Основы конструкции и эксплуатации топливной системы самолета ТУ-134А

Федеральное государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования 

ульяновское высшее авиационное училище

гражданской авиации (институт)

кафедра ат

Контрольная работа

по дисциплине: «Конструкция и эксплуатация ВС»

на тему: «Основы конструкции и эксплуатации топливной системы самолета ту-134а»

 Выполнил: курсант_____________(подпись)   

группа_________курс_________       

Фамилия______________________________

Имя__________________________________

Отчество______________________________

Контрольная работа зачтена  с оценкой

_______

                                    Преподаватель: ____________                                                                               

Ульяновск 2012

Содержание:

1. Общие сведения и основные данные самолета  ТУ-134А.
1. Назначение, тип, класс.
2. Аэродинамическая схема и конструктивные признаки.
3. Основные летно-технические данные и их влияние на экономичность ВС.
2. Топливная системаТУ-134А.
1. Назначение, основные эксплуатационные ограничения.
2. Характеристика топливной системы по способу подачи топлива и по схеме подсоединения баков.
3. Состав топливной системы и основные агрегаты.
4. Общие сведения об эксплуатации.
3. Влияние неисправностей и отказов топливной системы на экономичность самолета ТУ-134А.
4. Список используемой литературы.

1. Общие сведения и основные данные самолета  ТУ-134А.

1.1. Назначение, тип, класс.

Самолет Ту-134А предназначен для перевозки пассажиров на внутренних и международных линиях протяженностью до 3000 км. Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим стреловидным крылом, однокилевым Т-образным хвостовым оперением и трехопорным убирающимся шасси с передней управляемой ногой. Главные ноги шасси качающегося типа. Силовая установка самолета состоит из двух двухконтурных, двухвальных турбореактивных двигателей Д-30 II серии с двухкаскадными компрессорами. Двигатели установлены на хвостовой части фюзеляжа симметрично его продольной оси и могут работать на режиме реверса тяги. Взлетная тяга каждого двигателя равна 6800  кгс

1.2  Аэродинамическая схема и конструктивные признаки

Аэродинамическая схема  самолета – низкоплан с Т-образным оперением. Двигатели расположены  на пилонах в хвостовой части  фюзеляжа. Двигатели самолета были оснащены реверсом тяги. Шасси трех опорное, с носовой стойкой. К конструктивным особенностям относятся остеклённый нос (место штурмана), тормозной щиток под центропланом. На более современных версиях самолёта установлена радиолокационная система «Гроза-134». Ту-134 стал также первым реактивным самолётом в СССР, на котором отказались от тросовой проводки к рулю направления (как это было на предшественниках Ту-134 — бомбардировщике Ту-16 и пассажирских Ту-104 и Ту-124), заменив жёсткими тягами и установив гидроусилитель. Интересной особенностью данного ВС является расположение нескольких первых пассажирских кресел спиной вперёд, аналогично вагону железной дороги, со столиком между двумя рядами, обращёнными друг к другу. Подобное решение не встречается на других современных коммерческих ВС.

1.3  Основные летно-технические данные и их влияние на экономичность ВС.

Геометрические размеры

Размеры самолета, м 

Размах крыла....................................................................... 29,01

Длина самолета.....................................................................37,1

Высота самолета....................................................................9,144

Размах стабилизатора............................................................11,8

Диаметр фюзеляжа................................................................2,9

Ширина пассажирской кабины................................................2,71

Высота пассажирской кабины.................................................1,96

Колея шасси..........................................................................9,45

База шасси при обжатых амортизаторах  главных ног..........16,04

База шасси при не обжатых амортизаторах   главных ног......15,7

Входные двери.......................................................................61x0,7

Служебные двери.................................................................1,25x0,75

Запасные выходы..................................................................0,586x0,6

Люк заднего багажника................................................0,905x1,22

Объемы, м3 

Герметичная часть фюзеляжа...............................................128

Пассажирская кабина.............................................................68

Весовые данные, кг

Максимальная посадочная масса...........................................43000

Нормальная посадочная масса...............................................40000

Масса пустого самолета.........................................................28475

Коммерческая нагрузка максимальная....................................8200

Центровка, % САХ

Предельно допустимая передняя............................21 (шасси выпущено)

Предельно допустимая задняя.....................................38 (шасси убрано)

Опускание на хвост на земле..................................................51,5

Пустого самолета...................................................................43,1

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

2. Топливная система ТУ-134А.
1.   Назначение, основные эксплуатационные ограничения.

ТС предназначена для  бесперебойного питания двигателей топливом в любых условиях полета при различных режимах работы двигателей и обеспечивает необходимую дальность и продолжительность полета с сохранением центровки самолета в допустимых пределах.

ТС самолета включает:

1. основную ТС;

2. систему заправки;

3. систему дренажа;

4. систему подачи топлива к ВСУ;

5. систему автоматики и измерения количества топлива.

         2.2  Характеристика топливной системы по способу подачи топлива и по схеме подсоединения баков.

Основная ТС обеспечивает питание двигателей топливом и автоматическое регулирование подачи топлива на всех режимах работы двигателей. Топливо, размещенное в шести баках-кессонах, подается в расходные отсеки насосами перекачки ЭЦН-91 в соответствии с установленным порядком расхода. Насосами подкачки ЭЦН-45 топливо подается по трубопроводам через перекрывной кран топлива к насосу двигателя Д ЦН-44-ПЗТ и затем через расходомер РТСВ-10-8, топливно-масляный радиатор (изд. 62) и топливный фильтр самолета — к насосу-регулятору НР-ЗОАР двигателя.

Система подкачки топлива  к двигателям выполнена раздельно. Для объединения топливных магистралей установлен кран кольцевания топлива на трубопроводе, соединяющем магистрали.

3.  Состав топливной системы и основные агрегаты.

Система заправки предназначена  для заправки самолета топливом от топливозаправщика или от аэродромной системы централизованной заправки (ЦЗ). Заправку самолета топливом производят с помощью системы ЦЗ. Горловина системы централизованной заправки расположена на переднем лонжероне правой половины крыла. В исключительных случаях, а также при отказе системы ЦЗ заправку производят через верхние заливные горловины.

 Заправочная вместимость топливной системы

Общая заправочная вместимость  при централизованной заправке 16500 л (3200 кг приут = 0,8 г/см3)

Полная вместимость баков при  заправке через заливные горловины . . . 17500л

Не сливаемый остаток топлива не более 130 кг

Не вырабатываемый остаток топлива без учета не сливаемого остатка не более 100 кг

На самолетах с двумя дополнительными  топливными мягкими баками в центроплане вместимость топливной системы увеличивается на 1500 л.

Система дренажа топливных баков  самолета — открытого типа, раздельная для баков правой и левой половин крыла; обеспечивает связь полости баков с атмосферой. Через заборники, расположенные на обшивке фюзеляжа у, в нижней его части, воздух проходит петлю, трубопроводы и попадает в баки № 1,2 и 3.

Система подкачки топлива  к ВСУ осуществляется от магистрали, питающей двигатель № 1.

 Расходомер топлива  — суммирующий весовой (РТСВ-10-8), предназначен для дистанционного измерения в единицах массы (кг) остатка топлива в топливных баках каждого двигателя. Расходомер предназначен для работы на топливе трех сортов. При топливе Т-1 переключатель сорта топлива(кремальера "СТ" на лицевой стороне показывающего прибора) устанавливается в нейтральное (среднее)положение. При использовании другого топлива кремальера "СТ" устанавливается в соответствующее положение. Ошибка суммарного показания одного указателя расходомера накапливается по мере выработки топлива и может достигать ±320 кг.

Система автоматики и  измерения количества топлива имеет  три модификации: СЭТС-470 (расходный отсек в баке-кессоне № 2), СЭТС-470А (расходный отсек в баке-кессоне № 1), СЗТС-470Б (расходный отсек в баке-кессоне № 1, два дополнительных — в фюзеляже).Система автоматики и измерения количества топлива состоит из трех частей: электроемкостного    топливомера, автомата расхода и автомата заправки самолета топливом. Электроемкостный топливомер позволяет измерять количество топлива, находящегося в каждом баке, а также общее количество топлива во всех баках (раздельно для левого и правого двигателя). Измерение количества топлива производится с помощью двухстрелочного указателя УТД-52.

2.4 Общие сведения об эксплуатации.

Топливомер не измеряет не вырабатываемый насосами остаток топлива

Автомат расхода регулирует выработку топлива по заданной программе с сигнализацией очередности выработки и остатка топлива (2400 кг — для систем СЭТС-470А и СЭТС-470Б, 2200 кг — для системыСЭТС-470).

Очередность выработки  топлива из баков-кессонов №1,2,3 соответственно левой и правой половин крыла в расходные отсеки определяется порядком включения перекачивающих насосов ЭЦН-91.Автомат заправки регулирует заправку самолета топливом при централизованной заправке.

(3) Управляющие элементы  ТС, приборы контроля и сигнализация  расположены на верхнем электрощитке пилотов, средней и правой приборных досках пилотов.

Автоматы защиты ТС находятся  на левой и правой панелях АЭС. Приборы контроля и сигнализация дают возможность контролировать работу агрегатов, автоматики и остаток топлива. Светосигнальное табло остатка топлива включается при остатке топлива 1100 кг в баке-кессоне № 2 (топливная система с расходным баком в баке-кессоне № 2) и при остатке 1200 кг в баке-кессоне № 1 (топливная система с расходным баком в баке-кессоне № 1).

Управление ТС может  осуществляться автоматически и вручную. Приборы контроля ТС питаются от источника переменного тока 115В 400 Гц, агрегаты топливной системы— от источника 27 В.

При обесточенной основной электросети самолета управление расходом топлива ведется вручную. Питание топливных насосов осуществляется от генераторов работающих двигателей и аварийной тины (аккумуляторной).

Для системы с расходным  баком в баке-кессоне № 1

насосы питаются от генератора

№1,5 (прав.) №2

№1,5 (лев.) №3

№ 2, 6 (прав.)                № 4

№ 2,6 (лев.)               № 1

насосы № 4, 7 (прав, .и  лев.) питаются от аварийной шины.

Для системы с расходным  баком в баке-кессоне № 2

Насосы питаются от генератора

№1,7 (прав.) №2

№1,7 (лев.) №3

№ 2, 8 (прав.) № 4

№ 2, 8 (лев.) № 1

насосы № 4,5 (прав, и  лев.) питаются от аварийной шины.

При обесточенной основной электросети и запуске двигателей в воздухе топливные насосы № 2 и 6 автоматически подключаются к аварийной шине.

Топливомеры питаются от аварийной шины (27 В) и от резервного преобразователя ПО-500 (115В 400 Гц).Управляющие элементы и сигнализация централизованной заправки ТС находятся на щитке управления заправкой топливом, расположенном на переднем лонжероне правой половины крыла.

Примечание. На самолетах, на которых выключатель "РУЧНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ  ПЕРЕКАЧ. НАСОСОВ IIГРУППЫ" отсутствует, включение и выключение перекачивающих насосов II группы производится выключателями "ПИТАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ 1, 2 ЛЕВ.; 1, 2 ПРАВ.". Эти насосы на таких самолетах работают совместно с подкачивающими насосами.

Слив и проверка отстоя топлива

(1) Слив и проверка отстоя топлива производятся в целях выявления и удаления из топливной системы механических примесей, воды и кристаллов льда.

(2) Слив и проверка  отстоя топлива выполняются:

— при приемке экипажем самолета (если не будет производиться  заправка самолета);

— перед заправкой  самолета топливом;

— после заправки самолета топливом;

Во всех указанных  случаях слив и проверка отстоя топлива  выполняются из всех сливных точек. При этом слив и проверка отстоя после заправки самолета топливом производится не ранее чем через 15 мин после  заправки.

При проверке отстоя топлива  убедиться в отсутствии механических примесей, воды, кристаллов льда.

3.Влияние неисправностей  и отказов топливной системы  на экономичность самолета ТУ-134А.

1. Резко увеличивается количество топлива в одном из баков расходной группы при перекачке топлива из III очереди. Резко уменьшается количество топлива в баке расходуемой группы (топливная система с расходным баком в баке кессоне № 1).

Необходимые действия:

Переключатель "ПЕРЕКАЧКА"— в положение "РУЧНАЯ".

Выключатель "РУЧНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕПЕРЕКАЧ. НАСОСОВ" расходуемой группы — периодически включать и выключать для обеспечения выработки топлива из баков соответствующих групп согласно графику очередности расхода топлива.

2. Не уменьшается количество топлива в одном из баков расходуемой группы при работающих насосах перекачки.

Необходимые действия:

Переключатель "ПЕРЕКАЧКА"— в положение "РУЧНАЯ".

Выключатель "РУЧНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕПЕРЕКАЧ. НАСОСОВ" расходуемой группы — включить.

3. Периодически выключаются и включаются зеленые светосигнализаторы работы насосов расходуемой группы (топливная система с расходным баком в баке-кессоне№2)

Необходимые действия:

Переключатель "ПЕРЕКАЧКА"— в положение "РУЧНАЯ".

Выключатель "РУЧНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕПЕРЕКАЧ. НАСОСОВ" расходуемой группы — периодически выключать и включать для обеспечения выработки топлива из баков соответствующих групп согласно графику очередности расхода топлива.

4. Погас зеленый светосигнализатор работы одного подкачивающего насоса в расходном баке

Необходимые действия:

Проверить светосигнализатор.

При исправной лампе выключатель "ПИТАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ" отказавшего насоса— выключить.

5. Погас зеленый светосигнализатор работы одного насоса перекачки в расходуемой группе

Необходимые действия:

Продолжить полет, контролируя расход топлива по топливомеру.

6. Желтые светосигнализаторы очередности расхода топлива не загораются при автоматической выработке топлива или гаснут

Необходимые действия:

Свидетельствует об отказе автомата расхода. Перейти на ручное

управление насосами.

Переключатель "ПЕРЕКАЧКА" — в положение "РУЧНАЯ".

По показаниям топливомера выключатели "РУЧНОЕ ВКЛЮЧ. ПЕРЕКАЧ. НАСОСОВ ГРУППЫ I, II, ИГ — включать и выключать для обеспечения выработки топлива из баков соответствующих групп согласно графику очередности расхода топлива.

7. При ручном управлении насосами не горят зеленые светосигнализаторы контроля работы перекачивающих насосов расходуемой группы

Необходимые действия:

Свидетельствует об отказе СДУ-0,18 в расходной группе.

Выключатель "ПРИНУД. РАБОТА ТОПЛИВНЫХ НАСОСОВ” — включить.

Галетный переключатель  ПГ-4 топливомера — в положение расходуемой группы.

Выключателями "РУЧНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕКАЧ. НАСОСОВ ГРУППЫ I, II, III" управлять перекачкой так, чтобы количество топлива в расходной  группе не превышало для систем:

СЭТС-470 -1500—1600 кг;

СЭТС-470А — 3900—. 3600 кг;

СЭТС-470Б — 4500—4300 кг.

По показаниям топливомера  выключатели «РУЧНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕКАЧ. НАСОСОВ ГРУППЫ I, II, III» — включать и выключать для обеспечения выработки топлива из групп баков согласно графику очередности расхода топлива.

8. Не движется или зашкаливает одна из стрелок топливомера

Необходимые действия:

Свидетельствует об отказе топливомера соответствующей консоли крыла. Остаток топлива в этой консоли крыла можно определить приближенно по остатку топлива в другой консоли крыла с исправным топливомером.

9. Не движутся или зашкаливают обе стрелки топливомера

Необходимые действия:

Свидетельствует об отказе топливомера. Контроль за расходом топлива вести по расходомерам, светосигнализаторам работы перекачивающих и откачивающих насосов (РЛЭ, 6.2.3), светосигнальному табло "ОСТАТОК 2400 кг" на табло опасных режимов и желтым светосигнализаторам автоматики расхода топлива.

Список используемой литературы:

1) Бороденко В.А., Коломиец Л.В. -  Самолет ТУ-134. Конструкция и эксплуатация – 1972

2)   Руководство по летной эксплуатации самолетов Ту-134 (А, Б) (книга 1 из 2) Лапузо Л.А. (ред.), 1996, Москва

3) Руководство по летной эксплуатации самолетов Ту-134 (А, Б) (книга 2 из 2) Лапузо Л.А. (ред.), 1996,  Москва

4)Руководство по лётной эксплуатации Ту-134А-3 для МСФС2002 (издание первое), 2002, Санкт Петербург