Контрольная работа

     Логистика

     Планирование  работы транспорта в логистической  системе 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Содержание 

Введение 3

1.Сущность и задачи транспортной логистики  4

2.Создание транспортной логистики 6

3.Планирование работы транспорта в логической системе 10

4.Транспортные тарифы и правила их применения 12

5.Информационные технологие и системы в транспортной логистике 16

6.Информационное обеспечение транспортной логистики 20

7.Информационные потоки и логическая информационная система 20

8.Управление базовыми функциями логической информационной системы в транспортной логистике 25

Заключение 32

Список используемой литературы 33 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение

     Развитие  рыночной экономики в России и  во всем мире идет по пути глобализации деятельности компаний, концентрация компаний на ключевых компетенциях и  аутсорсинг непрофильных направлений, стремление к сокращению размера  логистической цепочки и оптимизации  затрат на ее участках, сокращение жизненного цикла продукции и новые подходы  к маркетингу и дистрибуции продукта.

     Не  смотря на определенные успехи экономического развития становится, очевидно, что рыночная экономика наиболее эффективна только в случае ускорения оборачиваемости оборотных средств. Это ускорение в значительной степени обеспечивается решением проблем товародвижения, которые являются основными для логистической системы предприятии. В связи с этим возрастает роль транспортировки - как ключевой логической функции предприятия.

     Актуальность  проблемы транспорта в логистической  системе предприятий в последние  годы постоянно возрастает, что в  значительной степени объясняется  развитием инфраструктуры отечественного товарного рынка, увеличением товарооборота, ужесточением конкурентной борьбы на экономических рынках и все возрастающей необходимостью к оптимизации затрат на всех участках логистической цепи. 

Сущность и задачи транспортной логистики

Транспортная логистика определяется как сфера деятельности, охватывающая три области:

• процесс планирования, организации и осуществления рациональной и недорогой доставки (перевозки) грузов (товаров) от мест их производства и до мест потребления;
• контроль за всеми транспортными и другими операциями, возникающими в пути следования грузов с использованием современных средств телекоммуникации, информатики и других информационных технологий;
• предоставление соответствующей информации грузовладельцам.

К задачам транспортной логистики относят:

• создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров¹ и транспортных цепей².
• обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
• совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
• выбор вида транспортного средства;
• выбор типа транспортного средства;
• определение рациональных маршрутов доставки;
• обеспечение технической³ и технологической⁴ сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования.

В структуре  общественного производства, транспорт  относится к сфере производства материальных услуг (рис. 1).

 
Рис. 1. Место транспорта в структуре общественного производства.

Значительная  часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы  общих затрат на логистику.

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

• Транспорт общего пользования – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.
• Транспорт необщего пользования – внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем и должен быть органично в них вписан. Соответственно, организация его работы является одной из задач организации логистики на предприятии в целом и осуществляется совместно с решением задач производства, закупок и распределения.

     Создание  транспортной системы

Одной из самых известных концепций и распространенных транспортной логистики является концепция «точно в срок» (just-in-time, JIT). Она основана на довольно простой логике поставки продукции, в которой потоки материальных ресурсов тщательно синхронизированы с потребностью в них, задаваемой временным и производственным расписанием выпуска готовой продукции. Использование системы «JIT» позволяет доставить материальные ресурсы или готовую продукцию в определенную точку логистической цепи (канала) именно в тот момент, когда в них есть потребность (не раньше и не позже), что исключает излишние запасы, как на производстве, так и в дистрибуции. Многие современные логистические системы, использующие данную систему, ориентированы на короткие составляющие логистических циклов, что требует быстрой реакции звеньев логистической системы на изменения спроса и, соответственно, производственной программы. Существенным фактором в применении концепции «точно в срок» играет спрос, определяющий дальнейшее движение сырья, материалов (компонентов), полуфабрикатов и готовой продукции. Короткие составляющие логистических циклов в системах, применяющих данный подход, способствуют концентрации основных поставщиков материальных ресурсов вблизи главной фирмы, осуществляющей процесс производства или сборки готовой продукции. Фирма старается выбрать небольшое число поставщиков, отличающихся высокой степенью надежности поставок, так как для предприятия работающего по технологии «JIT» любой сбой в поставках может нарушить производственное расписание. В соответствии с этой концепцией поставщики становятся по существу партнерами производителей готовой продукции в их бизнесе. Для эффективного использования технологии «JIT» компании должны работать с надежными телекоммуникационными системами и информационно-компьютерной поддержкой. Самым распространенным примером внедрения концепции точно в срок описан на примере корпорации Chrysler. Хотя корпорация уже не существует в описанном виде (после объединения с Daimler-Benz), и технологии ушли далеко вперед (Интернет упростил информационное сопровождение поставок), но, тем не менее, пример приводится во многих отечественных учебниках по логистике. В Chrysler решили применить систему JIT при доставке сырья и материалов на предприятия корпорации. Между поставщиками и предприятиями корпорации осуществлялись перевозки большого объема грузов, в основном мелкопартионных. Автомобили в течение одной поездки вынуждены были делать большое число остановок, поскольку транспорт фрахтовался несколькими предприятиями одновременно. При перевозке груза от места отправления до места назначения его могли перепутать, процент потери и повреждения груза был очень высоким. Получатели до момента прибытия автомобилей не знали ничего о характере груза и его количестве. Было ясно, что такая система перевозок себя не оправдывает.

В 1984 г. корпорация Chrysler начала реализовывать  на перевозках мелкопартионных грузов программу доставки «точно в срок». К 1988 г. почти 80% объема перевозок грузов осуществлялось по этой системе. Это позволило сократить расходы на перевозку почти на 15%, при этом надежность доставки увеличилась, приблизительно в 2 раза снизилось время перевозки, уменьшились складские запасы сырья.

Специалистами Chrysler под свои внутренние нужды с целью прогнозирования количества перевозок была усовершенствована эта системы с помощью внедрения системы электронного обмена данными между всеми поставщиками. Новая система использует автоматизированную систему планирования потребностей в материалах, что значительно повышает точность поставки продукции. Свое название «SDP» (гарантированное снабжение) новая система получила благодаря выполняемым задачам.

Основным  положением «гарантированного снабжения» стало планирование замкнутой цепочки  перевозок. Система обеспечивала погрузку определенного материала у поставщиков и доставку материала на завод корпорации в соответствии с заданным графиком. Помимо перевозки материалов, осуществлялся возврат многооборотной тары и контейнеров.

При использовании  системы SDP на каждого из партнеров налагались жесткие обязательства. Каждое утро службам перевозок и снабжения передавалась информация о потребностях в материале и порядке его доставки поставщикам на данный день и декадный прогноз. Данные прогноза могли меняться, но они давали представление о перспективном объеме перевозок, позволяя тем самым их планировать.

           Маршруты, разработанные транспортными службами, подлежали согласованию с корпорацией. Если вносились изменения в маршрут, то происходило предварительное согласование его со всеми партнерами. При возникновении каких-либо проблем транспортные службы должны были достаточно гибко подойти к их решению. Водитель-экспедитор, выполняя поездку по маршруту, перед началом погрузки сверял номера и количество деталей, подлежащих доставке с перечнем корпорации. При обнаружении расхождений экспедитор по телефону сообщал в свой офис о возникших трудностях, а представители транспортной службы, в свою очередь, обращались за инструкциями в корпорацию. Как показывает практика, в течение получаса все разногласия разрешались, и водитель мог выполнять свою работу в соответствии с планом.

          Организация перевозок по системе «гарантированного снабжения» позволяет получить экономию за счет сокращения расходов на транспортировку и погрузку. Наличие информации о погрузочно — разгрузочных работах, поступающей в реальном масштабе времени, повысило надежность доставки, что позволило снизить объемы внутризаводских запасов с двухдневной потребности до 4 — 6-часовой.

Эффективным методом транспортной логистики, позволяющим  обслуживать несколько торговых точек, является метод кольцевых  маршрутов. Составление кольцевых  маршрутов может осуществляться методом, известным как алгоритм Свира или алгоритм дворника (работа стеклоочистителя).

Суть  алгоритма Свира заключается  в том, что полярная ось, подобно щетки дворника — стеклоочистителя, начинает постепенное движение в одном из направлений, «стирая» при этом с координатного поля изображенные на нем магазины — потребители товара. Как только сумма заказов от магазинов достигает максимальной вместимости транспортного средства, фиксируется сектор, обслуживаемый одним кольцевым маршрутом, и намечается путь объезда потребителей.

Следует отметить, что данный случай дает хорошие  результаты в том случае, когда расстояние между узлами транспортной сети по существующим дорогам прямо пропорционально расстоянию по прямой.

На кольцевые  маршруты кроме ограничений по вместимости могут накладываться дополнительные требования, например, ограничения по времени. Если окажется, что при отправке груза морским транспортом в случае использования судна, совершающего регулярные рейсы, договором на перевозку является документ, называемый коносаментом, который по содержанию является своего рода накладной. Коносамент путешествует вместе с грузом, по нему получатель принимает груз и в нем же расписывается в получении. Коносамент может быть именным, то есть составленным на имя определенного получателя, ордерным, то есть поручительным, и предъявительным, то есть действительным по факту его предъявления. Если используемое судно совершает нерегулярный рейс на условиях фрахта, то составленный договор морской перевозки называется чартером. Коносамент обязательно составляется и в этом случае, но он служит тогда лишь накладной, по которой получатель принимает груз и расписывается в его получении. В случае перевозки груза в прямом водном сообщении (то есть по принципу «море-река») или в смешанном железнодорожно-водном сообщении этот сопроводительный документ так и называется «накладная». Если же осуществляется межпортовая перевозка, то есть морская перевозка в чистом виде, то первичным документом для передачи груза на судно является так называемый «погрузочный ордер».

     Планирование  работы транспорта в логистической системе

     Россия  располагает мощной транспортной системой, в которую входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Каждый из этих видов транспорта представляет собой совокупность средств и путей сообщения, а также различных технических устройств и сооружений, обеспечивающих нормальную и эффективную работу всех отраслей народного хозяйства.  

     «Органическими  частями транспортной сети являются железные дороги, морские и судоходные речные пути, автомобильные дороги, трубопроводы для транспортирования  нефти и газа, сеть воздушных линий. Помимо путей сообщения, транспорт  располагает и средствами для  перемещения продукции – автомобилями, локомотивами, вагонами, судами и другим подвижным составом. К техническим  устройствам и сооружениям транспорта относят станции, депо, мастерские, ремонтные заводы, предприятия технического обслуживания и др.»

     В зависимости от стратегии и задач  фирмы компании производят выбор транспорта для доставки продукции. При этом учитывают размещение производства, технико-экономические особенности различных видов транспорта, определяющие сферы их рационального использования.

     У каждого вида транспорта есть конкретные особенности, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистической системе.

     Сравнительные логистические характеристики различных  видов транспорта приведены в  таблице 1.

     Таблица 1 - Сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта

     Транспортные  тарифы и правила  их применения

     Расчеты за услуги, оказываемые транспортными  организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов.   Тарифы  включают в себя:

     - платы, взыскиваемые за перевозку  грузов;

     - сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

     - правила исчисления плат и  сборов.

     Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

     - транспортному предприятию - возмещение  эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;

     - покупателю транспортных услуг  -  возможность покрытия транспортных расходов.

     Один  из существенный факторов, влияющий на выбор перевозчика, является стоимость  перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может  вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную  конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших  партий грузов, так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние на рост соответствующих железнодорожных тарифов.

     Умелым  регулированием уровня тарифных  ставок    различных сборов можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги,  связанные   с    перевозкой    грузов.  

     Системы тарифов на различных вилах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике.

     На  железнодорожном  транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

     Общие    тарифы  -  это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

     Исключительными тарифами     называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т. п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.

     Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.

     Местные тарифы устанавливают начальники отдельных  железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку  грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

     «Кроме  провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и  грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами  и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а  также за ряд других операций».

     Перечислим  основные факторы,  от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге. 

     Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен по вагонной, контейнерной, малотоннажной - весом до 25 тонн и объемом до полувагона, и мелкой отправкой -  весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона.

     Скорость  перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

     Расстояние  перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние -  при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние - в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью. 

     Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

     Принадлежность  вагона или контейнера. Вагон, платформа.или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

     Количество  перевозимого груза - фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.       

     На  автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

     - сдельные тарифы на перевозку грузов;

     - тарифы на перевозку грузов  на условиях платных автотонно-часов;            

     - тарифы за  повременное  пользование  грузовыми автомобилями;

     - тарифы из покилометрового  расчета;

     - тарифы за перегон  подвижного состава;

     -  договорные тарифы.

     На  размер тарифной платы оказывают  влияние следующие факторы:

     - расстояние перевозки;

     - масса груза;

     - объемный вес груза, характеризующий  возможность использования грузоподъемности  автомобиля. По этому показателю  все перевозимые автомобильным  транспортом грузы подразделяют  на четыре класса;

     - грузоподъемность автомобиля;

     - общий пробег;

     - время использования автомобиля;

     - тип автомобиля;

     -район,  в котором осуществляется перевозка,  а также ряд других факторов

     Каждый  из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень,  использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.

     Во  всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это  объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью, так называемых поясных поправочных коэффициентов.

     На  речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие, связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка.

     К числу вспомогательных логистических  партнеров по транспортировке (если экспедиторы не выполняют соответствующих  функций самостоятельно) относятся  таможенные брокеры, страховые, охранные, информационные фирмы и компании, банки и другие финансовые учреждения, предприятия по грузопереработке, затариванию, упаковке, грузовые терминалы, а также  специализированные агенты и брокеры. Системы критериев и показателей, а также процедуры выбора этих посредников чрезвычайно многообразны Дэниел Л. Вордлоу, Дональд Ф. Вуд, Джеймс Джонсон, Поль Р. Мерфи.

     Среди основных критериев выбора можно  указать тарифы, надежность, финансовую устойчивость, комплексный характер сервиса и т.д.

     Информационные  технологии и системы  в транспортной логистике

Эффективность управления ЛС в значительной мере зависит от эффективности информационного  обеспечения системы (информационная логистика).

Темпы развития и расширения сферы информации в настоящее время весьма высоки. Характерной чертой большинства  процессов, в том числе и транспортных, является постоянное расширение и создание новых информационных связей, которые  совершенствуются и приобретают  новые функции благодаря применению современной техники и технологии. Эффективность функционирования системы  зависит от эффективности управления технологическими, организационными и  другими процессами. Следовательно, наиболее важным становится обеспечение  непрерывности управляемых процессов  в узловых точках, где осуществляется прохождение грузов между сетями различных транспортных агентов  и тем самым там, где осуществляется прохождение информации между различными сетями. Это касается, например, перевалочных пунктов (портов, железнодорожных станций, аэровокзалов и т.д.), а также организации  бесперебойных смешанных перевозок (железнодорожный/речной транспорт, железнодорожный/автомобильный  транспорт).

Традиционно эффективность информационного  обеспечения процессов в ЛС связывалась  с применением информационно-поисковых  систем (ИПС). Однако практика эксплуатации таких систем показала их недостаточную  эффективность. Это обусловлено  тем, что функции ИПС ограничены, как следует из их названия, поиском  информации, тогда как суть деятельности в рыночных условиях составляет выбор  и принятие решений с учетом интересов  всех участников доставки. Действительно, ИПС не информирует потребителя  о предмете запроса в том смысле, что как-то изменяет его знания по этому предмету. Она информирует  его лишь о наличии (или отсутствии) документов, имеющих отношение к  его запросу, и о том, где эти  документы можно найти.