Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Оценка уровня развития регионов

Самостоятельная работа

Тема 1. Оценка уровня развития экономических регионов и мировой логистической инфраструктуры.

Быстрый рост рынка логистических услуг в России и за рубежом способствует развитию транспортно-логистической инфраструктуры крупнейших регионов. Но в то же время, следует отметить,

что в некоторых регионах темпы развития мировой торговли превышают пропускную способность логистической инфраструктуры. Характерна эта проблема в частности и для России.

Было выявлено, что, несмотря на усилия ряда стран, предпринимаемых в целях оптимального использования особенностей и возможностей каждого отдельного элемента международной логистической инфраструктуры, возможности их совместного функционирования часто бывают не реализованы. Причины, не позволяющие использовать преимущества отдельных элементов, имеют различный характер. К ним относятся правовые, организационные и технологические барьеры.

Одним из первых шагов преодоления этих барьеров является эффективное использование различных элементов международной логистической инфраструктуры ,т.е создание маршрутов, которые получили название «транспортных коридоров», хотя правильнее

их было бы назвать «логистическими коридорами» с учетом того, что элементами их формирования являются не только средства транспорта, но и многие другие объекты и элементы логистической инфраструктуры. В частности, при построении и эксплуатации транспортных коридоров используются возможности полного использования преимуществ естественной инфраструктуры стран (заливов, морей, возможности каботаж-

ного плавания, внутренних водных путей и т.д.).

На территории РФ объектами международной инфраструктуры общеевропейского значения являются международные транспортные коридоры (МТК) № 2, 9, а также инфраструктура российской части Балтийского, Баренцево моря/ Евроарктического регионов и зоны Черноморского экономического сотрудничества. Данные объекты являются частью Трансъевропейской системы, которая включает в себя портовую, внутренневодную, железнодорожную автомобильную и смешанные транспортные инфраструктуры, различные вспомогательные сооружения (склады, терминалы, пограничные переходы, подъездные пути и пр.), обустройства для осуществления воздушных перевозок.

Одним из наиболее перспективных международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, чья работа напрямую касается российских предприятий, является коридор «Север — Юг». В работе детально раскрываются особенности эксплуатации указанных транспортных коридоров, показаны проблемы, связанные с организацией и осуществлением перевозок, вопросами тарификации. Отмечено, что, несмотря на все трудности, по оценкам специалистов Минтранса РФ, реализация Федеральной целевой

программы «Развитие экспорта транспортных услуг» может увеличить доходы страны от экспорта логистических услуг к 2010 году в 8–10 раз, с $600 млн. до $4,8 — 6 млрд.

Одной из основополагающих в развитии логистической инфраструктуры во всем мире в настоящее время стала тенденция появления и развития крупных транспортно-логистических центров (ТЛЦ). В частности, в странах Западной Европы на направлениях значительных материальных потоков, включая

и международные, во все возрастающих масштабах создаются логистические центры и реализуется трехсторонняя схема доставки: производитель — логистический центр — потребитель. В настоящее время подобных центров в странах Западной Европы большое количество. Самым значительным из них является порт Роттердам, где только контейнеризованный потокгрузов в начале века превысил 6 млн. ед. TEU. Аналогичная тенденция прослеживается во всех развитых странах.

Опыт западных стран показал, что работа логистических центров позволяет снизить транспортные расходы на 7–20%, расходы на погрузочно-разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции на 15–30%, общие логистические расходы на 12–35%. Для России с ее огромной территорией, различным уровнем социально-экономических и экономико-географических условий, формирование региональных ТЛЦ и их последующая интеграция с федеральной и международной логистической инфраструктурой имеет большое значение. Исследования, проведенные в рамках государственной программы «Транспортная стратегия России», показывают, что в крупных общесетевых узлах федерального и международного уровня, таких как Московский, Ленинградский (Санкт Петербург), Краснодарский, Новосибирский, Горьковский (Нижний Новгород), Свердловский (Екатеринбург), Красноярский, Иркутский, Хабаровский, — целесообразно создание сети региональных терминалов и ТЛЦ, объединенных в региональные транспортно- логистические системы на основе формирования единой системы организационно-экономического, финансового, информационного, кадрового и правового обеспечения управления системой материальных потоков.

Повышение эффективности и качества работы МЛС во многом определяется внедрением в логистику достижений научно-технического прогресса. Анализируя ситуацию, сложившуюся в логистике за последние годы, можно сделать выводы:

• научно-технический прогресс в логистике не ограничивается только совершенствованием технических средств, а распространяется на совершенствование процессов организации логистических операций, разработку новых технологий в области логистики, совершенствование научных подходов к решению проблем логистики;

• внедрение инноваций в области международной логистики на глобальном уровне принимает первостепенное значение, так как невозможно и неэффективно в рамках одной МЛС иметь подсистемы разного уровня развития;

В практике развитых стран реализация современных тенденций и требований к функционированию МЛС вылилась в сочетание контейнеризации с созданием интегрированных транспортно-технологических логистических систем (ТТЛС), в которых работа всех видов транспорта жестко взаимоувязана,погрузочно-разгрузочные работы практически автоматизированы, в организации процесса доставки широко используются

вычислительная техника и безбумажные технологии. Подобные интегрированные системы получили свое первоначальное развитие на Североамериканском континенте, где стали называться «интермодальными системами», а перевозки по названным системам — «интермодальными перевозками». В европейском звучании их называют «мультимодальные перевозки». Разновидности интегрированных ТТЛС-систем получили название: «Лэндбридж», «Минибридж», «Микробридж» и «Моторбридж».

Тема 2: Примеры иллюстрирующие различные подходы к формированию мировой логистической системы.

Анализ современного этапа развития логистики показал, что существуют три основных подхода к формированию логистических систем, как на национальном, так и на международном уровнях.

1) Операционный

2) Гибкий

3) Интегрированный

Первый подход заключается в том, что при организации и осуществлении логистических операций основной упор делается на совершенствовании процесса управления материальными потоками в логистических системах. Этот подход можно назвать «операционным», то есть направленным на совершенствование различных операций в логистических системах.

Другой подход заключается в том, что логистика должна быть гибкой и способной к быстрому реагированию на возможные изменения в запросах потребителей. Этот подход можно назвать «гибким», и суть его в гибком и быстром удовлетворении клиентуры.

Пример, который иллюстрирует данный подход, является концепция JIT (точно-в-срок).

Третий подход концентрирует внимание на интеграции и координации работы всех участников логистических цепей в рамках действующих на национальном или международном уровне логистических систем. Этот подход можно назвать интегрированным.

Яркий пример интегрированного подхода, является концепция SCM (Управление цепями поставок).

Однако в современных условиях и при тех требованиях, которые выдвигаются перед логистикой, с точки зрения гарантии качества логистического обслуживания потребителей и обеспечения четкого и эффективного функционирования логистических систем, логистика должна быть и «операционной», и «гибкой», и «интегрированной».

Тема 5. Основные посредники в ГЛС и анализ развития аутсорсинга в России и за рубежом.

Основными посредниками в мировой логистической системе можно назвать компании, которые предлагают:

услуги по грузоперевозкам и транспортно-экспедиторским операциям;
комплексным логистическим услугам, включающие услуги

по хранению и дистрибьюции товаров;

услуги по оптимизации логистических бизнес-процессов (управленческая логистика).

При анализе рынка логистических услуг было выявлено, что доминирующей тенденцией на нем является значительныйрост аутсорсинга. Мировой рынок логистического аутсорсинга, включающий услуги по транспортировке, обработке и складированию грузов, а также управленческую логистику, в 2001 г. оценивался в 197 млрд. евро (3,2% мирового ВВП). В 2005 г. наблюдался рост этого рынка до 250 млрд. евро (3,7% ВВП). Наиболее высокие темпы роста — 11–12% в год — отмечаются в сегменте управленческой логистики (с 50,4 млрд. евро. в 2001 г. до 75 млрд. евро в 2005 г.), что является следствием политики производственных и торговых компаний по передаче в аутсорсинг значительной части функций, связанных с управлением и оптимизацией логистических бизнес-процессов. Доля провайдеров логистики на этом рынке увеличилась с 29% в 2001 г. до 35% в наше время.

За последние годы среди логистических компаний, действующих на мировых рынках, преобладает комбинированная стратегия роста, когда компания развивается как за счет внутренних источников (расширяя свои рынки, предложение услуг, клиентскую базу), так и за счет приобретения других подобных предприятий. В частности, эти процессы особенно заметны

в логистической индустрии стран Западной Европы, где следует отметить наличие высокого уровня активности по слияниям и поглощениям, а также формированию деловых альянсов, созданию совместных предприятий, других форм кооперации.

Хотя за рубежом концепция аутсорсинга развивается уже довольно продолжительное время и рынок аутсорсинга оценивается во многие миллиарды долларов, в России ему уделяется довольно мало внимания.

В общем объеме логистических операций доля аутсорсинга в России в три раза меньше, чем в странах Европы и США.
Сегодня большинство представленных в России компаний ориентированы на то, чтобы обеспечивать логистику своими силами. Это связано с двумя причинами. Во-первых, еще не сформировалась культура передачи производственной и сетевой логистики на аутсорсинг.
Во-вторых, не хватает системного предложения, выходящего за рамки московской и петербургской кольцевых дорог. В регионах достаточно сложно найти провайдера, который помог бы производителю обеспечить системное решение по управлению его цепочкой поставок.

Исходя из современной практики, установлено, что в мире не существует самодостаточных, с точки зрения логистики, предприятий ни на национальном, ни на международном уровнях.

Только крупнейшие глобальные корпорации, в основном сырьевой направленности, создают специальные логистические подразделения (как правило, дочерние или аффилированные компании), и то это касается лишь части их деловой активности или отдельных регионов, где они действуют. Поэтому вопросы аутсорсинга логистики предприятиями, как на национальном уровне, так и при построении ими МЛС, является одним из наиболее актуальных проблем их успешного функционирования.

Аутсорсинг логистических услуг получил широкое распространение в России по многим причинам:

• во-первых, предприятия не вполне компетентны во многих областях и потому вынуждены прибегать к аутсорсингу логистики, ввиду недостаточной подготовленности к формированию и обеспечению функционирования МЛС;

• во-вторых, рост интенсивности конкурентной борьбы во всех сферах экономики предполагает необходимость достижения наивысшей эффективности всех операций, в том числе и логистических;

• в-третьих, на современном этапе развития бизнеса в России для большинства предприятий характерно географическое расширение своей деятельности внутри страны и выход на внешние рынки. В этих условиях обеспечить все бизнес-процессы, включая логистические, своими силами и средствами сразу на всей территории, а тем более за рубежом, просто нереально;

• в-четвертых, устоявшейся тенденцией развития мировой экономики за последние примерно сорок лет является установление долговременных постоянных партнерских связей между предприятиями и провайдерами логистики, которые способны предоставить логистические услуги своей клиентуре не только в рамках отдельных стран, но и в мировом масштабе, что делает нецелесообразным для предприятий пытаться самостоятельно решать проблемы логистики.

В настоящее время подобная система установления долгосрочных партнерских отношений между предприятиями (особенно крупными) и провайдерами логистики начинает формироваться и в России.

Установлено, что, с точки зрения мирового опыта и современных тенденций развития мирового рынка логистических услуг, Россия находится на этапе формирования и консолидации отрасли, существенно уступая западным странам, как по их качеству, так и по комплексности. При этом отставание

по общему уровню развития логистики (прежде всего по качеству инфраструктуры и набору предлагаемых услуг) даже от восточноевропейских стран составляет 5–6 лет.

Динамика развития российского логистического рынка в последние 2–3 года определялась не столько стремлением компаний-клиентов к оптимизации бизнес-процессов за счет аутсорсинга непрофильных направлений деятельности и привлечения к управлению системами поставок логистических операторов, сколько ростом потребностей в транспортировке

и складировании грузов в условиях оживления экономики и увеличения потребительского спроса.

Для предприятий очень важной является проблема правильного выбора компании — аутсорсера логистики. Провайдеров, исходя из объема и перечня предоставляемых ими услуг, можно разделить на 4 категории (уровня).

Наиболее полный набор услуг, включая «управленческую логистику» (то есть комплексное управления всеми логистическими процессами с полным использованием возможностей по оптимизации всех операций), способны предоставить провайдеры логистики 4-го уровня –«4PL».

Подобный высокий уровень предоставления логистических услуг редок даже для западных провайдеров. Российские же национальные логистические предприятия в своем большинстве отвечают требованиям логистического обслуживания соответственно 2-го или, максимум, 3-го уровня.

Исходя из практики работы автора с российскими предприятиями — потребителями услуг провайдеров логистики, шкала приоритетов выглядит следующим образом. В первую очередь при выборе аутсорсеров логистики предприятия интересуются полнотой и комплексностью предоставляемых услуг, гарантией их качества, ценами и условиями оплаты. Вторую позицию

в критериях оценки занимают вопросы длительности времени работы на рынке, финансовое положение и кредитоспособность. В отношении компетентности провайдера предпочтение отдается компаниям, имевшим опыт работы еще в советские времена. Объясняется это тем, что компетентность, умение работать, изобретательность (у логистиков изобретательность ценится, так как процесс доставки, тем более через границы, часто сопряжен с неожиданными решениями и затратами, которых

желательно избежать) нарабатываются годами практической работы, так же как и необходимые производственные связи.

Важную роль в шкале приоритетов занимает наличие у провайдера собственной материально-технической базы. В основном это автотранспорт и складские помещения. Серьезным критерием оценки компетентности провайдеров логистики является наличие развитой сети своих представительств в России и за рубежом. В качестве других критериев оценки деятельности провайдеров логистики называются также: наличие страхования ответственности перед клиентурой, поведение при возникновении претензионных дел.

Показатели оценки деятельности аутсорсеров логистики, такие как: степень

удовлетворенности ожиданий клиентуры; бесперебойностьыполнения операций; обеспечение сохранности груза по количеству и качеству; вероятность риска возникновения убытков; показатель репутации провайдера; комплексность предоставления услуг; оперативность в действиях и предоставлении информации. Анализируется их влияние на общую оценку деятельности провайдеров логистики.

Предприятия во все большей степени прибегают к аутсорсингу, обоснованно полагая, что данные операции, требующие профессионализма и компетенции выгоднее и целесообразнее передать на исполнение специализированным компаниям, способным обеспечить высокую их эффективность, тем более когда речь идет о формировании и функционировании МЛС.
Тема 6. Характеристика основных конвенций, регулирующих транспортную логистическую деятельность.

В настоящее время основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения. Многие из них охватывают все или несколько видов транспорта.

1) «Конвенция ООН о международных смешанных перевозках» принятая в 1980г.

Основные характеристики данной концепции:
a) что международные смешанные перевозки являются одним из средств, содействующих целенаправленному развитию мировой торговли;
b) необходимость стимулирования беспрепятственного развития рациональных и эффективных смешанных перевозок, отвечающих потребностям соответствующего вида торговли;
c) желательность обеспечения надлежащего развития международных смешанных перевозок в интересах всех стран и необходимость рассмотрения особых проблем транзитных стран;
d) желательность установления определенных правил, относящихся к перевозке грузов в соответствии с договорами международной смешанной перевозки, включая справедливые положения об ответственности операторов смешанной перевозки;
e) необходимость того, чтобы настоящая Конвенция не затронула применения какой-либо международной конвенции или национального закона, относящегося к регулированию и контролированию транспортных операций;
f) право каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операторов смешанной перевозки и их операции;
g) необходимость учета особых интересов и проблем развивающихся стран, например в том, что касается внедрения новых видов технологии, участия в смешанных перевозках их национальных перевозчиков и операторов, их экономической эффективности и максимального использования местной рабочей силы и страхования;
h) необходимость обеспечения сбалансированности интересов лиц, предоставляющих услуги в области смешанных перевозок и пользующихся ими;
i) необходимость облегчения таможенных процедур и надлежащего учета проблем транзитных стран;

Соглашаясь о следующих основных принципах, согласно которым:
a) между развитыми и развивающимися странами должен быть установлен справедливый баланс интересов и достигнуто справедливое распределение деятельности между этими группами стран в области международных смешанных перевозок;
b) между оператором смешанной перевозки, грузоотправителями, организациями грузоотправителей и соответствующими национальными органами должны проводиться консультации в отношении условий предоставления услуг как до, так и после внедрения любой новой технологии смешанных перевозок грузов;
c) грузоотправители свободны выбирать между использованием смешанных перевозок и перевозок, осуществляемых на отдельных этапах различными видами транспорта;
d) ответственность оператора смешанной перевозки в соответствии с настоящей Конвенцией основывается на принципе презумпции вины.

"Международная смешанная перевозка" означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. Операции по вывозу и доставке грузов, осуществляемые во исполнение договора перевозки только одним видом транспорта, как определено в таком договоре, не считаются международной смешанной перевозкой.

Также для разных видов транспорта существуют свои конвенции.

2) Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ, в английской транскрипции СМR) 1956 года.

Порядок взаимоотношений между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем при осуществлении международных автомобильных перевозок грузов регулируется Положениями данной Конвенции руководствуются европейские страны при заключении двусторонних соглашений о международных автомобильных перевозках. Неотъемлемым положением Конвенции является то, что договор международной автомобильной перевозки грузов предусматривается возмездным. Оплата услуг перевозчика как одно из существенных условий договора должна быть формально декларирована в договоре перевозки, а также в накладной, и фактически произведена в соответствии с процедурами и в сроки, с которыми согласились стороны договора.

3) Конвенция о международных железнодорожных перевозках (далее - Соглашение КОТИФ, Соглашение) фактически вобрала в себя содержание Бернской конвенции о железнодорожных перевозках грузов 1890 г. (МГК) и Бернской конвенции о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа 1923 г. (МПК). В результате появилась Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках 1980 г. (КОТИФ), которую подписали 38 государств (в основном государства Европы). В результате объединения двух Конвенций КОТИФ содержит приложения (A и B), которые регулируют отношения, связанные с перевозкой пассажиров (приложение A) и перевозкой грузов (приложение B). Соглашение КОТИФ окончательно вступило в силу в 1985 г.
Следует отметить, что особенностью этого Соглашения является то обстоятельство, что оно постоянно обновляется, совершенствуется, учитывая изменение экономических отношений в государствах, подписавших это Соглашение. В соответствии с Соглашением КОТИФ договор перевозки грузов оформляется железнодорожной накладной, первый экземпляр которой является товарораспорядительным документом. Второй экземпляр накладной (дубликат) остается у грузоотправителя. Основной обязанностью перевозчика в соответствии с Соглашением является осуществление безопасной перевозки груза в срок и без потерь.

4) Конвенция о морской перевозки груза.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов устанавливает такие важные положения, как период, основания и пределы ответственности перевозчика, ответственность грузоотправителя, транспортные документы, требования и иски. Согласно конвенции, договор морской перевозки - это договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой. Коносамент означает документ, который подтверждает договор морской перевозки и прием или погрузку груза перевозчиком, и в соответствии с которым перевозчик обязуется сдать груз против этого документа. Ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.

Перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку, имели место в то время, когда груз находился в его ведении. В тех случаях, когда осуществление перевозки или части ее поручено фактическому перевозчику, даже если это допустимо по условиям договора морской перевозки, перевозчик тем не менее остается ответственным за всю перевозку. Когда перевозчик или фактический перевозчик принимает груз в свое ведение, перевозчик по требованию грузоотправителя обязан выдать грузоотправителю коносамент.

Эти и другие положения Конвенции ООН о морской перевозке грузов применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица. Курьерские службы, организующие доставку грузов морским транспортом, должны обладать соответствующими знаниями требований, установленных на международном уровне

Тема 7. Этапы стратегического планирования ГЛС

Любой бизнес сталкивается с проблемой разработки стратегии своей деятельности: экономической, коммерческой, организационной и другими. Естественно, встает вопрос о разработке стратегии в области построения МЛС. Стратегию обеспечения функционирования МЛС следует рассматривать на трех основных уровнях:

• макроэкономическом, касающемся всех общеэкономических, технических, организационных и правовых аспектов функционирования логистики во всех сферах экономики;

• мезоэкономическом, то есть ограниченном пределами какого-либо сектора экономики или региона;

• микроэкономическом, то есть на уровне функционирования отдельных логистических предприятий.

Стратегическое планирование в области логистики базируется на четырех основных принципах:

• поиск возможных в будущем альтернатив развития;

• установления целей, выбор путей и методов их достижения;

• установление подходов к поставленным задачам;

• установление связи между собственно стратегическим планом, среднесрочными программами и оперативным планированием.

Процесс стратегического планирования построения мировой логистической системы должен состоять из следующих этапов:

1) оценка

2) постановка задачи

3) установление приоритетов

4) внедрение.

На первом этапе (оценка) проводиться комплексная оценка состояния внешней и внутренней среды, ее можно провести с помощью SWOT-анализа.

Ситуационный, или «SWOT (СВОТ)-анализ» (первые буквы английских слов: strengths -- сильные стороны, weaknesses -- слабые стороны, opportunities -- возможности и threats -- опасности, угрозы), может осуществляться как для организации в целом, так и для отдельных видов бизнеса. Его результаты в дальнейшем используются при разработке стратегических планов в развитии глобальной логистической системы.

На втором этапе (постановка задачи), определяют возможности, миссию, цели компании

Далее оценивают необходимые ресурсы и оценивают стратегические альтернативы, это на третьем этапе.

И на последнем этапе прописывают план действия, для реализации поставленных целей на мировом логистическом рынке.

Основным назначением логистической стратегии при построении МЛС является поддержание общей корпоративной стратегии. Среди логистических стратегий на международном уровне можно отметить, например, стратегию минимизации издержек, стратегию минимизации капиталовложений в собственную инфраструктуру, стратегию кардинального улучшения обслуживания потребителей. Стратегическая важность логистики при построении МЛС становится ясной, когда понятен ее вклад в принятие важнейших решений, когда очевидно ее влияние на долгосрочные показатели работы. Многие аспекты логистики могут иметь стратегическую значимость, а направленность стратегии показывает, что именно данное предприятие считает наиболее важным. Логистическую стратегию, и это в полной мере касается вопросов построения и функционирования МЛС, следует разрабатывать, постоянно помня о целях, заданных в стратегиях более высокого уровня, а также сильных сторонах предприятия и условиях, в которых оно ведет свой бизнес. Какой-то единой, универсальной, подходящей для всех стратегии не бывает. Она разрабатывается исходя из множества конкретных факторов и специфики деятельности.