Правове регулювання міжнародних морських перевезень

КИЇВСЬКА ГУМАНІТАРНА  АКАДЕМІЯ

Контрольна робота

 з дисципліни

 "Міжнародне приватне право"

на тему

«Правове регулювання міжнародних морських перевезень»

Виконавець: студентка 3 курсу

заочного відділу навчання

факультету «Міжнародні  відносини»

Циганенко Марина Олександрівна

залікова книжка № 21292

Викладач: Кушнір Г. А.     

Київ 2012

ЗМІСТ

ВСТУП ……………………………………………………………………………3

РОЗДІЛ 1.  Правові основи морських перевезень ..............................................4

1.1. Правовий режим морського транспортного середовища ……...................4

1.2. Правове регулювання перевезень вантажів морем …….............................6

1.2.1. Гаагські правила 1924 року ……………..........................................8

1.2.2. Гамбурзькі правила 1978 року.........................................................10

1.2.3. Інші угоди про водні перевезення ..................................................11

1.2.4. Правове регулювання трампового судноплавства ........................12

1.2.5. Правове регулювання лінійного судноплавства ...........................13

РОЗДІЛ 2. Регулювання міжнародних морських перевезень в законодавстві України...............................................................................................16

ВИСНОВКИ ……………………………………………………………………..19 
 
СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ ………………………………………………………..20

ВСТУП

Людство почало використовувати морські водні простори в транспортних цілях з незапам'ятних часів. З тих часів обсяг перевезень морськими шляхами рік у рік неухильно зростає. На даний час від 80 до 90 відсотів вантажів у світі перевозиться морським транспортом. Це обумовлюється не лише дешевизною морських перевезень порівняно з іншими видами транспортування, а й географічною зручністю для країн, які беруть участь у таких перевезеннях.

Тому актуальність правового врегулювання морських перевезень існує і досі.

Метою контрольної роботи є дослідження питання правового регулювання міжнародних морських перевезень з позицій сучасного законодавства.

Для вирішення поставленої мети були сформульовані наступні завдання:

1. Визначити правовий режим морського транспортного середовища.
2. Охарактеризувати шляхи і способи правового регулювання перевезень вантажів морем.
3. Розглянути основні положення Гаазьких правил про морські перевезення вантажів 1924 року, та Гамбурзьких правил 1978 року.
4. З'ясувати, яким чином здійснюється регулювання міжнародних морських перевезень в законодавстві України.

При написанні роботи застосовувалися загальнонаукові методи пізнання, використовувалися спеціальні методи, такі як метод порівняльного правознавства, історичний, статистичний, що дозволило вивчити проблему в розвитку.

Робота складається з вступу, двох розділів і висновку. У вступі обгрунтовується актуальність теми, намічаються основна мета і завдання дослідження.

У першому розділі розглядаються правові основи міжнародних морських перевезень.

У другому розділі розглядається регулювання міжнародних морських перевезень в законодавстві України.

У висновку на основі розглянутих  питань робляться відповідні висновки.

РОЗДІЛ 1

Правові основи морських перевезень

1.1. Правовий режим морського транспортного середовища

Важливе значення для регулювання  морських перевезень має міжнародне морське право - як система правових норм і принципів, що регулюють відносини, які виникають у процесі використання Світового океану для торговельного і військового мореплавства, риболовного і морського промислу, добування біологічних і мінеральних ресурсів, проведення наукових досліджень тощо. В основі таких відносин лежить принцип свободи відкритого моря, відповідно до якого всі держави і народи мають рівні права на користування Світовим океаном.

Джерелами міжнародного морського  права є Статут ООН, Женевські  конвенції 1958 р. (Про територіальне  море і зону, яка прилягає до нього; Про відкрите море; Про континентальний шельф; Про рибальство і охорону живих ресурсів). Брюссельська конвенція 1910 р., Лондонська конвенція 1954 р. (з поправками 1962, 1969, 1972, 1973 рр.), Конвенція охорони людського життя на морі 1960 р. Особливе значення має Конвенція ООН з морського права 1982 р., яка була підписана 159 державами. Вона охоплює питання, пов’язані з мореплавством і перельотами, розвідкою і розробленням ресурсів, рибальством і судноплавством та ін. Конвенція визнає морські зони, правила встановлення морських кордонів, права, обов’язки та відповідальність держав, механізм урегулювання суперечок тощо.

Правове регулювання міжнародних морських перевезень передбачає також з'ясування питань, пов'язаних із визначенням, по-перше, режиму торговельних суден у відкритому морі та в територіальних водах і, по-друге, режиму торговельних суден у міжнародніх протоках і каналах, а також у портах.

  Делімітація морських просторів і їх міжнародно-правовий статус визначаються положеннями Конвенції ООН з морського права 1982 року. Вказані простори включають: внутрішні води, територіальні води (море), прилеглі зони, виключні економічні зони та води відкритого моря.

  Під внутрішніми водами розуміють води, розташовані між берегом і вихідними лініями і які складаються з вод морських портів, заток, бухт, губ, лиманів і вод історичних заток. Внутрішні морські води складають частину державної території і повністю підпорядковані суверенітету прибережних держав. Останні здійснюють кримінальну, цивільну і адміністративну юрисдикцію у відношенні іноземних суден, які не володіють імунітетом, що знаходяться в їх внутрішніх водах, а також щодо осіб, які перебувають на борту цих суден.

  Територіальні води (море) являють собою простори, що прилягають до узбережжя держави, шириною не більше 12 морських миль, що відлічуються від вихідних ліній. На територіальні води поширюється суверенітет прибережної держави, а їх зовнішня межа збігається з морським державним кордоном.

  Відповідно до розділу 3 Конвенції ООН з морського права 1982 року, в територіальних водах допускається мирний прохід іноземних суден і військових кораблів, яким вважається плавання через територіальне море з метою:

- перетнути це море, не заходячи у внутрішні води або не стаючи на рейді або біля портової споруди за межами внутрішніх вод;

- пройти у внутрішні води, або вийти з них, або стати на такому рейді або у такої портової споруди.

  Прибережна держава не повинна чинити перешкод здійсненню права мирного проходу і за умови належного опублікування може приймати закони та правила стосовно таких питань:

- безпеки судноплавства і регулювання руху суден;

- захисту навігаційних засобів і устаткування, а також інших споруд або установок;

- захисту кабелів і трубопроводів;

- збереження живих ресурсів моря;

- запобігання порушенню рибальських законів і правил прибережної держави;

- збереження навколишнього середовища;

- морських наукових досліджень і гідрографічних зйомок;

- запобігання порушенню митних, фіскальних, імміграційних або санітарних законів і правил прибережної держави.

Шляхи міжнародного судноплавства  можуть також пролягати через простори  вод архіпелагів. Такими називають води держави-архіпелагу, розташовані між островами, з яких складається держава-архіпелаг. На архіпелажні води, повітряний простір над ними, а також на їхнє дно і надра, так само як і ресурси, поширюється суверенітет держави-архіпелагу. Плавання через зазначені простори має здійснюватися по морських коридорах, що показані на виданих державою-архіпелагом морських картах.

Крім зазначених просторів за прибережною  державою визнається право

 встановлювати зону, що прилягає до територіального моря, що не поширюється у відповідності зі ст. 33 Конвенції ООН 1982 р. за межі 24 морських миль від вихідної лінії, від якої відміряють ширину територіального моря. У прилеглій зоні прибережна держава має право здійснювати контроль двоякого роду. Цей контроль покликаний, по-перше, припиняти порушення митних, фіскальних, імміграційних і санітарних правил у зазначених просторових межах, а по-друге, сприяти притягненню до відповідальності винних у їх недотриманні.

  Економічна зона - це район за межами територіального моря, зовнішня межа якого не повинна віддалятися від вихідних ліній далі, ніж 200 морських миль. Не обмежуючи права іноземних держав у здійсненні судноплавства, у зазначеній зоні прибережна держава поширює свою юрисдикцію на розвідку, розробку, збереження і управління природними ресурсами, а також іноземні морські наукові дослідження, створення і використання штучних островів, установок і споруд, захист і збереження морського середовища.

Відкритими водами (морем) визнають простір, на який не поширюється ні суверенітет, ні юрисдикція будь-якої держави. Судноплавство тут вільне від будь-яких домагань, але весь комплекс організаційно-технічних та правових заходів, пов'язаних з мореплавством, повинен будуватися з урахуванням загальновизнаних свобод відкритого моря.

Відповідно до ст. 1 Конвенції з  цього питання (Женева, 1958 р.) під  «відкритим морем» слід розуміти всі  частини моря, які не входять як до територіальних, так і до внутрішніх вод якої-небудь держави і якими можуть користуватися різні держави.

Відкрите море вільне для доступу всіх держав, і жодна з них не має права претендувати на підпорядкування якої-небудь його частини своєму суверенітету. Усі держави користуються у ньому свободою судноплавства, рибальства, прокладання підводних кабелів і трубопроводів, а також свободою польотів.

Перебуваючи у «відкритому морі», судна повинні плавати під  прапором лише однієї держави (крім випадків, передбачених у міжнародних договорах), підкорятись юрисдикції тієї держави, під прапором якої вони перебувають. Не дозволяється під час плавання або стоянки при заході в порт міняти свій прапор (крім випадків переходу права власності на судно або зміни реєстрації). Судно має свою приписку у порту відповідної держави, має прапор цієї держави і підпорядковується у відкритому морі лише її юрисдикції.

Велике значення мають питання, пов’язані з користуванням протоками.

Конкретним міжнародно-правовим режимом наділені і порти. Згідно з положеннями Барселонської конференції (1921 р.) флоти всіх країн вільно користуються будь-яким відкритим портом. Крім того, всі збори в портах мають здійснюватися на умовах рівності і в розумних межах.

1.2. Правове регулювання перевезень вантажів морем

  У міжнародному судноплавстві склалися дві форми організації перевезень - лінійна і трампова.

Лінійне судноплавство передбачає транспортування судноплавною компанією товарної маси (генеральних вантажів), як правило однорідних, через регулярні проміжки часу, по одному маршруту і за єдиними або загальним тарифами, тоді як трамповое судноплавство зводиться до нерегулярних (разових) рейсів  з метою перевезення різних вантажів за заявками вантажовласників. Вже на початку XIX ст. міжнародні лінійні перевезення стали оформляти спеціальною розпискою, що засвідчує факт прийняття перевізником вантажу для транспортування його морем. Така розписка, що видається вантажовідправнику в момент передачі вантажу перевізнику останнім, отримала згодом назву коносамент.

У трамповому судноплавстві для оформлення договору морського перевезення знайшов застосування чартер - угода, за якою одна сторона (фрахтувальник) зобов'язується подати судно в зазначений порт завантаження і доставити вантаж у порт призначення.

При відвантаженні по воді товарів значної вартості, необхідне страхування.

Договір страхування може укласти  або продавець, або покупець перевезеного товару. Такий договір страхування  може належати:

- тільки до окремого вантажу (одноразова страховка);

- до всіх вантажів, що перевозяться на ризик страхувальника.

Існує три основних види міжнародних  морських перевізників:

- перевізники в складі міжнародних лінійних конвенцій;

- незалежні перевізники;

- судна "дикого плавання".

Міжнародні лінійні конвенції - це організації, що встановлюють єдині тарифи і правила морського перевезення. Вони складаються з перевізників, що працюють на визначеній території, як, наприклад, конвенція морських перевізників Північної Атлантики (між США і Великою Британією).

Міжнародні лінійні конвенції, як правило, встановлюють два рівні  тарифних ставок за послуги:

- звичайний;

- контрактний (нижчий від звичайного).

Контрактні тарифні ставки діють  для тих вантажовідправників, що уклали з конвенцією договір, за яким взяли на себе зобов'язання користуватися тільки послугами конвенції на весь термін дії договору.

Незалежні перевізники встановлюють тарифи й умови перевезення самостійно і приймають замовлення від будь-яких вантажовідправників. Як правило, ставки незалежних перевізників на 10 % нижчі ставок членів конвенцій перевізників.

Судна "дикого плавання" не дотримуються якихось встановлених ставок. Перевізник, зазвичай, укладає договір фрахту, за яким на судні резервується певна  площа під вантаж. Якщо вантажовідправник своєчасно не скасував замовлення, він повинен заплатити за вантаж у будь-якому випадку, навіть якщо перевізник фактично нічого не перевіз. Судна "дикого плавання" перевозять, як правило, насипні, наливні вантажі.

Водні перевізники історично знаходилися  в більш вигідному становищі порівняно з вантажовідправниками. Це давало їм можливість "диктувати умови". Наприклад, вони могли в договорах із вантажовідправниками встановлювати занадто низький рівень відповідальності або взагалі відмовлятися везти товари.

Через це для водних перевезень дуже важливе втручання держав, насамперед у порядок встановлення межі відповідальності перевізників. Щоб скоординувати заходи різних держав у цій галузі, були укладені міждержавні угоди.

Тексти деяких міждержавних угод нерідко використовуються як основа для контрактів на перевезення навіть у тих країнах, що не є учасниками конвенцій про водні перевезення.

Першим правовим актом, що визначив міжнародний статус коносамента, стала  Брюссельська конвенція про уніфікацію деяких правил про коносаменти, яка була прийнята під егідою Міжнародного Морського Комітету в 1924 році. Конвенція отримала назву Гаазьких правил і вступила в силу 2 червня 1931 року. У 1968 році в додаток до Конвенції був прийнятий протокол, названий Правилами Вісбі, який набув чинності 6 грудня 1978 року.

Боротьба між двома точками  зору, пов'язаними з обсягом прав перевізника і вантажовласника, а також вплив науково-технічного прогресу на розвиток торгового мореплавства в цілому призвели до того, що виникла нагальна потреба в проведенні подальшої кодифікації, що дозволяє врахувати недоліки попередніх кодифікацій і ввести більш прогресивні формули правового регулювання, які узгоджуються з практикою.

З цією метою в рамках ЮНСІТРАЛ була розроблена нова конвенція, прийнята в 1978 році в Гамбурзі, що отримала назву Конвенція ООН про морське перевезення вантажів (вона відома також як «Гамбурзькі правила»), що вступила в силу в листопаді 1992 року.

Зважаючи на те що між державами немає єдності у відношенні застосування всіх вищеперелічених конвенцій, вони діють, не виключаючи одна одну.

1.2.1. Гаагські правила 1924 року

  Перед рейсом перевізник (власник судна або фрахтувальник, який є

 стороною в договорі  перевезення з відправником) зобов'язаний:

- привести судно (будь-який плавучий транспортний засіб, що використовується для морського перевезення вантажів) в морехідний стан;

- належним чином укомплектувати його людьми, спорядити й забезпечити;

- пристосувати і привести в стан, придатний для прийому, перевезення і збереження вантажів (предметів, товарів, виробів будь-якого роду, за виключенням живих тварин і вантажу, які оголошено за договором перевезення як вантаж на палубі й який дійсно перевозиться таким чином) трюми, рефрижераторні та холодильні приміщення і всі інші частини судна, в яких перевозять вантажі.

Отримавши вантажі й прийнявши їх у своє керування, перевізник, капітан або агент перевізника повинен на вимогу відправника видати відправнику коносамент, який виконує три функції:

  1) служить розпискою в прийнятті вантажу для перевезення;

2) є товаророзпорядчим документом;

3) опосередковує укладення договору  перевезення в лінійному морському  судноплавстві.

Поняття договір перевезення застосовують виключно до договору перевезення, засвідченого коносаментом або будь-яким подібним йому документом, який є підставою для морського перевезення вантажів. Воно застосовується також до коносаменту або подібного йому документу, що виданий на підставі чартеру, з того моменту, коли такий коносамент або документ регулює відносини між перевізником і утримувачем цього коносамента або документа.

Перевезення вантажів охоплює період з навантаження вантажів на борт судна до їх вивантаження з судна.

  Положення Гаазьких правил охоплюють три групи питань, які є вирішальними при морських перевезеннях вантажів:

  1) порядок складання коносаментів та їх реквізити;

2) відповідальність морського перевізника  за понесені вантажовласником збитки;

3) порядок пред'явлення вимог до морського перевізника.

Коносамент видається перевізником на підставі навантажувального дорученн відправника та повинен містити в числі інших даних:

- основні марки, необхідні для ідентифікації вантажу;

- число місць чи предметів або кількість чи вага, в залежності від обставин і у відповідності з тим, як вони письмово вказані відправником;

- опис зовнішнього вигляду і видимого стану вантажу. Обов'язок вказувати реквізити вантажу носить імперативний характер, тобто відсутність хоча б одного з них позбавляє коносамент юридичної сили.

Гаазькі правила встановлюють відповідальність за втрату або збиток вантажу. Отже, вони охоплюють практично всі варіанти відповідальності морського перевізника перед вантажовласником. Положення про відповідальність носять імперативний характер, і всякий відступ від них не повинен мати юридичної сили.

Ключові положення Гаазьких правил формулюють у вигляді переліку з 17 підстав, які звільняють перевізника від відповідальності.

  Ні перевізник, ні судно не відповідає за втрати або збитки, що виникли внаслідок або явилися результатом:

- дій, недбалості або упущення капітана, члена екіпажу, лоцмана або службовців перевізника в судноводінні або управлінні судном;

- пожежі, якщо тільки вона не виникла внаслідок дій чи провини перевізника;

- ризиків, небезпек або випадковостей на морі або в інших судноплавних водах;

- обставин непереборної сили;

- воєнних дій;

- дій антисуспільних елементів;

- арешту або затримання владою, правителями або народом або накладення судом арешту;

- карантинних обмежень;

- дій або упущень відправника або власника вантажів, його агента або представника;

- страйків або локаутів або призупинення або затримки робіт по яким-небудь причинам повністю або частково;

- повстань або народних заворушень;

- рятування або спроби рятування життів або майна на морі;

- втрати об'єму або ваги або всякої іншої втрати або пошкодження, що виникли через приховані недоліки, особливу ​​природу вантажу або властивих вантажу дефектів;

- недостатності упаковки;

- неповноти або недоліків маркування;

- прихованих недоліків, котрі не можна виявити при виявленні розумної дбайливості;

- всяких інших причин, що виникли не через дії і не з вини перевізника і не через дії і не з вини агентів або службовців перевізника.

У відношенні порядку пред'явлення  вимог до перевізника Гаагськими правилами встановлено наступний порядок:

- заяву про збитки повинно бути зроблено перевізнику у письмовій формі під час видачі вантажу, в іншому випадку вважається, що вантаж доставлений в стані, описаному в коносаменті;

- коли збитки не можна розпізнати відразу, заява може бути зроблена на протязі трьох днів з моменту видачі вантажу;

- строк позовної давності за вимогами до перевізника про збитки становить один рік після доставки вантажу.

Гаазькі правила не містять будь-яких норм про юрисдикцію і арбітражі.

Це питання регулюється  звичайними нормами, прийнятими в торговому мореплавстві. У силу сформованої практики суперечки зазвичай розглядають у тому місці, де знаходиться основне комерційне підприємство перевізника.

 Якщо в коносамент включене  арбітражне застереження, воно також визнається дійсним, але виключає можливість передачі спору в державний суд.

1.2.2. Гамбурзькі правила 1978 року

 Особливістю  Гамбурзьких правил 1978 року є більш широка, ніж у Гаазьких правилах, сфера дії. Вони охоплюють перевезення тварин, вантажів на палубі і небезпечних вантажів і передбачають додатково 13 обов'язкових реквізитів коносамента. Всі їх положення носять імперативний характер.

Гамбурзькі правила зберегли принцип презюмованої вини морського перевізника, сформульованої у загальній формі, а не у вигляді переліку підстав, які виключають відповідальність. Однак вони не розглядають навігаційну помилку як підставу для звільнення перевізника від відповідальності. Саме це послужило причиною відмови багатьох держав від ратифікації Гамбурзької конвенції, що досить негативно позначається на правовому регулюванні морських перевезень.

 Межа відповідальності морського  перевізника за Гамбурзькими правилами встановлена двояко. Для держав - членів МВФ вона виражається в СДР - умовній грошовій одиниці, що отримала поширення у взаємозаліках держав - членів МВФ і прийнята як одиниця спеціальних прав запозичення по конвенції 1978 року. Для держав, які не є членами МВФ, передбачена можливість використання франків Пуанкаре, і в цьому випадку межа відповідальності становить 12500 франків Пуанкаре за місце або одиницю вантажу (або 37,5 франка Пуанкаре за 1 кг ваги брутто втраченого або ушкодженого вантажу). Межа відповідальності становить 835 СДР за місце або одиницю вантажу або 2,5 СПЗ за 1 кг ваги брутто втраченого або ушкодженого вантажу. Термін позовної давності по вимогам до перевізника також підвищений у порівнянні з Гаагськими правилами і становить два роки.

На відміну від Гаазьких правил, Гамбурзькі містять норми про  юрисдикцію та арбітражі. Можна визнати, що вони також, у відступ від сформованої практики, закріпили принцип множинності юрисдикції. Зокрема, позивач за своїм вибором може подати позов у ​​суді за місцем:

- знаходження основного комерційного підприємства відповідача;

- укладання договору перевезення за умови, що відповідач має там комерційне підприємство чи агенство, за посередництвом якого було укладено договір;

- знаходження порту навантаження або порту вивантаження;

- любому, вказаному в договорі морського перевезення.

Ця норма дозволяє вантажовласнику  пред'явити позов до перевізника  в будь-якій країні, що пов'язана з перевезенням, причому нею може бути і країна, що не приймає участь у Гамбурзькій конвенції ООН 1978 року.

Гамбурзькі правила передбачають можливість передачі спору на розгляд в арбітраж за наявності письмової арбітражної угоди між сторонами.

1.2.3. Інші угоди про водні перевезення

Існує ще цілий ряд міжнародних  багатосторонніх і двосторонніх угод із питань водних транспортних послуг:

- Митна конвенція 1972 р. про міжнародні правила, що запобігають зіткненням на морі;

- Міжнародна конвенція 1972 р. про контейнери;

- Митна конвенція 1972 р. про контейнери;

- Конвенція 1972 р. про запобігання забруднення моря шляхом скидання відходів й інших матеріалів;

- Конвенція ООН 1974 р. про правила поведінки для лінійних конвенцій;

- Конвенція ООН 1969 р. про тоннажні виміри на кораблях;

- Міжнародна конвенція про обмеження відповідальності власників морських суден;

- Конвенція ООН 1982 р. про морське право;

- Міжнародна конвенція 1978 р. про стандарти навчання, сертифікації і нагляд за особами, що працюють на суднах.

1.2.4. Правове регулювання трампового судноплавства

Трамповими називаються судна, що здійснюють нерегулярні рейси, без чіткого розкладу, і скеровуються судновласниками туди, де з боку фрахтувальників є попит на тоннаж. Трампові судна перевозять в основному масові вантажі: ліс, руду, вугілля, зерно, нафтопродукти й інші вантажі, перевезені навалом або наливом. Більшість трампових суден універсальні і можуть за необхідності перевозити генеральні вантажі - упаковані й неупаковані товарно-штучні вантажі (устаткування, хімікати, апаратуру, металовироби, автомобілі, трактори, вагони, сільськогосподарську техніку). Таким чином, на цих суднах під вантаж може бути надане все судно або його частина, або певні вантажні приміщення.

Договір на перевезення вантажів трамповими суднами укладається у вигляді  чартеру (charter, charter-party). Сторонами в чартерному договорі є фрахтувальник (вантажовідправник або його представник) і фрахтівник (перевізник або його представник). Основні пункти чартерного договору такі:

- час і місце укладення чартеру;

- повне юридичне найменування сторін (преамбула чартеру);

- назва й опис судна;

- право заміни спочатку зазначеного терміну;