Особенности перевозки опасных грузов

Содержание.

1.      Железнодорожные тарифы и порядок их расчета………………………..2

2.     Характеристика процесса перевозки опасных грузов: понятие и классификация по характеру степени опасности……………….……8

3.      Задача…………………………………………………………………...…22

4.      Список литературы………………………………………………….……24

Железнодорожные тарифы и порядок их расчета

Железнодорожный транспорт является основой транспортного комплекса России. Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта общего пользования составляет 80%. Основой для расчетов стоимости перевозки на железнодорожном транспорте яв­ляется прейскурант «Тарифы на грузовые железнодорожные перевоз­ки» № 10-01, который был введен в действие в 1990 г.

Железнодорожные транспортные тарифы разрабатывались как единые для всей страны, хотя затраты по перевозке грузов различаются по участкам дорог и зависят от профиля пути, вида используемых локомотивов, грузонапряженности участков дорог и дру­гих факторов. В качестве базового тарифа была принята средняя для всех железных дорог себестоимость грузовых перевозок, которая оп­ределяется в целом по всему грузообороту и по перевозке отдельных грузов в зависимости от дальности пробега. Нормативная прибыль рассчитана исходя из принципа обеспечения одинаковой прибыль­ности на вагоно-сутки для однотипного подвижного состава и с уче­том равновыгодности перевозок на различные расстояния. Тарифные ставки установлены по двухставочной модели с выделением началь­но-конечной и движенческой операции. Рассчитаны ставки за вагон, тонну, вагоно-километры, тонна-километры.

Тарифы зависят от типа вагона, его принадлежности, вида отпра­вок, скорости и расстояния перевозки, грузоподъемности вагона, осо­бых условий перевозки и других факторов.

Плата за перевозку грузов определяется по разработанным на ос­нове тарифных схем расчетным таблицам, которые содержат величи­ну платы за перевозку на любое расстояние. Минимальная плата за перевозку грузов установлена на расстояние 50 км.

На железнодорожном транспорте применяются тарифы несколь­ких видов. Они подразделяются на общие, местные и исключитель­ные. Общие тарифы являются основной формой тарифов: по ним определяются провозная плата для подавляющей массы грузов. Мест­ные тарифы устанавливаются при перевозке грузов по линиям железных дорог местного сообщения, которые не включены в общую железнодорожную сеть. Они строятся с учетом индивидуальных зат­рат местных предприятий и утверждаются их руководителями. Ис­ключительные тарифы применяются при перевозке грузов в опреде­ленных направлениях и на заранее заданные расстояния. Они могут быть повышенными или пониженными по отношению к общим тари­фам. Исключительные тарифы имели распространение в плановом хозяйстве. В настоящее время они практически не действуют. На пе­ревозку грузов, требующих специальных устройств или условий пе­ревозки, устанавливаются повышенные тарифы.

По видам отправок грузов железнодорожные тарифы подразделя­ются на повагонные, контейнерные, малотоннажные и тарифы мел­ких отправок. В основе повагонного тарифа лежит ставка за вагон при определенной норме его загрузки. Провозная же плата взимается за вагон независимо от степени его загруженности, что стимулирует более полное использование грузоподъемности и вместимости ваго­на. Тарифы по контейнерным отправкам рассчитываются с учетом полного использования грузоподъемности контейнера. Они значи­тельно выше повагонных тарифов, что связано с необходимостью возмещения дополнительных затрат по содержанию контейнера. В настоящее время удельный вес контейнерных перевозок незначите­лен, однако в перспективе он будет возрастать. Потонные тарифы применяются на малотоннажные и мелкие отправки. Тарифы мелких отправок используют при перевозке грузов в сборном вагоне по раз­ным документам. Тарифы мелких отправок различаются в зависимо­сти от массы груза.

В 1995 г. была введена классность грузов. В первый класс были включены грузы, транспортная составляющая которых превышает 15%. К таким грузам относится сырье и другие массовые грузы. В гру­зах второго класса затраты на транспорт составляют 5–10%. К тре­тьему классу отнесены дорогостоящие грузы, в которых удельный вес затрат на транспорт 5% и менее.

В базовый прейскурант не входит ряд услуг, которые оказывают­ся за дополнительную плату, устанавливаемую в договоре между же­лезной дорогой и клиентом.

В системе железнодорожного транспорта страны особой областью являются тарифы на перевозку грузов предприятиями промышленно-железнодорожного транспорта, которые прежде входили в состав промышленных предприятий, а в ходе реформ выделились в самосто­ятельные транспортные предприятия. Предприятия промышленно-железнодорожного транспорта занимают, как правило, монопольное положение в регионе. В такой ситуации необходимо проводить госу­дарственное регулирование тарифов на работы и услуги предприя­тий промышленно-железнодорожного транспорта. В этих целях раз­работан «Рекомендуемый порядок установления и регулирования тарифов на работы и услуги промышленного железнодорожного транспорта в Российской Федерации», который утвержден департа­ментом цен Министерства экономики России. В «Порядке» указано, что целью регулирования тарифов является обеспечение баланса ин­тересов предприятий транспорта и потребителей транспортных услуг.

Регулирование тарифов включает в себя решение процедурных вопросов, определение методов формирования тарифных систем и тарифных ставок, обоснование размеров индексации тарифов, контроль за уровнем тарифа и правильностью их применения.

Регулирование тарифов на работы и услуги предприятий промыш­ленного железнодорожного транспорта осуществляется с учетом сле­дующих факторов:

· имеющихся резервов по повышению эффективности, снижению трудоемкости и фондоемкости работ и услуг;

· изменения заработной платы, объемов работ и услуг на регули­руемых субъектах;

· эффективности осуществления мер по развитию, модернизации и реорганизации производства работ и услуг;

· изменения цен на топливно-энергетические ресурсы, технику и материалы, потребляемые регулируемыми субъектами и формирую­щие себестоимость выполняемых работ и услуг;

· обоснованности затрат на содержание социальной сферы;

· сезонных изменений в объемах работ и затрат;

· спросовых стимулов и ограничений;

· использования заемных и других источников коммерческого фи­нансирования;

· бюджетных дотаций.

В основу расчетов тарифов промышленно-железнодорожного транспорта закладывается принцип базирования их на объективно необходимых затратах труда и материально-технических ресурсов. Выбор вида расчетной базы тарифов определяется условиями достав­ки грузов, объемами перевозок, их интенсивностью и регулярностью, постоянством технологических нормативов, возможностями изменения количественных характеристик транспортного процесса. Тари­фы рекомендуется рассчитывать индивидуально по видам перевозок и технологиям. В этих целях необходимо разрабатывать классифика­цию обслуживаемых организаций и предприятий, систему индивиду­альных удельных технико-экономических и финансовых нормативов по видам работ и услуг, а также технологии их выполнения. Средняя тарифная ставка по предприятиям промышленно-железнодорожного транспорта или по их подразделениям и технологии работ на расчет­ный период определяется в общем виде по формуле:

Т = (З + П): О,

где Т – средняя тарифная ставка за единицу транспортной продукции, руб.;

      П– масса прибыли, руб.;

      З– затраты на перевозки (полная себестоимость), руб.;

     О – объем транспортной продукции.

На услуги и работы предприятий промышленного железнодорожно­го транспорта применяются сдельные, повременные, покилометровые тарифы за вагоно-часы. Схемы их построения и уровень определяются и применяются по согласованию с пользователями услуг. Сдельный та­риф рекомендуется устанавливать при перевозках массовых грузов. При неопределенности количественных характеристик перевозок и неста­бильности временных интервалов, в течение которых по условиям за­казчика возможно производительное использование подвижного соста­ва и трудовых ресурсов, применяются повременные тарифы. Рациональ­ной сферой применения покилометровых тарифов является, как правило, собственно перемещение самих транспортных средств.

Тарифы на перевозку определяются на основе единых принципов формирования структуры тарифа и методов определения основных его составляющих.

Создание конкурентной среды воз­можно в основном за счет различий в условиях доставки грузов и пассажиров по одним и тем же линиям, предлагаемых разными компа­ниями. Концепция предусматривает изменения в принципах ценообразования. В монопольном секторе предполагается сохранить государственное регулирование тарифов, а в конкурентном будет проводиться их постепенная либерализация. Государственные тари­фы на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта уста­навливаются в прейскуранте на основе экономически обоснованных затрат и нормы прибыли. Финансовые ресурсы должны перераспре­деляться между железными дорогами и централизованными фонда­ми Министерства путей сообщения России.

Тарифы будут дифференцироваться по типу вагонов, их принад­лежности, виду отправок, степени использования грузоподъемности вагонов, особым условиям перевозок, их скорости и расстоянию, другим параметрам. Устанавливаются единые тарифы для всех пользо­вателей на территории России без учета затрат на содержание вагон­ного парка. Плата за использование вагонного парка устанавливает­ся в прейскуранте.

Грузовые компании будут определять для своих клиентов плату за услуги в зависимости от их состава и качества. Плата должна по­крывать расходы, связанные с содержанием и эксплуатацией подвиж­ного состава, оказанием услуг грузовладельцам.

Пассажирские железнодорожные тарифы представляют собой ус­тановленную плату и сборы за перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа. Пассажирские тарифы включают в себя общий тариф, при­меняемый при проезде во всех поездах прямого и местного сообще­ний, и пригородный тариф – при проезде в пригородных поездах. Последний, в свою очередь, подразделяется на зонный тариф, кото­рый применяется в пригородном сообщении крупных городов, покилометровый, общий тариф на участках, где не установлен зонный или покилометровый тариф, и абонементный тариф.

Тарифы пассажирского железнодорожного транспорта зависят от вида перевозок (дальнего следования, местного сообщения, пригород­ные перевозки).

Тарифы на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования диф­ференцируются в зависимости от скорости поезда и типа вагона. В на­стоящее время перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте убыточны. Убытки от пассажирских перевозок составляют 15–16%.

Регулирование тарифов на перевозку пассажиров в дальнем сле­довании осуществляется Минэкономики и Минфином России по пред­ставлению Министерства путей сообщения. При индексации пасса­жирских тарифов принимается во внимание рост реальных доходов населения. Повышение пассажирских тарифов отставало от роста тарифов на грузовые перевозки. Право регулирования тарифов на перевозки пассажиров в поездах пригородного сообщения предостав­лено субъектам Российской Федерации при условии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов, из соот­ветствующих бюджетов. Однако на практике пригородные тарифы, как правило, не покрывают затраты, и убытки компенсируются за счет доходов от грузовых перевозок.

Характеристика процесса перевозки опасных грузов: понятие и классификация по характеру степени опасности.

Опасные грузы разнообразны по своим физико-химическим и поражающим свойствам. Поэтому для каждого такого груза разрабатываются особые условия перевозки, применяются специфические профилактические мероприятия, учитывающие конкретные особенности перевозимого вещества. Вместе с тем имеется большой круг общих проблем транспортирования всех опасных грузов. Среди них наибольшее внимание привлекают вопросы классификации и общих подходов к регламентации перевозок химических, радиоактивных, инфекционных и других опасных грузов.

Накопление конкретных знаний об аварийных ситуациях, мерах их предупреждения и ликвидации позволило классифицировать сами виды опасности, а также грузы по видам опасности на основании их физико-химических свойств. При несоблюдении требований правил перевозок грузы могут представлять разные виды опасности: пожаро- и взрывоопасность, токсичность, радиационную и инфекционную опасность, коррозионность.

При рассмотрении понятия «опасный груз» имеется в виду опасность для подвижного состава, строений, сооружений, машин, механизмов (возможность взрывов и пожаров, коррозионность); работающих, пассажиров и населения (практически все виды опасности, кроме коррозионности); окружающей природной среды (заражение вредными веществами и инфицированными материалами питьевых вод, воздуха, почвы, опасность облучения растительного и животного мира). Каждый из указанных видов может явиться примером обстоятельного рассмотрения, однако для практических целей более важно сконцентрировать внимание на пожароопасности, взрывоопасности, токсичности (ядовитости), радиационной опасности, инфекционной опасности и коррозионности.

Пожароопасность — возможность возникновения или быстрого развития пожара. Опасность заключена в свойствах вещества, состоянии, процессе. Вещества или материалы, которые в силу присущих им свойств благоприятствуют возникновению или развитию пожара, относятся к пожароопасным (огнеопасным).

Огнеопасность вещества зависит от условий возникновения горения и способности вещества к самоподдерживающемуся горению. Наиболее опасными являются вещества, способные к воспламенению от малых, кратковременных источников воспламенения и подверженные самовоспламенению при относительно низких температурах. Воспламенение и горение могут происходить только при определённых концентрациях горючего вещества в воздухе. Для газов, паров и пыли существуют верхний и нижний концентрационные пределы, ниже и выше которых воспламенение невозможно. Опасность вещества тем больше, чем шире интервал между нижним и верхним пределами воспламенения и чем меньше нижний предел воспламенения. Параметром, ориентировочно показывающим температурные условия, при которых горючее вещество становится огнеопасным в открытом сосуде или при розливе, является температура вспышки. Источниками воспламенения могут быть накалённые тела, искры, образующиеся от удара металла о металл, электрические дуги, разряды статического электричества, открытое пламя, а также тепловое проявление разных видов энергии: ядерной, химической (экзотермические реакции), механической (трение, удар, сжатие) и световой.

Bзрывоопасность — способность веществ или смесей под влиянием физического или химического импульса к быстрому самораспространяющемуся физическому или химическому превращению (горению или взрыву). Не все взрывоопасные вещества относятся к взрывчатым. Различаются три вида взрывов: физический, химический и ядерный.

Физический взрыв — внезапное изменение физического состояния системы. Причиной такого взрыва может быть нагревание баллонов со сжатым и сжиженными газами.

Химический взрыв — самораспространяющееся с большой скоростью химическое превращение вещества, сопровождающееся выделением тепла и образованием большого количества газов или паров, сжатых до высокого давления. Взрыв может возникнуть во многих химических веществах. Так, многие органические перекиси из-за химической нестабильности могут стать причиной взрыва. Вещества, выделяющие кислород, при смешении с легкогорючими материалами или в присутствии солей тяжелых металлов и некоторых других веществ становятся взрывчатыми. Взрывоопасными могут быть горючие газы, пары легковоспламеняющихся жидкостей, а также пыль многих твердых веществ.

Ядерный взрыв происходит при реакциях деления и синтеза атомных ядер. Взрывы с цепной реакцией деления могут возникнуть при достижении критических параметров массы делящихся материалов.

Токсичность (ядовитость) - свойства веществ, которые обуславливают возможность отравления, химических ожогов, заболеваний, гибель людей, животных и растений.

Кроме веществ, которые ядовиты семи по себе, имеется много веществ, способных выделять вредные продукты в определенных условиях: при взаимодействии с другими веществами, попадании в огонь, увлажнении и т.д. Токсичные вещества могут воздействовать на человека, попадая в организм различными путями: проникая через кожу, попадая внутрь при проглатывании или вдыхании паров, газов, пыли, через рану.

В современной гигиене и токсикологии оценка опасности химических веществ основывается на представлениях о минимально действующих количествах (порогах действия) ядов. Основным порогом считается порог хронического действия, при котором величина концентрации веществ в воздухе приближается к предельно допустимой. Для практических целей предупреждения и ликвидации последствий аварий с химическими грузами на железных дорогах по-прежнему важное значение имеют не только малые формы биологического действия, но и явные признаки острых и хронических отравлений. При этом токсичность и вредность веществ практически совпадают.

Любой химический груз обладает потенциальной опасностью, в основе которой лежат объективные токсические свойства, измеряемые смертельными и действующими дозами и концентрациями. Смертельные дозы и концентрации веществ для человека в большинстве случаев определены на основании лабораторных экспериментов с животными. Отечественная медицина не допускает опасных экспериментальных исследований на людях, поэтому при перенесении на человека экспериментальных данных, полученных при опытах на животных, руководствуются рядом правил. Если смертельные дозы для кроликов, крыс, морских свинок и белых мышей различаются между собой не более чем в 3 раза, то с вероятностью до 70% можно утверждать, что смертельные дозы для человека будут таковыми же. Современная токсикология располагает методами расчета ориентировочных смертельных доз для человека. Современная токсикометрия учитывает дозы средней токсичности смертельные дозы, вызывающие гибель подопытных животных при введении веществ в желудок, брюшную полость, при нанесении на кожу. Гибель учитывается в течение двух недель. Смертельные дозы выражаются в миллиграммах вещества на килограмм массы животных (мг/кг). Другим важным параметром является смертельная концентрация, вызывающая гибель подопытных животных при вдыхании веществ в течение 2 ч. Эти концентрации выражаются в миллиграммах вещества на 1 м? воздуха (мг/куб.м). Из многих других параметров токсикометрии, упоминаемых в данной лекции, следует иметь в виду порог однократного (острого) действия, порог раздражающего действия на слизистые оболочки верхних дыхательных путей и глаз, порог хронического действия, предельно допустимые концентрации (ПДК) веществ в воздухе рабочей зоны. Необходимо также учитывать ПДК веществ для атмосферного воздуха, питьевой воды, почвы.

При строгом соблюдении правил перевозки грузов потенциальная опасность не проявляется. Практическое значение имеет лишь реальная (остаточная) транспортная опасность химических грузов вследствие создания опасных концентраций веществ в воздухе, розлива и рассыпания их при нарушении герметичности тары.

Важно, чтобы ткань спецодежды и фильтрующие материалы респираторов были надёжным барьером между воздухом рабочей зоны (аварийной зоны) и воздухом подмасочного пространства под одеждой. ПДК не может быть принята на уровне порога острого действия, поскольку он предусматривает изменения биологических показателей на уровне целостного организма, выходящих за пределы приспосабливающихся физиологических реакций. Необходимо при этом иметь в виду минимальное время эффективной задержки вещества фильтром и на этой основе устанавливать предельное время работы в аварийной зоне. По истечении эффективного времени действия фильтра необходимы обязательный перерыв в работе и смена фильтра.

Радиационную опасность представляют источники ионизирующих излучений: гамма-кванты, альфа-, бета- и гамма-частицы, потоки нейтронов, рентгеновские и другие лучи, способные при взаимодействии со средой образовывать электрические заряды разных знаков. Источником ионизирую-щих излучений при перевозках грузов на железнодорожном транспорте мо-гут быть радиоактивное сырье (руды урана, тория, их концентраты), ядерное топливо (некоторые изотопы урана и трансурановых элементов), изотопная продукция (разнообразные источники излучения, соединения с мечеными атомами), радиоактивные отходы (газообразные, жидкие, твердые). При перевозке радиоактивных делящихся веществ (например, ядерного топлива атомных электростанций) применяются дополнительные меры по предотвращению ядерной опасности, т.е. исключению возможности ядерного взрыва в процессе транспортирования. Несоблюдение правил и норм радиационной безопасности может привести к опасному радиоактивному загрязнению окружающей природной среды и поражению людей. Опасность радиацион-ных грузов состоит во внешнем облучении человека потоками нейтронов или гамма-лучей, а также в возможном радиоактивном загрязнении кожи и образовании внутренних источников облучения при попадании радиоактивных веществ в организм с пищей, воздухом, через кожные покровы или открытые раны. Общностью первичных механизмов патогенного действия облучения организма человека различными видами ионизирующих излучений (возбуждение и ионизация ими атомов и молекул) объясняется единый тип заболевания — лучевая болезнь. Степень выраженности заболевания зависит от дозы и времени облучения, реактивности организма, размеров и локализации облучённой части тела. При малых дозах облучения лучевая болезнь не возникает. Однако, у облучённых возможны нежелательные заболевания (рак, лейкоз). Радиационными (опасными) считаются такие грузы, удельная активность веществ которых превышает 0,002 мкКл/г.

Нормами Радиационной Безопасности установлены три категории облучаемых людей: А — персонал, Б — ограниченная часть населения, В — население области, края, страны. Допустимые уровни излучений не вызывают в организме необратимых изменений.

Важна характеристика категории А. К ней относятся работники, постоянно занятые упаковкой, погрузкой, выгрузкой, перегрузкой и временным складированием радиационных грузов. Среди этих работников можно выделить обслуживающий персонал баз изотопов, бригадиров, закреплённых за поездами для перевозки отработанного топлива, рабочих и инженерно-технических работников пунктов перегрузки радиоактивных веществ с одного вида транспорта на другой. Для лиц, относимых к категории А (персонал), как и для лиц других категорий, нормами радиационной безопасности предусмотрены конкретные допустимые дозы излучения. Установлены также допустимые уровни поверхностного радиоактивного загрязнения кожных покровов, спецодежды, средств индивидуальной зашиты и поверхностей, с которыми работающие соприкасаются. Внимание к радиационной опасности должно быть неослабным в связи с увеличением объёмов перевозки радиоактивных нуклидов.

Инфекционная опасность на железнодорожном транспорте представляет собой опасность заражения человека инфекционными заболеваниями в процессе перевозки животных и животного сырья, также материалами, содержащими болезнетворные микроорганизмы.

Важно знать, что работники железнодорожного транспорта могут подвергаться заражению зоонозными инфекциями, а также заболеваниями, вызываемыми гельминтами (глистами) и простейшими в процессе перевозки сельскохозяйственных и других животных. Источниками заражения могут быть продукты и сырьё животного происхождения. Внимания эпидемиолога заслуживают все технологические процессы, происходящие на погрузочно-разгрузочных площадках железных дорог, содержание животных в пути в грузовых вагонах, при ветеринарно-санитарной обработке на дезинфекционно-промывочных станциях (ДОС), на дезинфекционно-промывочных пунктах (ДОЛ) и в пунктах промывки вагонов (ППВ).

Среди зоонозных инфекций особому учёту подлежат сибирская язва, бруцеллёз, сап, ящур, а также некоторые гельминтозы (эхинококкоз) и болезни, вызываемые простейшими, например балантидиоз. Резервуаром и источником инфекций являются больные животные (крупный рогатый скот, лошади, овцы, козы, свиньи), а также продукты и сырьё животного происхождения. Заболевание животных при транспортировании по железным дорогам может возникнуть при нарушении ветеринарно-санитарных норм при отгрузке и перевозке животных, находящихся в инкубационном периоде заболевания, или вследствие совместного содержания больных и здоровых животных. Инфекционную опасность на транспорте могут усиливать грызуны, — крысы, мыши и др., обитающие в подвижном составе или в местах погрузки, выгрузки, временного хранения продовольственных грузов, а также насекомые — переносчики инфекций (мухи, некоторые виды комаров и клещей). Местом внедрения микроорганизмов могут быть кожа работающих, миндалины, слизистые оболочки дыхательных путей и пищеварительного тракта. Человек заражается от больных животных при близком контакте с ними в процессе обслуживания перевозимых животных, а также при контакте с инфицированными продуктами животного происхождения (кожи, шкуры, молоко и т.д.).

Перевозка животных, сырья животного происхождения и биологических препаратов сопровождается не только потенциальной инфекционной опасностью, но также опасностью токсического и аллергенного действия. Обращается внимание на появление лекарственно-устойчивых форм микроорганизмов, в том числе возбудителей зооантропонозов, в результате широкого использования антибиотиков в животноводстве. Это затрудняет диагностику и профилактику инфекций. Более высокую, чем ранее предполагали, опасность представляют собой аллергены животного и растительного происхождения. По данным, до 50% животноводов сенсибилизированы к шерсти, перхоти животных и другим эпиаллергенам. Требует внимания опасность поражения обслуживающего в процессе перевозки персонала грибковыми заболеваниями (кандидомикозы, аспергиллезы, трихофития, орнитозы, торуллез и др.).

Серьёзным вопросом при перевозке грузов растительного и животного происхождения является также предупреждение распространения вредителей растений и возбудителей инфекционных заболеваний животных.

Определённую опасность представляет большая группа химических грузов, перевозимых под названием «едкие и коррозионные вещества». Попадая на кожу людей, они вызывают химические ожоги. Газы, пары и пыль таких веществ обладают общетоксическим действием и выраженными раздражающими свойствами. Эти вещества могут значительно повреждать металлические части оборудования, подвижного состава и упаковку других грузов.

0 коррозионной опасности можно судить по стойкости металлов и других материалов в той или иной агрессивной среде. Степень опасности этих веществ для живой ткани оценивается продолжительностью контакта, вызывающего видимый некроз ткани.

К опасным грузам относятся вещества, материалы, отходы производства и иной деятельности, которые в силу присущих им свойств и особенностей при наличии определённых факторов в процессе транспортировки, при производстве погрузочно-разгрузочных работ и хранении могут нанести вред окружающей природной среде, послужить причиной взрыва, пожара или повреждения транспортных средств, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, травмирования, отправления, ожогов или заболевания людей, животных и птиц.

Опасные грузы в соответствии с ГОСТ 19433-88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка» разделяются на следующие классы:

- класс 1 — взрывчатые материалы (ВМ);             

- класс 2 — газы сжатые, сжиженные и растворённые под давлением;

- класс 3 — легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ);

- класс 4 — легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛВТ); самовозгорающиеся вещества (СВ); вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой;

- класс 5 — окисляющие вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП);

- класс 6 — ядовитые вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ);

- класс 7 — радиоактивные материалы (РМ);

- класс 8 — едкие и (или) коррозионные вещества (ЕК);

- класс 9 — прочие опасные вещества.

Опасные грузы каждого класса в соответствии с их физико-химическими свойствами, видами и степенью опасности при транспортировании разделяются на подклассы, категории и группы .

К перевозке по железным дорогам допускаются опасные грузы, поименованные в Алфавитном указателе , в перечне опасных грузов класса 1 и особенностях их перевозки .

Опасные грузы, не поименованные в Алфавитном указателе, но сходные по своим химическим свойствам и характеру опасности с грузами, перечисленными в нём, перевозятся на условиях, указанных грузоотправителем в накладной. При этом грузоотправитель должен в графе накладной «Наименование груза» указать наименование перевозимого груза в соответствии со стандартом или техническими условиями, сделать под ним отметку «Груз перевозится на условиях … (указывается наименование груза, к которому приравнивают данный груз, согласно Алфавитного указателя), АК приложена» и приложить аварийную карточку на перевозимый груз, а также проставить штемпеля.

Перевозка опасных грузов, которые не могут быть приравнены к грузам, поименованным в Алфавитном указателе, или которые необходимо перевозить в специализированных или арендованных вагонах и контейнерах (в том числе и специализированных) или на условиях, не предусмотренных настоящими Правилами перевозок опасных грузов, допускается только по разрешению ОАО «РЖД», определяющему условия перевозки на основании ходатайства министерства, ведомства, в систему которого входит предприятие-грузоотправитель, а также на основании ходатайства самого предприятия-грузоотправителя, не имеющего ведомственной подчинённости.

Указанные ходатайства направляются в ОАО «РЖД» не позднее, чем за 6 месяцев до начала перевозки.

К ходатайству должны быть приложены в двух экземплярах характеристика груза и аварийная карточка по формам, подписанным руководителем предприятия-грузоотправителя и заверенные печатью, а также согласие органов Гостехнадзора.

В случае необходимости по требованию ОАО «РЖД» должны быть представлены стандарты, технические условия и другие дополнительные документы.

Опасные грузы в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении перевозятся только по предъявлении грузоотправителем станции отправления подтверждения о согласии водного транспорта на такую перевозку, за исключением грузов, включенных в Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. Грузоотправители в заявках и развернутых планах перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении обязаны указывать особенности перевозки тех или иных опасных грузов.