Особенности территориальной организации транспортной системы РФ

Содержание

1. Особенности территориальной организации транспортной системы РФ…………………………………………………………………………………..3
2. Методические аспекты прогнозирования социально-экономического развития субъектов РФ…………………………….….………………….……..12
3. Земельные ресурсы России: абсолютные и относительные запасы, их экономическая оценка……………………………………………………………20

Список литературы………………………………………….……………...……33 

1. Особенности территориальной организации транспортной системы РФ

Транспорт - особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль экономики. С его помощью осуществляются связи внутри отраслей и между  ними, внутри экономических районов  и между ними, реализуются межгосударственные связи. Транспорт - это основное условие  территориального разделения труда, по образному выражению "кровеносная  система" экономики любой страны.

Транспорт как главная отрасль инфраструктуры

 Совокупность  подсистем транспортной инфраструктуры  характеризуется рядом специфических  свойств, вытекающих из задач  ее функционального единства:

- преобладание  пространственно-сетевых линейных  систем транспортной инфраструктуры (хотя роль «точечных» элементов  (узлов) стремительно возрастает);

- инерционность  (неэластичность) функционирования, связанная  с дискретностью развития транспортной инфраструктуры (нет жесткой связи между уровнем развития инфраструктуры и потребности в ней), что часто ведет к недооценке необходимости новых капиталовложений в усиление объектов и сетей.

 Влияние  транспорта на развитие экономики  проявляется в виде транспортных  издержек, которые увеличивают стоимость  продукции. Отношение суммарных  транспортных издержек к полной  стоимости продукции называют  коэффициентом транспортной слагающей.  Чем меньше этот коэффициент,  тем более транспортабельна продукция  и, следовательно, более свободно  по отношению к потребителю  могут размещаться производства.

Отраслевая  структура транспортного комплекса  представлена железнодорожным, автомобильным, воздушным, трубопроводным, морским  и речным видами транспорта. Взаимодействуя между собой, они образуют единую транспортную систему России. Уровень развития транспортной системы России существенно различается по регионам. Наиболее развитую транспортную систему имеют Центральный, Северо-Западный, Южный и Приволжский федеральные округа, наименее развитую - Дальневосточный и Сибирский. Различаются регионы и по структуре грузооборота. Там, где в межрайонном масштабе разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная руда и уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; где добывают нефть и газ, велика доля трубопроводного транспорта; где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес речного транспорта; в районах, специализирующихся на развитии обрабатывающих отраслей, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Сибирском федеральном округе преобладает железнодорожный транспорт и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном - подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге.

 Основные  виды транспорта - железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный - образуют единую транспортную системы РФ. Современная структура транспортной сети сложилась под влиянием технико-экономических особенностей различных видов транспорта и экономико-географических особенностей нашей страны. В составе транспортной системы каждый вид транспорта имеет свои рациональные сферы применения. Формирование транспортной системы обусловлено некоторыми социально-экономическими факторами: развитием и размещением хозяйства, городских поселений, направлением основных транспортно-экономических связей, расположением крупных рекреационных и туристических центров.

 Значение  каждого вида транспорта в  единой транспортной системе  определяется его долей в общем грузооборотные и пассажирообороте.

Протяженность транспортных путей, грузо- и пассажирооборот различных видов транспорта 2010

                                                                                                          Таблица 1                                                                                                                  

 Его  основная часть в условиях  нашей страны приходится на  железнодорожный транспорт, что  обусловлено совпадением главных  магистралей с основными транспортно-экономическими  связями, а также преимуществами  этого вида транспорта перед  другими. В грузообороте значителен  удельный вес трубопроводного  транспорта, а в пассажирообороте - автомобильного. Соотношение различных  видов транспорта неодинаково  в разных районах и при перевозке  различных грузов.

 Структура  грузооборота зависит от специализации  экономических районов, сочетания  в них отраслей экономики, размещения  крупных сырьевых и топливных  баз, степени развития перерабатывающей  промышленности на привозном  сырье и топливе. Каждому экономическому  району соответствует своя структура  грузовых перевозок. Так, регионы  с межрайонным значением топливных  и сырьевых баз (Западно-Сибирский, Восточно-Сибирский, Северный экономические районы) обладают активным транспортным балансом, то есть отправление грузов превышает их прибытие. Наоборот, районы, где развита преимущественно обрабатывающая промышленность (Центральный, Волго-Вятский, Северо-Западный) имеют пассивный транспортный баланс - прибытие грузов превышает их отправление.

 В  перевозке грузов наиболее дешевыми  являются трубопроводный, морской,  железнодорожный и внутренний  водный транспорт, а в перевозке  пассажиров - автомобильный и железнодорожный. 

 Уровень  развития транспортной системы  экономических районов различен: обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности (километров пути на тысячу кв. км) отличается в десять и более раз. Наиболее развитой транспортной системой выделяются Центрально-Черноземный, Центральный, Северо-Западный, Северо-Кавказский и Волго-Вятский экономические районы; наименее развитой - Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский и Северный экономические районы.

 Различаются  регионы и по структуре грузооборота: там, где в больших масштабах  разрабатываются такие полезные  ископаемые, как железная руда  и уголь, основные перевозки  осуществляются по железным дорогам;  там, где добывают нефть и  газ, значительна роль трубопроводного  транспорта; в районах, где разрабатываются  лесные ресурсы, высок удельный  вес речного транспорта; в районах,  специализирующихся на обрабатывающих  отраслях, основная роль принадлежит  железнодорожному и автомобильному  транспорту. При этом районы добывающей  промышленности имеют активный  транспортный баланс, то есть  вывоз превышает ввоз, поскольку  масса сырья и топлива больше  массы готовой продукции, а  районы обрабатывающей промышленности, наоборот - пассивный баланс, когда  ввоз превышает вывоз.

 Для  нашей страны с ее огромными  пространствами, суровым климатом  и масштабными перевозками массовых  грузов на большие расстояния  преобладающее значение имеют  всепогодные виды наземного транспорта, отличающиеся наименьшими издержками. К таким видам транспорта, в первую очередь, относятся железнодорожный и трубопроводный: именно на них приходится основной объем грузовой работы отечественного транспорта. Внутренний водный и автомобильный транспорт в России имеют значительно меньшее значение, чем в странах Европы, США и Японии. Первый - по причине относительно короткого навигационного периода на большинстве рек страны (из-за их замерзаемости), второй - в результате более слабого развития автодорожной сети и меньшей автомобилизации экономики.

 По  суммарным объемам перевозки  грузов Россия, наряду с США,  занимает лидирующие позиции  в мире, однако значительные объемы  работы отечественного транспорта  обусловлены не столько высоким  уровнем экономического развития  страны, сколько топливоемким и сырьеемким хозяйственным комплексом и огромными расстояниями перевозки грузов.

 Наибольший  объем грузооборота отечественного  транспорта был достигнут в 1990 г. По мере углубления экономического кризиса он стал быстро сокращаться. Современное состояние транспортного комплекса определяется сложившимся характером социально-экономического развития страны: спадом производства, снижением инвестиционной активности, ростом цен и тарифов. Все это привело к снижению спроса на перевозки, сокращению их объемов, ускорению изношенности транспортных средств и путевого хозяйства. Оживление экономики в начале 2000-х годов создает условиях и для развития транспортной системы страны.

Виды транспорта и их характеристика

                                                                                                       Таблица 2

 Железнодорожный  транспорт занимает одно из  ведущих мест в грузообороте и пассажирообороте страны. Это обусловлено рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта:

1) Он  характеризуется довольно свободным  размещением, по территории, надежностью, "всепогодностью", регулярностью. 

2) Благодаря  большой грузоподъемности и относительной  дешевизне, позволяет осуществлять  массовые перевозки грузов и  пассажиров.

3) Позволяет  экономить жидкое углеводородное  топливо за счет электрификации  путевого хозяйства. 

4) Он  наиболее эффективен в перевозках  на дальние расстояния массовых  видов грузов: угля, нефтепродуктов, минерально-строительных материалов, руд, сельскохозяйственных грузов (в частности, зерна), леса, металлов, минеральных удобрений, а также  продукции машиностроения и др.

 Размещается  железнодорожный транспорт неравномерно: наиболее густая сеть характерна  для европейской части страны. В восточных районах железнодорожная  сеть имеет ярко выраженное  широтное направление с малой  разветвленностью. Плотность железнодорожной  сети в РФ невелика - 5 км на 1000 кв. км территории, в связи с чем высока грузонапряженность железных дорог.

 Морской  транспорт играет основную роль  во внешнеторговых связях страны. Основные грузы, им перевозимые  - нефть, руды, каменный уголь,  зерно, лес. Крупные порты России - Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск,  Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток.  Во внутренних перевозках различают  большой и малый каботаж. Первый  означает перевозки между портами  одной страны, но разных морей,  второй - одной страны и одного моря. Большую роль в завозе грузов в арктические районы страны имеет Северный морской путь.

 Речной (внутренний водный) транспорт играет  относительно небольшую роль  в перевозке грузов, что связано  с несовпадением основных направлений  грузоперевозок (восток - запад) и  течение большинства рек (юг - север) и сезонным характером  его работы. Его достоинством  является низкая себестоимость  перевозок. Он эффективен для  транспортировки массовых грузов - минерально-строительных материалов, леса, нефти и нефтепродуктов, угля, зерна. Большая часть грузооборота  речного транспорта приходится  на европейские районы страны (Волжско - Камский бассейн). Большое значение для развития этого вида транспорта имело создание единой глубоководной системы страны и строительство Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов. Это создает возможности для транзита грузов из европейских стран в государства Индийского океана (через Каспийское море). Огромна роль этого вида транспорта в завозе грузов в северные районы азиатской части страны в связи с их крайне слабой инфраструктурной освоенностью (бассейны Оби и Иртыша, Енисея, Лены).

 Автомобильный  транспорт используется преимущественно  для перевозки немассовых ("штучных") грузов на короткие расстояния, что обусловлено довольно высокой  себестоимостью перевозок и его  малой грузоподъемностью. Однако  он позволяет доставлять товары  без перегрузок ("от дверей  до дверей"). Автодорожная сеть  страны развита относительно  слабо: около 1/3 сельских населенных  пунктов не связаны с дорогами  общего пользования, качество  автодорог невысокое.

 Воздушный  транспорт имеет самую высокую  себестоимость перевозок, в связи с чем его роль в грузообороте и пассажирообороте ограничена. Он используется для перевозки срочных и наиболее ценных грузов, а также доставки пассажиров в отдаленные районы страны.

Трубопроводный  транспорт имеет наименьшую себестоимость  перевозок и используется для  транспортировки углеводородного  сырья. Его преимуществами являются также: возможность круглогодичной работы, минимальные потери при транспортировке, высокая пропускная способность, возможность  прокладки трубопроводов по кратчайшему  расстоянию вне зависимости от рельефа  территории. Развитие сети магистральных  нефтепровод и газопроводов связано с географией добычи соответствующего сырья и районов их потребления.

2. Методические аспекты прогнозирования социально-экономического развития субъектов РФ

Важнейшей функцией органов исполнительной власти субъектов РФ является разработка научно-обоснованного прогноза, стратегии  и программы социально-экономического развития региона. На их основе определяются цели социально-экономического развития регионов, уточняются программные мероприятия  и приоритеты в развитии регионального  хозяйственного комплекса.

Под прогнозированием социально-экономического развития  региона понимается предвидение  будущего состояния экономики и  социальной сферы, составная часть  государственного регулирования экономики, призванная определить направления  развития регионального комплекса  и его структурных составляющих.

Тенденции и темпы социально-экономического развития, как Российской Федерации, так и ее субъектов зависят  от большого количества факторов (показателей). Официальная статистика приводит данные более чем по 100 показателям. Одни из которых оказывают весьма значительное влияние на уровень жизни населения и социально-экономическую сферу (такие, например, как «Валовой региональный продукт», «Доходы и Расходы консолидированных бюджетов», «Инвестиции в основной капитал», «Среднедушевые денежные доходы», «Уровень безработицы» и т.п.) и воспринимаются как основные показатели, практически в целом определяющие достигнутый уровень социально-экономического развития; другие же влияют не столь прямо и чувствительно (такие, например, как «Число посещений музеев», «Площади сельхозугодий и пашни», «Число амбулаторно-поликлинических учреждений», «Выпуск специалистов из высших и средних учебных заведений» и т.п.), поэтому в оценках достигнутого уровня социально-экономического развития эти показатели отбрасываются далеко на задний план или вообще не учитываются.

Для проведения объективной количественной оценки социально-экономического развития субъекта Российской Федерации за определенный период времени необходим комплексный  показатель, который мог бы учитывать  одновременное влияние всех значимых и малозначимых показателей социально-экономического развития.

Попытки комплексно оценить уровень социально-экономического развития субъектов Российской Федерации  предпринимались многими специалистами.

Постановлением  Правительства РФ от 11.10.2001 № 717 «О Федеральной  целевой программе "Сокращение различий в социально-экономическом развитии регионов Российской Федерации (2002-2010 годы и до 2015 года)"», была утверждена разработанная Министерством экономического развития РФ методика комплексной оценки уровня социально-экономического развития субъектов РФ (далее - официальная методика).

 Данная  методика была апробирована путем  оценки уровня социально-экономического  развития субъектов Российской  Федерации в 1998-2002 гг.

 Основной  целью официальной методики комплексной оценки уровня социально-экономического развития субъектов Российской Федерации было определение возможности решения текущих и долгосрочных задач социального и хозяйственного развития на основе внутренних резервов и источников экономического роста и эффективности мер по реализации социально-экономической политики, предпринимаемых Правительством Российской Федерации и органами государственной власти субъектов Российской Федерации.

Основными принципами при проведении комплексной  оценки уровня социально-экономического развития региона были названы:

1) Комплексность оценки, обеспечивающая учет всех важнейших составляющих показателей уровня социально-экономического развития субъектов Российской Федерации.

2) Системность оценки, предполагающая учет взаимосвязей базовых показателей и характеристик регионального развития.

3) Достоверность исходных данных при выборе базовых показателей регионального развития.

4) Соответствие системы индикаторов задачам ежегодного анализа и прогнозирования экономического и социального развития регионов.

5) Максимальная информативность результатов оценки уровня развития регионов, обеспечивающая возможность принятия оптимальных решений на федеральном и региональном уровнях государственного управления;

6) Сочетание общеэкономических индикаторов с показателями, отражающими результативность деятельности органов государственной власти субъектов Российской Федерации по решению важнейших экономических и социальных проблем.

На мой взгляд, перечень основных принципов проведения комплексной оценки уровня социально-экономического развития требует некоторой доработки. В частности, принцип комплексности оценки должен обеспечивать учет всех важнейших составляющих показателей уровня социально-экономического развития. Вместе с тем, принцип комплексности оценки должен предполагать учет всех показателей социально-экономического развития, а не только основных.

 Принцип  системности оценки предполагает  учет взаимосвязей базовых показателей  с характеристиками регионального  развития. Думается, что данный принцип  является некорректным. Неясно, с  какими именно характеристиками  регионального развития должна  быть учтена взаимосвязь, а  так же что это за характеристики, кем и где они устанавливаются.  В настоящее время не существует  законодательно закрепленных характеристик  регионального развития, а следовательно, характеристики регионального развития выбираются «на глаз», что вносит субъективность в оценку уровня социально-экономического развития.

Из принципа «достоверность исходных данных при  выборе базовых показателей регионально  развития» вытекает, что достоверность  данных необходима только при выборе основных показателей. Вместе с этим, представляется, что достоверность  исходных данных один из важнейших  принципов и предполагать должен достоверность данных, используемых при выборе всех показателей социально-экономического развития.

Остальные принципы оценки уровня социально-экономического развития являются корректными и  объективными.

 Источниками  информации, необходимой для проведения  комплексной оценки, по официальной  методике должны быть:

1) годовая статистическая отчетность Государственного комитета Российской Федерации по статистике;

2) материалы, полученные от субъектов Российской Федерации в ходе осуществления мониторинга и разработки прогнозов социально-экономического развития регионов.

Представляется, что перечень источников информации, необходимой для проведения комплексной  оценки уровня социально-экономического развития субъектов Российской Федерации должен быть расширен путем включения следующего пункта:

1. законы и подзаконные акты органов государственной власти Российской Федерации и органов государственной власти субъектов Российской Федерации.

Включение названого пункта объясняется, прежде всего, тем, что во-первых в форме законов утверждаются бюджеты Российской Федерации и субъектов Российской Федерации, данные по которым не отражаются в годовой отчетности Росстата и материалах, полученных от субъектов Российской Федерации в ходе осуществления мониторинга и разработки прогнозов социально-экономического развития; во-вторых в форме подзаконных актов утверждается МРОТ; уровень прожиточного минимума; в-третьих федеральными законами разграничивается компетенция органов государственной власти Российской Федерации и органов государственной власти субъектов Российской Федерации.

 Базовыми  индикаторами комплексной оценки уровня социально-экономического развития субъектов Российской Федерации по официальной методике, являются:

1. Валовой региональный продукт на душу населения.
2. Объем инвестиций в основной капитал на душу населения.
3. Объем внешнеторгового оборота на душу населения.
4. Финансовая обеспеченность региона с учетом паритета покупательной способности на душу населения.
5. Доля среднесписочной численности работников, занятых в малых предприятиях.
6. Уровень зарегистрированной безработицы.
7. Соотношение среднедушевых денежных доходов и величины прожиточного минимума.

8) Доля населения с денежными доходами ниже величины прожиточного минимума (процентов) в общей численности населения.

9) Суммарный оборот розничной торговли, общественного питания и платных услуг в расчете на душу населения.

10) Основные фонды отраслей экономики на душу населения.

11) Коэффициент плотности автомобильных дорог.

Сводный показатель уровня развития отраслей социальной инфраструктуры, рассчитываемый на основе четырех первичных индикаторов:

1. обеспеченность дошкольными образовательными учреждениями;

2) выпуск специалистов высшими и государственными средними учебными заведениями;

3) обеспеченность населения амбулаторно-поликлиническими учреждениями;

4) обеспеченность врачами и средним медицинским персоналом.

В 2004 году, в соответствии с Постановлением Правительства РФ № 737 перечень индикаторов оценки уровня социально-экономического развития субъектов Российской Федерации был изменен. Однако по новой методике расчеты комплексного показателя социально-экономического развития субъектов Российской Федерации не производились.

В настоящее время прогнозирование  социально-экономического развития субъекта Российской Федерации включает:

1.   разработку вариантов социально-экономического развития региона с учетом вероятностного воздействия внутренних и внешних политических, экономических и других факторов;

2.   предоставление материалов для дифференциации отраслевых и межрегиональных прогнозов;

3.   уточнение потребностей в средствах для финансирования региональных целевых программ, поставок продукции, оказания услуг и выполнение работ для государственных региональных нужд, поддержки отдельных отраслей экономики региона.

Количество  используемых для комплексной оценки уровня социально-экономического развития частных индикаторов, представляется, недостаточным для объективной  оценки уровня социально-экономического развития субъектов Российской Федерации. Среди используемых для комплексной  оценки показателей, должны быть учтены не только базовые индикаторы, оказывающие  видимое влияние на уровень социально-экономического развития, но также и показатели не столь явно влияющие на уровень  социально-экономического развития. Совокупность менее значимых показателей может  оказать существенное влияние на комплексный показатель уровня социально-экономического развития.

 Вместе  с этим следует учесть, что  многие индикаторы включают в  себя элемент субъективности, что  не позволяет говорить об объективной  оценке уровня социально-экономического  развития, проводимой по официальной  методике. Названная методика основана  на расчете базовых индикаторов, которые связываются с коэффициентом уровня покупательной способности, который, в свою очередь, рассчитывается из среднедушевого прожиточного минимума, формируемого субъективным методом. При этом представляется важным при расчете уровня социально-экономического развития использовать лишь объективно полученные показатели. Таким образом, еще одним из основных принципом оценки уровня социально-экономического развития является объективность показателей социально-экономического развития.

Кроме расширения перечня частных показателей  социально-экономического развития, а  также учета их объективности, необходимо также проработать комплекс показателей, которые могут быть сопоставлены с имеющимися у субъектов Российской Федерации собственными полномочиями, отражающими результативность деятельности органов государственной власти субъектов Российской Федерации  по решению важнейших экономических  и социальных проблем.

Прогноз социально-экономического развития является необходимой предпосылкой принятия субфедеральными органами власти различных  оптимальных управленческих решений, в том числе и в сфере  комплексного социально-экономического развития территории. Прогноз проводится путем сопоставления фактических показателей анализируемого периода с плановыми и с фактическими показателями за предшествующие годы.