Оценка транспортно – эксплуатационного состояния автомобильных дорог

     1 Сбор и оформление  полученной информации 

     Работу  по сбору информации начинают с установления номера и титула дороги с указанием района ее расположения, дорожного органа управления и обслуживающей организации (таблица 1). В данном случае фактическая категория неизвестна.  

     Таблица 1 – Общие данные об участке дороги Оренбург- Уфа в Оренбургской обл., обслуживаемой ДРСУ-1

     Так как Паспорт на дорогу и другие рабочие чертежи в обслуживающей организации отсутствовали, измерение параметров и характеристик продольного и поперечного профилей и плана выполняли инструментально с использованием передвижной лаборатории. Измерению подлежали продольные уклоны, радиусы кривых в плане и поперечные уклоны виражей (таблицы 2-3). 

     Таблица 2 – Ведомость продольных уклонов

     Таблица 3 – Ведомость радиусов кривых в плане и виражей

     Определение расстояния видимости произведено  непосредственным наблюдением на участке дороги и результаты занесены в ведомость (таблица 4).

     Таблица 4 – Ведомость расстояний видимости (на остальном протяжении расстояние видимости более 300 м.)

     В графе «Ситуация» на линейном графике  приводят информацию о ситуации в полосе отвода: ландшафт, пересечения с автомобильными и железными дорогами, реками, примыкания, населенные пункты, службы сервиса, автобусные остановки, съезды к площадкам отдыха, расположенным за пределами полосы отвода.

     Ширину  проезжей части и обочин, разделяя краевые укрепленные полосы, укрепленную часть обочины, неукрепленную часть обочин, габариты моста и высоту борта измеряли с использованием ручного инструмента (таблицы 5-7). В расчет для оценки принимаем наименьшую ширину обочин, а при равной ширине - с наименьшей шириной краевой укрепленной полосы.

     Т.к. ширина основной укрепленной поверхности составляет менее 7,5 м. а на микроучастке без наличия краевых укрепленных полос не более 5,0 м, то весь обследуемый участок дороги следует отнести ко III категории. Это укажем в таблице 1 (вместо значка «?»). 

     Таблица 5 - Ведомость ширины проезжей части, типа покрытия, краевых укрепленных полос и основной укрепленной поверхности

     Таблица 6 - Ведомость характеристики обочин

     Таблица 7 - Ведомость высоты бордюра на искусственных сооружениях

     Значительный  объем представляет информация о показателях состояния дорожной одежды и покрытия.

     Ровность  покрытия в продольном направлении  измеряли с помощью ПКРС-2У согласно ГОСТ 30412-96 «Дороги автомобильные  и аэродромы. Методы измерений неровностей оснований и покрытий». В ведомости приведены максимальные значения показателя ровности на каждом километре (таблица 8).

     Коэффициент сцепления колеса автомобиля с поверхностью покрытия определяли также установкой ПКРС-2У по ГОСТ 30413-96 «Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления». Измерения выполняли шиной с неизношенным протектором с фиксированием температуры воздуха. В ведомости приведены минимальные значения коэффициента сцепления на каждом километре (таблица 9). 

     Таблица 8 - Ведомость показателя ровности в продольном направлении прибором ПКРС-2У

     Таблица 9 - Ведомость коэффициентов сцепления

     Устанавливали конструкцию дорожной одежды отбором  кернов по Всей толщине, ее тип (таблица 10), а также вид, расположение и характеристику дефектов.

     По  результатам дефектной ведомости в соответствии с вышеизложенной методикой, с помощью таблицы рассчитали средневзвешенный балл состояния дорожной одежды Б_ср, а по формуле средневзвешенный показатель ρср. Результатами расчета заполняем ведомость (таблица 11).

     Участок расположения моста из рассмотрения исключали. 

     Таблица 10 - Ведомость характеристики конструкции дорожной одежды

     Таблица 11 – Ведомость состояния покрытия и прочности дорожной одежды

     Ровность  покрытия в поперечном направлении (колейность) измеряли, руководствуясь методикой ОДМ «Методика измерения и оценки эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи», 2-метровой рейкой Работы выполняли путем приложения рейки на выпоры колеи (упрощенный метод), со взятием отсчета по вертикали между нижней опорной гранью рейки и дном колеи (таблица 12).

     Участок расположения моста из рассмотрения исключаем 

     Таблица 12- Ведомость параметра ровности в поперечном направлении (колеи). Метод измерения – упрощенный

     Сведения  о ДТП на каждом километре участка  автомобильной дороги были получены по данным ГИБДД за последние три года (таблица 13). 

     Таблица 13- Ведомость наличия ДТП

     Сбор  данных о характеристиках транспортного  потока включал определение интенсивности движения на каждом микроучастке между пересечениями и примыканиями с другими автомобильными дорогами. В данном случае результаты замера движения показали расхождение в пределах 15-20 % по всем основным параметрам транспортного потока. Поэтому весь участок является характерным. При этом выделяли доли легковых и грузовых автомобилей, а также автобусов (таблица 14). 

     Таблица 14 – Ведомость характеристик транспортного потока

     При учете грузовой составляющей транспортные средства делят по грузоподъемности (таблица 15). 

     Таблица 15 – Ведомость состава и интенсивности грузового движе-ния

     Обследуемая дорога удовлетворяет требованиям  по интенсивности

движения дороге III категории.

     Уровень  эксплуатационного   содержания  по  данным  оценки  за последние 10 месяцев представлен в таблице 16. 

     Таблица 16- Ведомость оценки уровня эксплуатационного содержания (высокий - в; средний - с; допустимый - д)

     2 Обработка полученной  информации для  определения комплексного   показателя состояния  участка дороги 

     Работу  по оценке качества данного участка  дороги начинаем с определения величины нормативного и предельно допустимого комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния (они же величины нормативного и предельно допустимого обобщенного показателя качества). Определение частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости проводим с округлением до 0,01 при необходимости интерполяцией по интервалам значений.

     Устанавливаем, что для участка дороги III категории в равнинной местности КП_Н = 0,83 и КПп = 0,62. 

     Определяем  частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости      

Крс1, учитывающий ширину основной укрепленной поверхности и ширину габарита моста. Результаты расчета заносим в таблицу 17 

     Таблица 17 – Ведомость результатов определения Крс1

     Определяем  коэффициент обеспеченности расчетной  скорости Крс2, учитывающий влияние ширины и состояния обочин. Для адреса 52,000-52,500 Крс2 равен

     Для адреса 52,600-55,000

     Для адреса 55,000-56,500

     Для адреса 56,500-57,000

     Результаты  расчета по всему участку дороги сводим в таблицу 18. 
 
 

     Таблица 18 – Ведомость результатов определения Крс2

   Определяем  частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс3, учитывающий интенсивность и состав движения, в которой величину Δ Крс устанавливаем по таблице для двухполосных дорог при β = 0,27. Интенсивность движения N=2430 авт./сут. При этом заполняем таблицу 19. 

   Таблица 19 – Ведомость результатов определения Крс3

     Определяем  частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости К_Рс4, учитывающий продольные уклоны и видимость поверхности дороги.

     Результаты  определения Крс4 по всем характерным микроучасткам

занесены в  таблицу 20. 

     Таблица 20 – Ведомость результатов определения Крс4