодами крупного городского центра. Задача развития городов-спутников - обеспечение в них трудовой занятости населения (практически всегда-частичной) и сохранение специфики расположения малого города в городской агломерации.
Наиболее благоприятные природные условия являются одной из существенных предпосылок для получения здорового и удобного режима жизни населения города, одновременно удовлетворяющего требованиям экономики. Необходима организация предварительного тщательного изучения территории, ее естественных водоемов, зеленых насаждений, рельефа и инженерно-геологических особенностей.
Обоснованный выбор территорий для размещения нового населенного места надлежит производить с учетом потребностей проектируемых промышленных предприятий, жилых районов, зон отдыха, устройств внешнего транспорта на основе комплексной оценки территорий, предназначенных для использования.
Выбор территории для нового города наиболее обоснованно и правильно может быть выполнен на основе районной планировки.
При этом основными природными факторами, влияющими на выбор населенного места, являются: климатические, гидрологические, инженерно-геологические условия.
Размещение города, а также его планировка в значительной мере зависят и от рельефа местности. Сложный рельеф увеличивает стоимость строительства населенного места за счет большого объема земляных и других работ и обычно увеличивает эксплуатационные расходы городского транспорта и инженерных сетей. Однако он способствует повышению живописности застройки, которая требует дополнительного использования архитектурных средств и приемов инженерного искусства. Для городского строительства наиболее благоприятен рельеф с уклоном поверхности, не превышающим 5-6%.
Для обеспечения нормальных условий отвода поверхностных вод территория должна иметь уклон не менее 0,4%, что характерно для применения асфальтобетонных и цементобетонных дорожных покрытий.
Гидрологические обследования дают возможность установить степень обводнения района, характер рек, озер, болот, морей.
Инженерно-геологические условия характеризуют геологическое строение территории, состав и физико-механические свойства грунтов. В сочетании с особенностями расположения грунтовых вод они определяют условия устойчивости сооружений и зданий, конструктивное решение фундаментов.
На основании перечисленного комплекса изысканий составляется схема, на которой наносят целесообразные границы всех видов застройки, озеленения и т.д.
Планировочную структуру города создают его основные элементы и их взаимное размещение в системе городской застройки. Населенные места застраиваются зданиями и сооружениями, существенно различающимися по функциональному назначению, санитарно-гигиеническому режиму и условиям эксплуатации.
Каждую группу зданий определенного назначения вместе с территорией их расположения принято называть функциональной зоной.
В проектах планировки и застройки городов для создания взаимоувязанной планировочной структуры должно быть обеспечено зонирование территории по видам ее использования с выделением следующих функциональных зон:
1) селитебной — для размещения жилых районов, общественных центров (административных, научных, учебных, медицинских, спортивных и др.), зеленых насаждений общего пользования;
2) промышленной — для размещения промышленных предприятий и связанных с ними объектов;
3) коммунально-складской — для размещения баз и складов, гаражей, трамвайных депо, троллейбусных и автобусных парков и т. п.;
4) внешнего транспорта — для размещения транспортных устройств и сооружений (пассажирских и грузовых станций, портов, пристаней и др.).
Планировка территории селитебной зоны городов и других населенных пунктов должна обеспечивать рациональное размещение жилой застройки, учреждений и предприятий обслуживания, общественных центров, уличной сети и зеленых насаждений общего пользования в целях создания наилучших условий проживания населения и выразительного архитектурного облика города.
В органической взаимосвязи с функциональным зонированием создается и общее композиционное решение плана города. Это решение разрабатывается единовременно с проектированием системы магистральных улиц и автомобильных дорог.
Обычно основными центрами тяготения в населенных местах являются общегородские, а в больших городах и районных центрах — крупные промышленные предприятия, важнейшие административно-общественные и хозяйственные учреждения, высшие учебные заведения, вокзалы, парки, стадионы.
Размещение этих объектов
и территорий, являющихся причиной
возникновения крупных
Единовременно с функционально-техническими задачами подлежат решению архитектурно - художественные вопросы композиции плана
населенного места.
Общегородской центр обычно рассматривается как главный градообразующий элемент, вокруг которого организуется план города.
В большинстве случаев он располагается по возможности наиболее центрально в городской застройке. Однако узел пересечения основных потоков транспорта должен размещаться за пределами главной площади центра города.
Таким образом, общегородской центр является основным звеном в системе общественных центров города, местом сосредоточения разносторонней административной, общественной и культурной деятельности всего города и его архитектурным ядром. Общегородской центр в значительной степени создает архитектурно-художественную выразительность города, характерность и неповторимость его облика.
Основные магистральные улицы, в зоне пересечения которых намечается расположение общегородского центра, рассматриваются как главные композиционные оси плана города.
Развитие города невозможно
представить без городских
Городские пути сообщения я рассмотрю в следующей части своей работы.
- Городские пути сообщения и их классификация.
Важнейшим элементом планировочного решения любого населенного пункта является обеспечение связей между различными функциональными зонами, что достигается проектированием городских путей сообщения.
Городские пути сообщения, как и городской транспорт, подразделяются на уличные и внеуличные.
К уличным путям сообщения
К внеуличным путям сообщения относятся линии метрополитена, пути городских электрических железных дорог и скоростного трамвая, береговые сооружения речного и морского, а также наземные сооружения воздушного транспорта.
Пути городского скоростного трамвая в зависимости от условий их трассирования могут быть отнесены и к уличным и внеуличным путям сообщения.
Основным назначением путей сообщения, т. е. дорог различных видов, является пропуск по ним одного или нескольких видов транспорта. Городские улицы, являющиеся разновидностью дорог, помимо основного назначения — пропуска различных видов транспорта, предназначены для пропуска пешеходов, прокладки подземных и наземных инженерных сетей, озеленения, а также для размещения различных видов оформления (рекламы, киоски, лозунги, плакаты) и благоустройства (остановочные площадки, автостоянки, скверы, памятники и т. п.) и состоят из перегонов, перекрестков и площадей.
В отличие от городских улиц городские дороги, имеющие то же назначение, проходят по незастроенным и не подлежащим застройке городским территориям, расположенным между городскими районами или отдельными городскими объектами, а также в пределах городской агломерации.
Городская агломерация — это совокупность населенных пунктов различной величины, расположенных, как правило, вокруг наиболее крупного населенного пункта, являющегося центром агломерации. Центр и населенные пункты агломерации связаны между собой трудовыми, культурно-бытовыми и прочими связями.
Иногда городские дороги могут проходить и по застроенным территориям, например, внутри промышленных и коммунально-складских зон.
Междугородные (загородные) дороги, которые относятся к система внешнего транспорта, проектируются в обход городских территорий, чтобы исключить пропуск через город транзитного транспорта. Однако существуют населенные пункты, через которые проходят загородные дороги. В этих случаях в пределах населенного пункта они рассматриваются как различные типы городских улиц и дорог.
Проектирование городских улиц и дорог должно учитывать существенные специфические особенности условий их работы. К основным особенностям городских улиц и дорог по сравнению с загородными автомобильными дорогами относятся:
- высокая напряженность движения: суточная интенсивность движения транспорта на городских дорогах, как правило, в несколько раз превышает суточную интенсивность движения на загородных автомобильных дорогах.
- разнообразие транспортных средств: по загородным автомобильным дорогам передвигаются различные виды автомобильного транспорта, а на городских дорогах наряду с автомобильным транспортом осуществляется движение трамваев, троллейбусов, скоростных видов электротранспорта, велосипедов, мопедов, а также транспорта специального назначения (аварийный, пожарный, скорая помощь).
- разнообразный режим движения транспорта, предусматривающий наряду с непрерывным движением регулируемое и саморегулируемое движение, размещение остановочных и конечных пунктов массового общественного транспорта, обеспечение подъездов для обслуживания различной по назначению городской застройки, пропуск транзитного для данной улицы или дороги движения и организацию движения местного транспорта, частое расположение перекрестков и пересечений городских улиц и дорог между собой.
- пешеходное движение весьма высокой интенсивности в сочетании с высокой интенсивностью движения транспорта.
- размещение автостоянок различных типов: от кратковременных, вдоль бортов проезжих частей улиц, до стоянок длительного хранения автомобилей, размещаемых в зоне городских улиц и дорог различных категорий.
- система водоотвода на городских улицах в виде бортовых лотков и закрытой системы водостоков, состоящей из водоприемных и смотровых колодцев, трубопроводов, начиная от малых соединительных веток и кончая магистральными водоотводящими коллекторами, в отличие от открытой системы водоотвода на загородных дорогах, состоящей из кюветов и канав.
- подземные и надземные инженерные сети со специальными сооружениями (колодцы, камеры и т. д.), размещаемые на городской улице, значительно усложняют ее функционирование.
- уличные зеленые насаждения имеют не только декоративное и снегозащитное назначение, как на загородных дорогах, но и огромное санитарно-гигиеническое значение, так как служат одним из важнейших средств снижения отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду, выполняют архитектурно-композиционную и ландшафтную роль, а также служат транспортно-регулировочным целям.
Условия ремонта и
содержания городских улиц и дорог,
в том числе организация
Городские улицы, дороги, площади и перекрестки, образующие в совокупности улично-дорожную сеть города, должны обеспечивать полный перспективный (проектный) объем передвижения населения и перевозки грузов, как в пределах города, так и в пределах городской агломерации.
Транспортная инфраструктура
в планировочной структуре
- Основные требования к формированию городской транспортной сети.
Улично-дорожная сеть города формируется как целостная система, взаимосвязанная с сетью транспортных магистралей района расселения. Структура сети определяется общей планировочной структурой и размерами города, взаиморасположением его частей. Улично-дорожная сеть и городской транспорт обеспечивают движение населения и грузов. В совокупности они формируют транспортную инфраструктуру города.
Задачей транспортной инфраструктура, таким образом, являются взаимосвязь между функциональными элементами города (жилыми районами, местами приложения труда, центрами различных категорий, местами отдыха и т.д.) с целью обеспечения рационального функционирования этих элементов и возможности их пространственного развития.
Транспортная инфраструктура формируется в неразрывном единстве путей движения, связывающих элементы города, и интенсивности перемещающихся между элементами потоков транспорта. Пути движения определяются пространственным размещением элементов в плане города, а интенсивность потоков - характером функциональных связей, напряженностью процессов, происходящих внутри элементов и между ними. Именно в этой неразрывности заключается суть значения транспортной инфраструктуры. Нельзя рассматривать только организацию путей движения между функциональными элементами, не учитывая их емкости, а, следовательно, и потока, который будет притягиваться ими. И, наоборот, нельзя говорить о взаимосвязи между элементами города, не организовав пути, по которым осуществляются эти связи.
Основными критериями оценки транспортной инфраструктуры являются скорость перемещения, затраты времени на передвижения. Существует устойчивая закономерность зависимости интенсивности связей от их продолжительности: чем больше затраты времени на передвижение, тем ниже интенсивность связей. Коммуникационная система города способна либо обеспечить функциональные связи в городе, либо затруднить их. В связи с этим можно сформулировать основные требования к транспортной инфраструктуре, которые выражаются в рациональном распределении объемов движения; сочетании скорости передвижения с комфортностью; способности развития в соответствии с развитием всех элементов города; возможности выбора вида коммуникации в зависимости от дальности передвижения, характера связей и функциональной организации территории; интенсификации внутригородских связей при сокращении затрат времени на передвижения. Все это выделяет транспортную инфраструктуру в одну из основных структуроформирующих систем города и определяет ее важное место в ряду градостроительных исследований.
Транспортная инфраструктура - функциональное выражение городского пространства. Изменение структуры города всегда влечет изменение транспортной сети. В то же время, транспорт активно влияет на формирование пространственной организации города. Размещение в плане города различных элементов, являющихся фокусами тяготения потоков или их источниками сразу же заставляет решать проблему взаимосвязи между ними посредством изменения параметров транспортной инфраструктуры. При этом уровень развития и значение последней прямо зависит от размеров и интенсивности происходящих в городе процессов.
В связи со сказанным в современном городе важную роль играет дифференциация территории в зависимости от способности транспортных коммуникаций обеспечивать потребный уровень и интенсивность движения. С ростом многообразия и интенсификацией социальных процессов растет количество и многообразие функциональных связей, возрастает значение коммуникаций в формировании функциональной структуры города.
В зависимости от мощности того или иного элемента города (его емкости), уровня корреспонденции, источником которых он является, для его обслуживания необходимы различные по характеру коммуникационные связи.
По отношению к транспортной инфраструктуре все элементы могут быть подразделены на:
- тяготеющие к транспортным коммуникациям и требующие максимальных контактов с ними (промышленные, крупные деловые и торговые центры и др.);
- требующие внутренней изоляции от транспортного движения (зоны отдыха, детские учреждения и т.д.);
- требующие одновременно приближения и изоляции (жилые зоны).
Территория вдоль транспортной коммуникации во все времена была наиболее ценной и активно осваиваемой. Это следствие благоприятных условий, которые создаются близостью коммуникации, представляющей возможности быстрой и удобной связи между всеми элементами поселения. Современные градостроительные теории строятся на основе учета структуро-формирующей роли транспорта, т.е. связи между элементами, их характер непосредственно влияют на способы функциональной организации, как отдельных территорий, так и всего города.
Наибольшее влияние на планировку города оказывают передвижения населения к местам приложения труда, центрам обслуживания, зонам отдыха.
Сети городского транспорта являются инженерным и художественным «каркасом» всей градостроительной композиции города. В процессе развития города проявляется закономерность: на первом, изначальном, этапе зодчий закладывает в свой проект направления основных магистралей, но уже на последующих этапах развития городская транспортная инфраструктура сама начинает диктовать дальнейшую направленность развития городской планировочной структуры. Именно поэтому принимаемым решениям в закладке или реконструкции транспортных структур должен предшествовать тщательный анализ градостроительной ситуации, предусматривающий перспективное развитие города.
Заключение.
В своей работе я рассмотрела некоторые вопросы, касающиеся территориальной организации города. О панировочном районировании городской территории можно сказать, что сочетание жилых районов, территорий и пунктов массового посещения населением и сети магистральных улиц и площадей города создает наиболее полное представление о районировании города. В процессе разработки районной планировки города решаются важнейшие народнохозяйственные задачи развития района: экономические и технические; определение принципов расселения и организации города; восстановления, преобразования и охраны природной среды; отдых и оздоровление трудящихся; зонирование территории; определение очередности намеченных мероприятий.
При разработке районной планировки города также учитывается транспортное обслуживание населения. Важная составная часть городских транспортных систем — городские пути сообщения, т. е. городские улицы, дороги и площади, представляющие собой совокупность улично-дорожной сети и путей сообщения внеуличного транспорта.
Рациональное решение городских путей сообщения с учетом комплекса транспортных и архитектурно-пространственных и планировочных требований является весьма сложной задачей.
Магистральная улично-дорожная сеть служит основой, как бы скелетом архитектурно-планировочного решения. Генеральный план города разрабатывается с учетом всех архитектурно-планировочных требований и должен отвечать также требованиям развития современных видов транспорта и соответствующим им путям сообщения.
Выбор территории для новых городских районов, общегородских и районных центров, композиционное решение и конфигурация городской территории, условия расселения, размещение мест приложения труда, зон отдыха, крупных пассажиро - и грузообразующих пунктов, построение системы магистралей, планировку и застройку улиц, дорог, площадей, перекрестков, межмагистральных территорий невозможно осуществить без детального учета транспортных требований, которые кратко изложены в третьей части моей работы.
Список используемой литературы.
1. А.Г. Лазарев, С.Г.
Шеина, А.А. Лазарев, Е.Г.
2. Ланцберг Ю.С. Городские площади, улицы и дороги: Учебное пособие для вузов. – М.: Стройиздат, 1983. – 216 с.
3. Б.Я. Орловский, П.П. Сербинович. Архитектура гражданских и промышленных зданий: Общественные здания. Учебник для вузов/ Под ред. Ю.С. Яралова. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Высшая школа, 1978. – 271 с.
