Понятие складского хозяйства. Классификация тары

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ  И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО  ПО ОБРАЗОВАНИЮ

ГОУ ВПО

ВСЕРОССИЙСКИЙ ЗАОЧНЫЙ  ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ

контрольная работа

Дисциплина «Логистика»

На тему:

«Понятие  складского хозяйства. Классификация тары»

Выполнила      Роговцева Д.И.

Студентка      5 курса, день

Специальность     МО

№ зач. книжки     06ММБ01061

Преподаватель     Михалева Е.П.

Брянск

2011 г.

Содержание

1. Понятие складского хозяйства

Эффективность логистической  системы зависит не только от совершенствования  и интенсификации промышленного  и транспортного производства, но и от складского хозяйства.

Складские системы способствуют:

• сохранению качества продукции, материалов, сырья;
• повышению ритмичности и организованности производства и работы транспорта;
• улучшению использования территории предприятий и фирм;
• снижению простоев транспортных средств и транспортных расходов;
• высвобождению рабочих от непроизводительных погрузочно-разгрузочных и складских работ для использования их в основном производстве.

 Складирование продукции  необходимо в связи с неравномерностью  циклов производства, транспортировки  и потребления ее. Складские системы  различных типов могут создаваться  в начале, середине и конце транспортных грузопотоков или производственных процессов для временного накапливания грузов и своевременного снабжения производства материалами в нужных количествах. Временное складирование (накапливание) продукции обусловлено характером производства и транспорта. Оно позволяет преодолевать временные, пространственные, количественные и качественные несоответствия между наличием и потребностью в материалах в процессе производства и потребления. Кроме операций складирования грузов, выполняются еще и внутрискладские транспортные, погрузочные, разгрузочные, сортировочные, комплектовочные и промежуточные перегрузочные операции, а также некоторые технологические операции. Поэтому складские системы следует рассматривать не только как устройства для хранения грузов, но и как транспортно-складские комплексы, в которых процессы перемещения грузов играют важную роль. Ввиду неравномерности перевозок грузов работа этих комплексов может иметь динамический или стохастический характер.

Следует иметь в виду, что складские системы способствуют преобразованию грузопотоков, изменяя параметры принимаемых и выдаваемых партий грузов (по размеру, составу, физическим характеристикам входящих грузов, времени отправки транспортных партий и т.д.). Цель складской системы состоит не только в том, чтобы принимать с транспорта (например, магистрального) грузопоток с одними параметрами, перерабатывать и выдавать его на другой (например, внутризаводской) с другими параметрами, но и для того, чтобы выполнять это преобразование с минимальными издержками.

Существующие складские  системы отличаются размерами и  сложностью, типами хранимых изделий, издержками, связанными с их работой, характером происходящих в них случайных  процессов и характером информации, поступающей к лицам, ответственным за принятие решений. Эти отличия можно трактовать как различия в структуре складских систем; они могут также иметь непосредственное отношение к тому типу стратегии функционирования, которую следует применять при управлении системой.

Под стратегией функционирования мы понимаем принятие решений о времени и количестве заказываемой продукции.

В сети распределения  продукции потребителям имеется  несколько маршрутов (или физических каналов). Выбор нужного маршрута оказывает существенное воздействие  на уровень обслуживания потребителя и уровень совокупных запасов в и системе распределения. Такое воздействие должны тщательно учитываться при выборе метода распределения, включающие такие аспекты, как способ транспортирования, отгрузку непосредственно с предприятия или через систему отраслевых складов, количество эшелонов и связанное с этим размещение запасов.

В складской системе  запасы могут храниться в одном  или нескольких местах.

Одна из простейших форм состоит в том, что имеется  один пункт, который служит складом для одного или нескольких других пунктов. Эта форма приводит к так называемой складской системе с разветвленной структурой. Один из типов такой системы показан на рис. 1, где стрелки указывают направление потока материальных ресурсов. Такая система состоит из нескольких эшелонов.

Рис. 1. Складская система с несколькими  эшелонами продвижения продукции

В рассматриваемой системе требования поступают только в пункты только 1-го эшелона, а запасы продукции пополняются со складов 2-го уровня и т.д. На рис. 1 представлен только один вариант системы с разветвленной структурой. Могут быть и другие варианты. Пункты на всех уровнях могут пополнять свои запасы не только с верхнего эшелона, но также и из другого источника. В некоторых случаях допускается перераспределение запасов между различными пунктами на одном уровне.

Как правило, большинство  встречающихся на практике систем управления запасами через складскую сеть имеет  разветвленную структуру. Однако она  не имеет цельную структуру управления, так как различные эшелоны системы подчиняются различным организациям (рис. 1). В такой системе изготовитель может управлять только производством и своим складом, тогда как региональные и локальные склады могут принадлежать различным владельцам. В такой системе каждая организация имеет возможность сама выбирать стратегию функционирования складского хозяйства и управления запасами, находящимися в ее подчинении. Проанализировать систему в целом для определения необходимой стратегии функционирования для каждого пункта хранения на каждом уровне бывает трудно. Однако можно найти наилучший способ хранения материалов, например, на одном из складов 2-го эшелона. При проведении анализа следует считать потребителями склады розничной торговли 1-го эшелона, а источником пополнения запасов – склад на 3-м эшелоне.

Часто при обеспечении  материальными ресурсами потребителей предполагается только один источник, из которого складская система  по мере необходимости  проводит пополнение запасов. Таким источником может  быть заводской склад, региональный склад и др. Однако в некоторых случаях существует выбор между двумя или более источниками. Например, предприятия розничной торговли могут получать продукцию не только из локального склада, но и напрямую с завода-изготовителя.

Систему, представленную на рис. 1, очень трудно изучать и анализировать. Поэтому рассмотрим простую систему, которая состоит из одного пункта хранения и одного источника снабжения (рис. 2).

Рис. 2. Простая складская система

На практике анализ проводится по упрощенной системе, которой в дальнейшем мы и воспользуемся.

Следует отметить, что теоретических  основ для оценки стратегии размещения запасов с несколькими эшелонами не существует. Американские специалисты, как правило, стратегию по системе с несколькими эшелонами связывают с хранением страховых запасов. Первая система – независимая, при которой все запасы, в том числе и страховые, концентрируют на центральном складе, а страховой запас – в филиальных помещениях. Расход покрывает время, требуемое на доставку продукции. Вторая система – объединенная. При этой системе общие и страховые запасы находятся на складах филиалов, а центральный склад использует фазовое снабжение филиалов.

Концентрация запасов при этих системах представлена на рис. 3.

Рис. 2. Простая складская система

Компромисс между этими  стратегиями в сложившихся условиях (формирование запасов на фирмах, системы  запасов) часто оказывается трудным.

Для выбора стратегии функционирования складских систем важную роль играют издержки. Существует пять основных типов издержек, которые оказывают влияние на выбор стратегии функционирования:

• издержки, связанные с поставкой;
• издержки содержания запасов;
• издержки выполнения заказов потребителей;
• издержки, связанные с дефицитом запасов, когда поступающие требования не могут быть удовлетворены;
• издержки по сбору и обработке данных и по управлению складской системой.

Рассмотрим более детально каждый из этих типов издержек.

Издержки поставок. Эти издержки можно разделить на две части. Первую часть составляет сумма, которую следует уплатить поставщику. Она представляет собой стоимость поставляемого товара. Вторая часть – это издержки самой складской системы. В разных системах они могут отличаться, так как они зависят от ряда различных факторов. Эти издержки относят к оформлению и обработке заказа, т.е. расходы на бумагу, зарплату соответствующих работников, транспортирования запаса от поставщика к пункту хранения оплачивается обычно поставщиком и поэтому не оплачивается складской системой. Транспортные издержки зависят от используемого вида транспорта.

Издержки содержания запасов. Существуют издержки, связанные с поступлением товара на склад и др. Издержки самой  складской системы можно разделить  на две категории: на издержки, зависящие  от размера заказа, и издержки, не зависящие от него. Издержки, зависящие от размера заказа, можно выразить через С (Q), где С – стоимость, единицы поставляемого товара, а Q – объем поставки, ед. Издержки, не зависящие от размера заказа, или фиксированная стоимость, обозначается А. Тогда общие издержки подачи заказа на Q единиц будут равны А + С(Q).

К этим издержкам относятся: страховка, налоги, арендная плата за складское  помещение, если оно не принадлежит системе, стоимость  эксплуатации помещения склада и  т.п. В ряде случаев наиболее важными являются не прямые издержки, а косвенные экономические потери, возникающие из-за того, что капитал приходится вкладывать в запасы, вместо того чтобы использовать его в других сферах. Потери такого рода равны наибольшей норме прибыли, которую система могла бы получить от размещения капитала в других сферах деловой активности. Если капиталы инвестируются в складское хозяйство, то они уже не могут приносить указанной прибыли. Следовательно, потерянная прибыль представляет косвенные издержки содержания запасов.

Издержки выполнения заказов потребителей обычно состоят  из издержек учетных операций (составление  накладной, запись в журнале, информация о положении дел и т.д.), зарплаты работников склада, занятых обработкой заказов, издержек на упаковку и транспортирование в случае, если они оплачиваются складской системой. Необходимо отметить, что несмотря на изменение издержек при колебаниях интенсивность спроса, они не зависят от стратегии управления запасами. Поэтому их не следует учитывать при определении издержек, которые меняются с изменением стратегии функционирования системы. С другой стороны, издержки, связанные с дефицитом запасов в системе, зависят от стратегии функционирования, поскольку именно от нее зависит, какое время в системе наблюдается дефицит запасов.

Издержки, связанные с  дефицитом. Эти издержки трудно определить. Однако если отсутствуют запасы на складе, теряется покупательский спрос на продукцию (т.е. покупатель в будущем может вести дела с кем-нибудь другим), теряется прибыль.

Издержки по сбору  и обработке данных включают расходы  на сбор информации о спросе на продукцию, учет продукции, расходы прогнозированию  ожидаемого спроса и т.д.

Использование этих издержек возможно при нахождении приемлемой стратегии функционирования складской системы. Критерием выбора может быть максимум издержек.

2. Классификация  тары

Оснащение производственного  процесса современной унифицированной  тарой является первоочередным условием комплексной механизации и автоматизацией транспортно-складских и перегрузочных операций. Применение тары позволяет значительно повысить производительность труда складского персонала, сократить расходы  на переработку единицы массы груза и повысить сохранность складируемых грузов.

Тару можно классифицировать по различным признакам.

По назначению тару подразделяют на потребительскую и транспортную. Потребительская тара поступает  совместно с продукцией (первичная  упаковка). Транспортная тара служит для  временного размещения грузов при их транспортировании и складировании. Существует классификация тары для транспортирования и складирования изделий: индивидуальная тара (для одного изделия) и групповая. Различают многооборотную и разовую тару.

По конструкции различают  разборную и неразборную тару.

По степени жесткости выделяют мягкую, жесткую и полужесткую тару.

В зависимости от вида материала, из которого она изготовлена, тара бывает: деревянная, металлическая, полимерная, картонная, стеклянная, тканевая, бумажная.

Деревянная тара изготавливается  в виде дощатых и фанерных ящиков, поддонов, обрешеток и бочек.

Для хранения и транспортирования  жидких и сухих грузов широко применяют  деревянные бочки (заливные и сухотарные). Как правило бочки скрепляются  стальными обручами.

Металлическая тара, как  правило, используется в качестве многооборотной тары. Например, для пакетных перевозок применяются плоские металлические поддоны; для хранения жидких, сыпучих и газообразных грузов – металлические цистерны, бочки, баллоны, фляги, бидоны.

Широко используется полимерная тара – как для внутрискладского хранения, так и для транспортирования продукции. Из полимерных материалов изготавливаются ящики, цистерны, бочки, бидоны, фляги и т.д.

Пакетирование может  быть использовано для упаковки большей  части продукции: тарно-упаковочные  грузы в мешках, ящиках, кипах, а также строительные, лесные грузы и др. В пакетировании заинтересованы все участники процесса перемещения продукции, поскольку большинство предприятий получают (или отправляют) продукцию, которую нужно пакетировать.

Для перевозки пакетов применяют поддоны – средства пакетирования с площадкой для груза с надстройками или без них, приспособленные для механизированного перемещения при выполнении погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ.

По своей конструкции  поддоны подразделяются на плоские, стоечные и ящичные. Наиболее распространены плоские поддоны. В зависимости от назначения и условий эксплуатации их делят на группы широкого и ограниченного обращения. Каждый тип поддонов имеет свои условные обозначения. Например, 2ПВО4 – 800х1200 мм означает: 2 – количество настилов; ПВО – поддон (П) с выступами (В) и окнами (О) в нижнем настиле; 4 - количество заходов (четырехзаходный); 800х1200 – ширина и длина (основные размеры в плане).

Плоские поддоны часто  применяют для перевозки кирпича.

Необходимое количество поддонов П для перевозки груза  в пакетах можно определить по формуле:

где Q – объем перевозок груза в пакетах, т; А_П – время оборота поддона, сут.; Д_Э – время эксплуатации поддонов за планируемый период, дни; q₀ – грузоподъемность поддона, т; l_П – коэффициент использования грузоподъемности поддона.

Важным техническим  элементом для перевозки являются контейнеры. Перевозка грузов в контейнерах  позволяет механизировать погрузочно-разгрузочные работы, снизить себестоимость перевозок, повысить производительность труда, обеспечить сохранность перевозимой продукции, экономить тару и упаковку, исключить перегрузку грузов от склада отправителя до склада получателя, ускорить оборачиваемость материальных ресурсов. Для различных видов груза в нашей стране создана контейнерная транспортная система (КТС). Она требует совместных и согласованных действий всех видов транспорта.

Согласно определению  Международной организации по стандартизации (МОС), контейнер – это элемент транспортного оборудования, многократно используемый на одном или нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки и временного хранения грузов, оборудованный для механизированной установки и снятия его с транспортных средств, имеющий постоянную техническую характеристику и вместимость не менее 1 м³.

Контейнеры, используемые для перевозки различной продукции, называют универсальными, а для одного вида продукции (стекла, цемента и  т.д.) или группы однородной продукции (наливной) – специальными. Универсальные контейнеры принадлежат транспортным организациям (железным дорогам, пароходствам и т.д.), специальные – отправителям и получателям.

Разработано 8 типов контейнеров, приспособленных к различным  свойствам грузов.

К разновидности крупнотоннажных контейнеров могут быть отнесены также контрейлеры. Они представляют собой прицепной кузов автомобиля, приспособленный для перевозки вместе с грузом на железнодорожных платформах.

Универсальные контейнеры каркасного типа УМ-2,5 предназначены  для перевозки штучных и затаренных грузов на судах, автомобилях и в обычных вагонах (платформах). Существуют специальные контейнеры для перевозки сыпучих грузов, минеральных удобрений, оконного стекла.

Контейнеры характеризуются  рядом показателей: грузоподъемностью, полезным объемом, внешними и внутренними размерами, массой и коэффициентом тары.

Грузоподъемность контейнера определяют в тоннах нетто  , брутто по формулам:

где V_к – полезный объем контейнера (вместимость), м³; р – массовая плотность груза, т/м³; с – коэффициент использования вместимости контейнера; М_тк – масса тары контейнера, т.

Коэффициент тары контейнера К_к определяют отношением массы тары контейнера М_тк к его грузоподъемность нетто :

Для освоения планируемого объема контейнерных перевозок необходимо иметь в эксплуатации определенный рабочий парк контейнеров К_эк:

где Q_к – общий объем перевозок в контейнерах на планируемый период, т; А_к – оборот контейнера, сут.; Д_р – количество дней в планируемом периоде; Q – грузоподъемность контейнера нетто, т.

Для перевозки контейнеров  используется различный подвижной  состав. Так, на железнодорожном транспорте универсальные контейнеры массой 3 т и более перевозят на платформах и в полувагонах, а малотоннажные – в крытых вагонах. На автомобильном транспорте перевозки универсальных контейнеров массой брутто 3 и 5 т осуществляются автомобилями семейства ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ и др. с прицепами и без них.

На речном и морском  транспорте контейнеры обычно перевозят  вместе с массовыми и штучными грузами на различных самоходных и несамоходных судах, в том числе  на специальных контейнеровозах.

Контейнеры и поддоны  имеют различную сферу применения. Однако в сочетании они обеспечивают комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ с тарными и штучными грузами.

Эффективной сферой применения контейнеров является перевозка наиболее тароемких, в первую очередь мелкопартионных грузов, если при этом  они освобождаются от транспортной тары. Поддоны же выгоднее применять для штучных грузов, которые при любом способе транспортирования перевозятся без тары или, напротив, в надежной упаковке (ящиках, коробках и др.).

Список  литературы

1. Гаджинский А.М. Логистика. Учебник. – 11-ое изд., перераб. и доп. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К^О», 2005. – 432 с.;
2. Канке А.А., Кошевая И.П. Логистика. Учебник. – 2-ое изд., испр. и доп. – М.: ИД «ФОРУМ»: Инфра - М, 2007. – 288 с.;
3. Кузьбожев Э.Н., Тиньков С.А. Логистика. Учебное пособие. – М.: КНОРУС, 2004. – 224 с.;
4. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник. – М.: Проспект, 2011. – 520 с.;
5. Саркисов С.В. Управление логистическими цепями поставок. Учебное пособие. – М.: Дело, 2006. – 368 с.;
6. Смирнова Е.А. Управление цепями поставок: Учебное пособие. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2009.– 120 с.;
7. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 503 с.