Підходи до формування системи фінансових планів на залізничному транспорті

Зміст

Вступ…………………………………………………………………………………….3

1. Підходи до формування системи фінансових планів на залізничному транспорті………………………………………………………………………………4

2. Задача………………………………………………………………………………..12

Висновок………………………………………………………………………………19

Список використаної літератури…………………………………………………….20

Вступ

В останні роки в публікаціях провідних вітчизняних і зарубіжних вчених та практиків обґрунтовується необхідність і доцільність повноцінного впровадження фінансового планування як ефективного інструменту управління залізничним транспортом України. Так, у публікаціях М. В. Макаренка, Цвєтова Ю. М. [1], В. А Зови [2], В. О. Мельник [3], О. М. Козир [4], Ю. П. Труханова [5], Б. М. Лапідуса [6], І. С. Бєсєдіна, Л. А. Мазо та багатьох інших розглядаються різні методичні аспекти використання фінансового планування і бюджетування у галузі.

Однак необхідно зазначити, що єдиного ефективного методологічного  і методичного базису фінансового  планування на залізничному транспорті не розроблено, що створює значні труднощі не тільки при розробці, аналізі і узгодженні фінансових планів всіх рівнів, а й при їхній практичній реалізації.

Підходи до фінансового  планування і прогнозування є  віддзеркаленням певних, прийнятих  економічних парадигм. Протягом минулого сторіччя були сформовані три основні парадигми: неокласична, інституційна і еволюційна. Але, як показує критичний аналіз основних положень цих парадигм [7], їхнє використання в умовах динамічного нестаціонарного середовища має значні обмеження, а орієнтація на певну парадигму передбачає обмеження класів чинників внутрішнього і зовнішнього середовища, що в результаті призводить до зниження ефективності фінансового планування і прогнозування. У той же час останнім десятиріччям відбувається формування нового напряму економічної теорії, в якому відбувається взаємне доповнення і синтез неокласичної, інституційної і еволюційної концепції - системна парадигма, засновником якої став Я. Корнаї (Т Когпаі) [8].

1. Підходи до формування системи фінансових планів на залізничному транспорті.

Системний підхід до аналізу  економічних процесів і економіки  в цілому є не новим. Пік системних  досліджень як вітчизняних, так і  зарубіжних учених припадав на 60-70-ті роки XX ст. [8, 9]. Системний підхід розглядався як найбільш загальний і широкий спосіб дослідження як реального світу предметів і явищ, так і їхнього концептуального відображення у процесі пізнання [10]. Для системного підходу є характерним цілісний розгляд певної сукупності матеріальних або ідеальних об'єктів для вивчення як взаємозв'язків і взаємодії окремих елементів у рамках цілого, так і процесу виникнення нових інтеграційних якостей системи, які відсутні у її елементів.

Системна парадигма, запропонована  Я. Конраї, заснована на представленні  розвитку економіки як процесу виникнення, взаємодії, трансформації і ліквідації економічних систем. Згідно з цією парадигмою, множина переваг економічних агентів формується під суттєвим впливом системи, до якої вони входять, а не самостійно, відповідно до їхніх власних бажань і намірів.

Клейнер Г. Б. відмічає, що системна парадигма є розвитком  еволюційної, так як її основні ідеї представляють собою широке узагальнення, розвиток, модифікацію або трансформацію  ідей еволюційної економічної теорії [12]. Тому системну парадигму можна розглядати як результат розвитку еволюційної парадигми і її слідством.

Основним агентом економіки, згідно з системною парадигмою, є  економічні системи, під якими розуміється  відносно стала у часі і просторі частина соціально-економічного простору, яка має якості зовнішньої єдності, внутрішньої різноманітності і гносеологічної цілісності (принцип «методологічної систематики») [14].

Положення системної  парадигми Я. Конраї також можуть бути використанні і при побудові ефективної системи фінансового  планування і прогнозування на залізничному транспорті.

Д. Хан пропонує розглядати систему планування як сукупність цілеспрямованих  процесів планування та контролю, між  якими існують специфічні зв'язки [15].

Тоді під системою фінансового планування на залізничному транспорті будемо розуміти сукупність цілеспрямованих і взаємопов'язаних елементів, що включає:

1. інформацію про зовнішнє і внутрішнє середовище галузі (вхід);
2. планово-контрольну інформацію, що відображається у фінансових планах (вихід);
3. методи та моделі фінансового планування (механізм перетворення вихідних статистичних та аналітичних показників у фінансові плани та механізм їхнього узгодження);
4. моніторинг фактичної реалізації фінансових планів (зворотний зв'язок).

Створення ефективної системи  фінансового планування на залізничному транспорті необхідно здійснювати відповідно до вимог, що висуваються до систем планування, які будуть одночасно і її ознаками:

1. цілеспрямованість: основою всього процесу фінансового планування мають бути довгострокові і стратегічні цілі, що визначаються на верхньому рівні управління залізничним транспортом - в Укрзалізниці. Планові розрахунки повинні будуватися на основі найважливішої вартісної мети функціонування галузі - прагнення до отримання якомога вищого фінансового результату з урахуванням інших цілей і насамперед забезпечення ліквідності та фінансової стійкості у сформованому внутрішньому і зовнішньому середовищі;
2. цілісність і повнота: система фінансового планування та прогнозування повинна забезпечувати інформацією події, що вже відбулися, і майбутні, які будуть відображати економічні процеси та взаємозв'язки залізничного транспорту і зовнішнього середовища. Системне уявлення про події та процеси може бути отримано лише за допомогою сукупності фінансових планів, що взаємно перетинаються. Так як процеси розробки різних розділів фінансових планів взаємозалежні, то система планів тільки в тому випадку дозволить робити змістовні висновки, коли вона буде повною. При цьому планові розрахунки повинні забезпечувати ефективне планування і контроль фінансового результату і його компонентів з урахуванням системи цілей і потенціалів як окремих структурних підрозділів, так і галузі в цілому;
3. структуризація: процеси фінансового планування та окремі плани повинні характеризуватися змістом, обсягом і параметрами часу;
4. гнучкість (адаптивність), актуальність, ефективність: розробленим фінансовим планам і самому процесу фінансового планування необхідно надавати адаптивні якості для адекватного їхнього коригування при непередбачених змінах у внутрішньому і зовнішньому середовищі галузі, що буде сприяти підвищенню їхній актуальності і ефективності.

Отже, система фінансового планування та прогнозування може бути інтерпретована як цілеоріентована сукупність процесів планування та прогнозування, між якими існують специфічні зв'язки.

Система фінансового  планування та прогнозування на залізничному транспорті в якості складових елементів  повинна включати в себе (рис. 1):

1) елементи зі специфічними  параметрами, тобто самі процеси  планування і прогнозування щодо конкретних об'єктів, що характеризуються такими ознаками:

• статистичні та аналітичні (прогнозні і фактично отримані) показники зовнішнього і внутрішнього середовища, а також норми і нормативи, що використовуються як вхідна інформація при розробці фінансових планів (х(t));
• методи та методики короткострокового, довгострокового і стратегічного фінансового планування, які використовуються для розробки відповідних фінансових планів ;
• планово-контрольна інформація, що міститься у фінансових планах ;

- моніторинг фактичної здійсненності фінансових планів

та ключових параметрів зовнішнього середовища для коригування системи фінансового планування

- суб'єкти планування і прогнозування (фахівці, оснащені відповідними допоміжними засобами обробки інформації, насамперед інформаційними технологіями);

2) специфічні зв'язки  між елементами, тобто специфічні  структури процесів фінансового  планування та контролю, перш  за все структури самих фінансових планів.

Дана система має  бути результатом цілеспрямованої  інтеграції всіх істотних процесів планування і прогнозування на залізничному транспорті та утворювати базу для  їхньої координації.

Дослідження будь-якої системи  є неповним без аналізу її зовнішнього середовища, так як його вплив може бути настільки значним, що приведе до необхідності розгляду еволюції системи в коеволюціїіз зовнішнім середовищем.

Система фінансового  планування на залізничному транспорті є динамічною відкритою системою: через сукупність розроблених фінансових планів вона впливає на зовнішнє середовище, змінюючи її, але і зовнішнє середовище також має істотний вплив на всі елементи системи фінансового планування.

На основі проведеного  аналізу взаємодії системи фінансового планування і прогнозування на залізничному транспорті та її зовнішнього середовища можна виділити такі ключові напрями впливу:

- сукупність статистичних та аналітичних показників, що характеризують як існуючий фінансово-економічний стан окремих підприємств, структурних підрозділів залізничного транспорту і галузі в цілому, так і безліч параметрів, що характеризують зовнішнє середовище, а також методи їхнього отримання;

- множину прийнятих методів і методик фінансового планування і прогнозування, а також їхніх можливих поєднань;

- множину розроблюваних фінансових планів через можливість їхньої фактичної реалізації і досягнення бажаних фінансових характеристик функціонування як окремих структурних підрозділів, так і галузі в цілому.

У зовнішньому середовищі системи фінансового планування і прогнозування на залізничному транспорті можна виділити два рівні:

1. зовнішнє середовище макрорівня, яке є середовищем функціонування залізничного транспорту і впливає на його виробничу та фінансово-економічну діяльність через сукупність політичних, економічних, правових, інфраструктурних, соціальних і науково-технічних факторів;
2. зовнішнє середовище мезорівня, яке формується самим залізничним транспортом через технічні, технологічні та соціально-економічні особливості функціонування.

Виділення зовнішнього  середовища мікрорівня (рівень окремих  підприємств і структурних підрозділів) не є доцільним, так як структурні елементи цього рівня управління залізничним транспортом виступають лише як виконавці фінансових планів, які розроблені й узгоджені на рівні галузі, і можуть розробляти бюджети витрат і доходів у межах, що також визначаються на рівні галузі.

Зовнішнє середовище макрорівня і мезорівня мають  на елементи системи фінансового  планування галузі вплив, різний за силою, природі, можливими наслідками і рівнем невизначеності.

Таким чином, система  фінансового планування і прогнозування  на залізничному транспорті є елементом  різних систем і її цільові «переваги» будуть формуватися під впливом  цих систем як складна амальгама «різносистемних» переваг. Система фінансового планування і прогнозування через фінансові плани різної тривалості одночасно бере участь у процесах транспортного виробництва, споживання, розподілу і обміну економічних благ як у межах галузі, так і національної економіки в цілому. При цьому особливості системи фінансового планування в більшій мірі будуть визначатися існуючою структурою, взаємозв'язками, цілями функціонування і вибраною стратегією розвитку залізничного транспорту, тобто зовнішнім середовищем мезорівня, який може розглядатися, з одного боку, як система зовнішнього доповнення, з якою система фінансового планування перебуває в безпосередній взаємодії, а з іншого боку - як об'єкт управління. Тоді система управління залізничним транспортом за допомогою фінансового планування і прогнозування міститиме такі елементи (рис. 2):

1. об'єкт управління - залізничний транспорт як складна виробничо-економічна система, що включає множину взаємопов'язаних елементів (окремих підприємств і структурних підрозділів);
2. суб'єкт управління - система фінансового планування, в якій на основі безлічі параметрів виробничої і фінансово-економічної діяльності галузі, накопиченого досвіду, тезауруса і теорії фінансового планування формуються інструменти управління - сукупність фінансових планів і бюджетів окремих структурних підрозділів і галузі в цілому.

Необхідність накопичення  досвіду фінансового планування, а також відповідності побудованих  фінансових планів реальним параметрам зовнішнього середовища є слідством  того, що будь-яка система буде життєздатною лише при її еволюції відповідно до змін у зовнішньому середовищі. Така еволюція повинна передбачати виявлення нових тенденцій у зовнішньому середовищі, вивчення особливостей їхнього розповсюдження та формування множини нових параметрів, обмежень та вимог для подальших перетворень в економічній системі.

Одним з основних критеріїв ефективності фінансового планування і прогнозування є їхня практична реалізуємість, яка передбачає отримання максимально достовірних фінансових планів і прогнозів, тобто критерій ефективності фінансового планування можна переписати у вигляді:

де  , - множина відповідно до фактичних і планових результатів фінансово-економічної діяльності в момент часу t. Тоді у якості критерію, що буде визначати необхідність змін у системі фінансового планування і прогнозування на залізничному транспорті, можна прийняти такий:

, для   (2)

де  - максимально припустиме відхилення фактично отриманих показників фінансово-економічної діяльності від запланованих.

Максимально припустиме відхилення має формуватися як інтегральний показник ефективності фінансового планування і прогнозування та враховувати його спрямування (стратегічне, довгострокове і короткострокове) і відповідність стратегії розвитку залізничного транспорту.

Крім того, формування множини факторів-індикаторів відповідності існуючих рутин вимогам зовнішнього середовища повинно базуватися на накопиченому досвіді планування та прогнозування, тезаурусі, а також теорії фінансового планування в галузі. Дана множина повинна включати не всю інформацію про зовнішнє і внутрішнє середовище залізничного транспорту, а тільки значиму, відбір якої слід здійснювати з використанням семантичного фільтру, що визначається з урахуванням вимог, пред'являються до системи фінансового планування і прогнозування, а також параметрів зовнішнього середовища.

2. Задача

На основі виданих  даних:

1) визначити вид математичної  залежності між показником і  фактором часу;

2) розрахувати параметри  аналітичної моделі і перевірити  її на статистичну достовірність;

3) зробити прогноз  на 5 років вперед;

4) побудувати графік  зміни показника у часі з  урахуванням зроблених прогнозів.

1. Вивчення процесу зміни прибутку в часі

а) Графічний метод

На сонові графіка  змін, зробити однозначний висновок про вид математичної моделі не можна.

б) Метод приросту

Прирости першого порядку

, де  - значення проказника , що відноситься до моменту часу t

Розрахуємо розмах варіації:

Так як < (1004<1778), то в разі математичної моделі, що описує зміни прибутку у часі слід обрати лінійну функцію.

,

де t – параметр часу

; - параметри моделі

( - характеризує швидкість зміни показника у середньому за одиницю часу)

2. Знаходження параметрів  моделі

Для їх знаходження необхідно вирішити відповідну систему нормальних рівнянь:

Тоді математична модель, що описує зміни, буде мати вигляд:

Отже, у середньому за рік кредитна заборгованість збільшиться  на 257,3 млн.грн.

3. Перевірка моделі  на статистичну достовірність

Для цього використаємо коефіцієнт детермінації

- дисперсія фактичних значень  вихідного ряду

- середнє значення по вихідному  ряду

- дисперсія залишків

=

- теоретичне значення показника  на момент часу t ,що визначається по математичній моделі

m – кількість змінних у обраної моделі

Проведемо допоміжні  розрахунки:

1) середнє значення  показника:

  = 27048:8 = 3381

2) теоретичні значення  показника:

= 2223+257,30 t

= 2223+257,30 1 = 2480,3 (млн.грн.)

= 2223+257,30 2 = 2737,6 (млн.грн.)

= 2223+257,30 3 = 2994,9 (млн.грн.)

= 2223+257,30 4 = 3252,2 (млн.грн.)

= 2223+257,30 5 = 3509,5 (млн.грн.)

= 2223+257,30 6 = 3766,8 (млн.грн.)

= 2223+257,30 7 = 4024,1 (млн.грн.)

= 2223+257,30 8 = 4281,4 (млн.грн.)

Складемо допоміжну  таблицю:

(млн.грн.)

(млн.грн.)

= (млн.грн.)

Значення коефіцієнта  детермінації для побудови моделі складає 0,808 отже модель є статистично значущою  і може використовуватися для прогнозування зміни кредиторської заборгованості в майбутньому.

4.Побудова точкових  і інтервальних  прогнозів

а) Побудова точкових прогнозів на 5 років (2013-2017 рр.)

Розрахунок базується  на використанні методу екстраполяції ,який припускає підстановку в побудовану математичну модель, значення часового параметру за межами вихідного параметру.

= 2223+25,3 t

= 2223+25,3 9 = 4538,7 (млн.грн.)

= 2223+25,3 10 = 4796 (млн.грн.)

= 2223+25,3 11 = 5053,5 (млн.грн.)

= 2223+25,3 12 = 5310,6 (млн.грн.)

= 2223+25,3 13 = 5567,9 (млн.грн.)

б) побудова інтервальних прогнозів здійснюється по формулі:

- значення точкового прогнозу показника на момент часу

- глибина прогнозу

- значення коефіцієнта Стьюдента 

- середнє квадратичне відхилення

=

= =280,2

= 280,2 2,227 = 624,01

=

=

=

=

=

Нанесемо отримані результати на графік:

Висновок

Ефективність реалізації фінансового планування і прогнозування  на залізничному транспорті значною мірою залежить від внутрішньогалузевої кооперації, а обґрунтованість планових рішень - від повноти врахування взаємозв'язків і сполучень у процесі транспортного виробництва.

Недоврахування цих  чинників при фінансовому плануванні і прогнозуванні може призводити до виникнення проблемних ситуацій, пов'язаних із недостатнім обсягом або нераціональним розподілом доступних фінансових ресурсів, а також несвоєчасністю фінансування операційної, інвестиційної та фінансової діяльності структурних підрозділів залізничного транспорту, наслідком чого буде зниження ефективності як фінансового планування і прогнозування, так і галузі в цілому. Невраховані взаємозв'язки і сполучення будуть приводити до необхідності постійного коригування фінансових планів і прогнозів або навіть їхньої нової розробки, що, крім збільшення витрат на здійснення фінансового планування і прогнозування, вшиватимуть напругу і зниження ефективності фінансово-економічних аспектів транспортного виробництва.

Крім того, процес фінансового планування і прогнозування на залізничному транспорті повинен об'єднувати функціонування і взаємодію таких різних економічних сутностей як об'єкт, суб'єкт, процес фінансового планування і прогнозування, а також результат - фінансові плани і прогнози.

Ефективним засобом  вирішення даних проблем фінансового  планування і прогнозування у  галузі є застосування системного підходу, який представляє собою інструмент розв'язання задач різного ступеню  складності в будь-якій сфері діяльності.

Використання системного підходу до фінансового планування і прогнозування дозволить більш ефективно узгоджувати внутрішньогалузеві фінансові плани, що, у свою чергу, приведе до підвищення їхньої ефективності, яка буде мати як більшу виконуваність планових завдань, так і краще сполучення процесів фінансового планування, як на рівні окремих структурних підрозділів, так і на загальногалузевому.

Список використаної літератури

1. Макаренко М. В. Реформування бухгалтерського обліку на залізничному транспорті України / М. В. Макаренко, Ю. М. Цвєтов. - К.: КУЕТТ, 2002. - 528 с.
2. Зова В. А. Бюджетування в системі роботи залізничного транспорту як складова концепції контролінгу / В. А. Зова // Схід. - 2010. - № 7 (107). - С. 44-48.
3. Мельник В. О. Бюджетування в системі стратегічного планування діяльності підприємств залізничного транспорту / В. О. Мельник, Г. В. Журавель // Вісник економіки транспорту і промисловості. - 2009. - № 28. - С. 183-185.
4. Козир О. М. Удосконалення фінансового планування на підприємствах залізничного транспорту / О. М. Козир // Проблеми міжнародних транспортних коридорів та єдиної транспортної системи України. -УкрДАЗТ 2011: VII наук.-практ. міжн. конф., 30.05-04.06 2011. -С. 116.
5. Труханов Ю. П. Бюджетування на залізничному транспорті / Ю. П. Труханов // 36. наук, праць ДЕТУТ, серія «Економіка і управління». - 2011. - Вип. 17. - С. 186-189.
6. Лапидус Б. М. «Основные направлення экономнческих исследований на железнодорожном транспорте в условиях его кардинального реформирования» / Б. М. Лапидус, И. С. Бессдин, Л. А. Мазо // Вестник ВНИИЖТ. - 2004. - № 3. - С. 3-13.
7. Кравченко О. О. Фінансове планування та прогнозування з позицій неокласичної, інституційної та еволюційної парадигм / О. О. Кравченко // Економічний форум. - 2012. -№ 1. -С. 23-32.
8. Бусленко Н. П. «Моделирование сложньых систем» / II. П. Бусленко. - М.: Наука, 1968. - 356 с.
9. Райзберг Б. А. «Системний поход в перспективном планировании» / Б. А. Райзберг, Е. П. Голубков, Л.С. Пекарский. - М.: Зкономика, 1975.-271 с.
10. Рузавин Г. И. «Концепция системного метода» / Г. И. Рузавин // Концспции современного естествознания.-М.: ЮНИТИ-ДАНА. 1997.-317с.
11. Козловски П. «Принципы этической экономии» / П. Козловски. - СПб.: Зкономическая школа, 1999.-344 с.
12. Клейнер Г. Б. «Новая теория экономических систем и ее приложения / Г. Б. Клейнер // Вестник Российской академии наук. - 2011. -№ 9, том 81. - С. 794-808.
13. Корнаи Я. «Системная парадигма в экономике» / Я. Корнаи // Вопросы экономики. - 2002. - № 4. - С. 17-23.
14. Клейнер Г. Б. Развитие теории экономических систем и ее применение в корпоративном и стратегнческом управлений / Г. Б. Клейнер / Препринт  \УР/2010/269/ - М.: ЦЗМИ РАН, 2010.
15. Хан Д. Планирование и контроль: концепция контролинга / Пер. с нем. / Д. Хап. - М.: Финансы и статистика, 1997. - 800 с.