Содержание 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     ВВЕДЕНИЕ

     Значение  международных воздушных перевозок  в современных условиях жизни  возросло. Не только самолеты авиакомпаний России и других стран СНГ доставляют пассажиров и грузы в большое  число государств, но возрастает также  число полетов самолетов иностранных авиакомпаний в эти страны или же через воздушное пространство России.

     Перевозки пассажиров и грузов через воздушное  пространство России совершаются иностранными авиакомпаниями на основании соответствующих  соглашений. Пассажирские перевозки регулярно совершаются рядом иностранных авиакомпаний. Грузовые полеты на основе соглашений с тремя авиакомпаниями "Люфтганза", "Эйрфранс" и "Кореан Эйр" стали совершаться с 1 апреля 2003 г.

     В качестве международной воздушной  перевозки рассматривается перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства (ст. 101 Воздушного кодекса РФ). 
Россия участвует в более чем 130 двусторонних международных договорах о воздушном сообщении.

     Условия воздушных перевозок пассажиров и грузов определяются многосторонней Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. Правила Конвенции об ответственности перевозчика имеют большое практическое значение.

     Важнейшими принципами современного международного воздушного права являются: уважение суверенитета государства над воздушным пространством в пределах его территории; обеспечение безопасности международной гражданской авиации; свобода полетов в международном воздушном пространстве.

     Актуальность темы объясняется тем, что деятельность транспортных фирм, в том числе и воздушных, должна отвечать предъявляемым повышенным требованиям к качеству транспортного обслуживания. Исследование особенностей работы позволит изучить основные особенности при международной перевозки пассажиров и груза.

     Задачами  работы являются:

     -           определение понятия и основных положений международной воздушной перевозки;

     -           анализ правового договора перевозки пассажиров грузов воздушным транспортом;

     -           анализ норм об ответственности сторон договора перевозки грузов воздушным транспортом. 

     Цель  данной контрольной работы является выявление понятий полетов в  международном воздушном пространстве а также рассмотрение ответственности при международной перевозки граждан и груза. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     1 Международная воздушная перевозка туриста и груза

     1.1 Понятие полетов в международном воздушном пространстве

     Общепринятого определения воздушного судна в  международном праве не существует. Наиболее общее определение восходит к формуле приложения А к Парижской конвенции 1919 года, согласно которой под воздушным судном понимается «любой аппарат, который может держаться в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом». Несомненно, эта формула детерминирована имеющимися в то время средствами воздушных передвижений: самолетами, дирижаблями и воздушными шарами.

     Национальное  право многих государств идет такими путями: либо по пути простого перечисления конкретных летательных аппаратов, иногда с их определением, либо введения в нормативный оборот специальных элементов понятия «воздушное судно». Например, по законодательству Германии, к воздушным судам могут относиться даже космические аппараты на участке пролета воздушного пространства.

     В целом, однако, при всей подвижности дефинитивной шкалы понятия «воздушное судно» современное воздушное право регулирует отношения, возникающие по поводу использования почти исключительно самолетов и вертолетов, а также, в ограниченном объеме, воздушных шаров и дирижаблей.

     Определение международного полета почти исключительно регулируется национальным правом, что иногда порождает коллизии соответствующих национально-правовых норм.

     В практическом отношении определенное значение имеют временные рамки применения понятия «международный полет» ввиду различного определения его второго элемента – «полет». Решение данного вопроса относится к сфере подзаконных актов национального права. В одних случаях это может быть период от начала движения самолета при взлете доокончания движения на пробеге после посадки, в других – от запуска двигателей для целей взлета до выключения двигателей после посадки и т. п. Однако приведенные определения, как уже отмечалось, носят в основном технический характер.

     Следует иметь ввиду, что ряд актов международного и национального права содержат определение термина «в полете» в смысле установления сферы действия норм того или иного договора или закона во времени. Так, в Токийской конвенции 1963 года, Гаагской конвенции 1970 года, Монреальской конвенции 1971 года нахождение воздушного судна в полете определяется с момента закрытия всех его внешних дверей после погрузки до момента открытия любой из таких дверей для выгрузки. Существуют и иные определения подобного рода, не имеющие отношения к понятию «международный полет» (в Токийской конвенции используется также и «техническое» определение для целей действия отдельных глав).

     В юридическом значении международным  полетом следует считать всякий правомерный полет, при котором запланированный маршрут полета и намеченной посадки находится в воздушном пространстве государства иного, чем государство регистрации или государство – эксплуатант воздушного судна.

     Введение  в определение «международный полет» понятия «государство-эксплуатант» необходимо для тех случаев, когда воздушное судно передано в аренду авиапредприятию иностранного государства, которое по своему усмотрению использует судно на внутренних или международных воздушных трассах.

     В международном и национальном праве  существует очевидный пробел в отношении отнесения к разряду международных полетов ракет, космических аппаратов, судов на воздушной подушке при пересечении ими границ иностранного государства. Нередко подвергается сомнению и возможность применения понятия «международный полет» к несанкционированным влетам неуправляемых воздушных судов на иностранную территорию. Вместе с тем необходимость наведения должного правопорядка в воздушном пространстве, обеспечения международной законности предполагает, чтобы все полеты в таком пространстве были квалифицированы.

     Интересы  уважения полного и исключительного  суверенитета государств на своей территории требуют признания передвижения любых летательных аппаратов через границу иностранного государства в качестве международного полета. 

     1.2 Нормативно - правовые основы регулирования организации международных перевозок

     В настоящее время основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения. Многие из них охватывают все или несколько видов транспорта. Например, таковой является Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г.

     Обычно  такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдачи его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий.

     Помимо  международных соглашений в процессе регулирования международных перевозок большая роль принадлежит внутригосударственным актам. В Российской Федерации это Гражданский кодекс¹, Воздушный кодекс 1997 г., ²Кодекс торгового мореплавания 1999 г., Транспортный устав железных дорог Российской Федерации 1998 г., Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации 2001 г. Наиболее распространенными коллизионными привязками в области транспортных перевозок являются:

     1) закон места отправки товара. В соответствии со ст. 285 Конвенции  о международном частном праве  (Кодекс Бустаманте 1928 г.) порядок  фрахтования морского и воздушного судна регулируется законом места отправки товара;

     2) закон места причинения ущерба. Так, Закон Румынии применительно  к регулированию отношений международного  частного права 1992 г. определяет, что ущерб, причиненный воздушным  судном на поверхности, регулируется законом того государства, на территории которого такой ущерб был причинен (ст. 144);

     3) личный закон перевозчика. Согласно  польскому Закону о международном частном праве 1965 г., если стороны не имеют места нахождения или места жительства в одном и том же государстве и не произвели выбора права, то применяется к обязательствам из договора перевозки право государства, в котором в момент заключения договора имел место нахождения перевозчик.

     Правовая  регламентация международных перевозок  тесно связана с деятельностью международных организаций.

     Международные транспортные организации возникли в конце XIX в. Они разрабатывают  проекты конвенций, унифицированных  правил и технических регламентов. Для рассмотрения и принятия конвенций  международные организации созывают дипломатические или иные конференции.

     Международные транспортные организации создаются  по видам транспорта. Наиболее многочисленными являются организации в области водного транспорта (их насчитывается более 100). Из числа межправительственных организаций, безусловно, самой авторитетной является Международная морская организации (ИМО), созданная в 1949 г. Одна из ее основных целей - поощрение устранения дискриминационных мер и излишних ограничений со стороны правительств, затрагивающих международное торговое судоходство, с тем чтобы мировая торговля могла без дискриминации пользоваться услугами судоходства. В рамках данной организации разработаны и приняты Афинская конвенция о перевозке пассажиров и их багажа морем 1974 г. (.дополнена в ноябре 1976 г.), Международная конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г. (в дальнейшем неоднократно дополнена) и др,

     В 1905 г. образована Балтийская и международная  морская организация (БИМКО). Основная задача этой неправительственной организации  заключается в подготовке и пересмотре проформ партеров и другой транспортной документации; издание типовых форм перевозочных документов для использования судовладельцами, а также типовых форм перевозочных документов, рекомендованных родственным организациям или согласованных с представителями заинтересованных сторон.

     Полезную  работу по унификации транспортной документации осуществляют Международный морской комитет (ММК), Международная палата судоходства (МГТС), Ассоциация латиноамериканских. судовладельцев (АЛАМАР), Международная ассоциация независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО) и др.

     Международные организации по железнодорожному транспорту имеют статус неправительственных  организаций. Многие из них являются региональными и занимаются узким кругом проблем. Например, в 1969 г. учреждена Восточно-Африканская железнодорожная корпорация. Она занимается координацией перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. В 1975 г. создана Европейская конференция по пассажирским тарифам (ЕПК). Целью организации является определение практических мер по проведению единой тарифной политики, что должно способствовать дальнейшему развитию международных пассажирских перевозок. ЕПК выполняет функции тарифного союза в рамках отдельных железнодорожных сообщений.

     В 1950 г. создан Европейский союз по железнодорожным перевозкам западноевропейских стран. Основная цель Союза - представление и защита в международных организациях интересов европейских железнодорожных администраций во взаимоотношениях с другими международными транспортными союзами и с национальными транспортными и экономическими администрациями, связанными с перевозками в международном сообщении грузов и пассажиров, а также организация и осуществление международных железнодорожных перевозок в пределах транспортной сети стран - членов Союза.

     Среди международных организаций по воздушному транспорту наиболее авторитетной является Международная организация гражданской  авиации (ИКАО). Она создана в 1944 г. как специализированное учреждение ООН. Одна из целей ИКАО - предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией. В рамках ИКАО разработан и принят ряд конвенций по регламентации международных воздушных перевозок, например Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (май 1999 г.).

     Из  региональных организаций отметим  Арабский совет гражданской авиации (создан в 1967 г.), Ассоциацию африканских  авиакомпаний (1968 г.), Ассоциацию авиакомпаний Европейского сообщества (1980 г.), Ассоциацию дальневосточных авиакомпаний (1966 г.). Основная цель этих организаций - выработка рекомендаций по унифицированную коммерческо-правовой документации относительно перевозок грузов, пассажиров и их багажа.

     В настоящее время функционирует  небольшое число международных  организаций по автомобильному транспорту и автодорогам. Так, в 1948 г. создана Международная автодорожная федерация, в 1904 г. - Международная автомобильная федерация, и 1957 г. - Международный союз водителей грузовиков дальнего следования и соответствующих транспортных средств. Эти организации занимаются унификацией транспортной документации, правил дорожного движения, стандартизации систем взыскания за нарушение правил перевозки грузов, пассажиров и их багажа.

     1.3 Источники международного воздушного права, как основа регулирования международных воздушных сообщений Российской Федерации: современная практика

     В настоящее время российские и  иностранные авиаперевозчики выполняют регулярные международные перевозки между Российской Федерацией и иностранными государствами на основании 140 двусторонних соглашений о воздушном сообщении, заключенных Россией с иностранными государствами. Большая часть из них заключена еще в период существования СССР.

     Учитывая  экономические выгоды авиаперевозок  по транссибирскому маршруту, в другие соглашения о воздушном сообщении (со Швецией, Японией и др.) были внесены положения об эксплуатации воздушных линий, проходящих через Сибирь, на условиях пульных соглашений Аэрофлота с назначенными перевозчиками стран партнеров. При этом иностранные авиакомпании обязаны вносить в пул свои доходы как от рейсов с посадкой в Москве, так и от беспосадочных рейсов.

     Условия этих пульных соглашений критикуются  западными юристами. Они утверждают, что сборы за транзитный пролет российской территории противоречат ст. 15 Чикагской конвенции, согласно которой никакое договаривающееся государство не взимает каких-либо пошлин, налогов или других сборов только лишь за право транзита через его территорию любого воздушного судна договаривающегося государства. Транзитный пролет допускается также с разрешения суверенного государства. Статьи 6, 11 и 12 Чикагской конвенции конкретизируют и дополняют разрешительный порядок полетов. Их содержание подчинено одному: на государство, предоставляющее разрешения на международные полеты, возлагается обязанность обеспечения должного порядка их осуществления, включая безопасность полетов, а государство, которое им пользуется, должно его соблюдать. Транзитный полет не является каким-либо исключением, поэтому этот вопрос входит в предмет многосторонних и двусторонних соглашений по воздушному праву. Многолетняя практика свидетельствует, что этот вопрос регулируется главным образом двусторонними соглашениями.

     Несмотря  на универсальность, норма ст. 15 Чикагской  конвенции автоматически не распространяется на двусторонние отношения. При этом взимание сборов при транзитном пролете должно рассматриваться в общем контексте разрешительного порядка полетов. Исходя из того, что предоставление транзитного пролета является областью суверенного усмотрения транзитного государства, факт разрешения транзитного пролета без взимания сбора требует своего подтверждения в двустороннем соглашении. Следует также учитывать, что экономическое бремя обеспечения безопасности транзитного полета лежит на транзитном государстве и требование по возмещению затрат на аэронавигационное обслуживание таких полетов является законным и обоснованным при предоставлении права транзитного пролета. Именно это обстоятельство не принято во внимание критиками российской позиции в отношении взимания сбора за транзитный пролет по транссибирской магистрали.

     В условиях либерализации международного воздушного транспорта и усиления конкуренции  со стороны иностранных авиапредприятий  одной из важнейших проблем двустороннего  регулирования международных воздушных  сообщений Российской Федерации является установление взаимовыгодных условий доступа к рынку перевозок авиапредприятий государств - партнеров по соглашениям. Благодаря географическому положению и размеру территории Российской Федерации получение прав пролетов через нее по наиболее коротким и экономически выгодным маршрутам имеет важное значение для авиакомпаний многих государств.

     Практика  установления воздушных сообщений  с европейскими странами и Японией  свидетельствует о высокой заинтересованности их авиакомпаний в эксплуатации транссибирского маршрута, поскольку ему нет какой-либо равноценной альтернативы. Так, если протяженность маршрута "Токио - Москва - Рим" (с пролетом через Сибирь) составляет всего 10 626 км, то маршрут "Токио - Анкоридж (Аляска) - Рим" - 14 000 км, а так называемый "южный" маршрут "Токио - Калькутта - Бомбей - Кувейт - Рим" - 14 532 км. Предоставление права пролетов через Сибирь иностранным авиакомпаниям, использующим широкофюзеляжные самолеты, позволяет сократить время полета на несколько часов, сэкономить топливо, уменьшить затраты материальных и трудовых ресурсов и, соответственно, снизить тарифы на авиаперевозки, получив тем самым дополнительно значительные выгоды и преимущества в конкурентной борьбе на авиатранспортном рынке.

     Современная договорная практика Российской Федерации не склонна предоставлять безграничные "свободы" воздуха иностранным перевозчикам даже в тех случаях, когда заключаемое соглашение направлено на либерализацию доступа к рынку авиаперевозок. Например, в соответствии с Соглашением о воздушном сообщении между Правительством Российской Федерации и Правительством США до 22 января 2001 г. авиапредприятия США могли выполнять транзитный пролет территории Российской Федерации и совершать остановки с некоммерческими целями при выполнении полетов между пунктами в Европе и на полуострове Индостан с частотой 28 рейсов в неделю (14 рейсов в восточном направлении и 14 рейсов в западном направлении).

     Кроме того, по соглашениям о воздушном  сообщении, которыми иностранным авиапредприятиям предоставляется право пролетов по транссибирскому маршруту, российские авиапредприятия имеют дополнительные права перевозок пассажиров и грузов между территориями государства-партнера и третьих государств.

     Например, в соответствии с Соглашением  о воздушном сообщении между Правительством Российской Федерации и Правительством Королевства Нидерландов в обмен на право голландских авиапредприятий перевозить пассажиров и грузы между пунктами в Нидерландах и Токио, Осакой, Нагоя, Пекином, Шанхаем, Сеулом и Гонконгом через Сибирь российским перевозчикам предоставляется шестая "свобода воздуха" на следующих маршрутах: "Амстердам - Москва - Токио", "Амстердам - Москва - Осака", "Амстердам - Москва - Нагоя", "Амстердам - Москва - Пекин или Шанхай", "Амстердам - пункты в России - Сеул", "Амстердам - Москва - Гонконг".

     По  российско-французскому Соглашению о  воздушном сообщении авиапредприятия, назначенные Правительством Французской Республики, имеют право выполнять перевозки по транссибирскому маршруту между Парижем и различными пунктами в Японии и Китае. В свою очередь авиапредприятия, назначенные Правительством Российской Федерации, пользуются правами перевозки между всеми пунктами на следующих маршрутах: "Токио - Москва - Париж", "Сеул - Пекин - Москва - Париж", "Пекин или Шанхай - Москва - Париж", "Тайбей - Москва - Париж", "Гонконг - Москва - Париж".

     Приведенные примеры показывают, что российская договорная практика в области воздушных  сообщений последовательно базируется на одном из важнейших принципов современного международного воздушного права - принципе взаимности. Это позволяет российской стороне исходить не из простого арифметического равенства предоставляемых прав, а из реального веса и взаимовыгодности для обеих сторон обмена первой "свободы воздуха" на право пролетов назначенных перевозчиков государства-партнера по экономически выгодному транссибирскому маршруту. Российские же перевозчики получают дополнительно право перевозок по шестой "свободе воздуха".

     Таким образом, в рамках двустороннего  регулирования международных воздушных сообщений новые виды сотрудничества авиапредприятий рассматриваются Российской Федерацией в качестве средства доступа к рынку перевозок, а к участвующим в совместном использовании кодов авиапредприятиям предъявляются требования о наличии у них соответствующих коммерческих прав, при этом устанавливаются ограничения, связанные с частотой перевозок, и т.п.

     Данная  позиция России критикуется. По мнению многих специалистов по воздушному праву, продажа авиапредприятием в соответствии с договоренностями о совместном использовании кодов перевозок под своим кодом на рейсах других авиапредприятий не равнозначна выполнению ими самих перевозок. В силу этого требование от авиаперевозчика наличия необходимых коммерческих прав несовместимо с ограничениями, связанными с частотой перевозок и количеством пунктов, куда могут выполняться перевозки.

     Еще одна проблема современного международно-правового  регулирования воздушных сообщений Российской Федерации связана с образованием в России большого числа авиапредприятий, многие из которых претендуют на получение права выполнять регулярные международные перевозки.

     В условиях, когда Россия еще не готова к масштабной либерализации регулирования международных воздушных сообщений и предоставлению в обмен на право назначать неограниченное число авиапредприятий, например, широкие права доступа к рынку своим партнерам, рассматриваемая проблема вряд ли полностью разрешима. Другим препятствием для участия российских авиакомпаний в регулярных международных воздушных сообщениях являются содержащиеся в двусторонних межправительственных соглашениях ограничения количества пунктов, между которыми могут выполняться международные авиаперевозки.

     Когда практически единственным центром  на территории нашей страны, через  который осуществлялись международные воздушные сообщения, была Москва, а Аэрофлот выступал единственным отечественным авиаперевозчиком, ограничение количества пунктов, открытых для международных авиаперевозок, не вызывало серьезных проблем. Однако в настоящее время российские авиапредприятия базируются в различных городах по всей территории России, и подобные ограничения по существу означают для многих из них невозможность выполнять регулярные авиаперевозки на международных воздушных линиях.

     Решение этой проблемы зависит от решимости России пойти по пути либерализации регулирования международных воздушных сообщений с конкретными государствами, увеличения количества пунктов на своей территории, откуда российские авиапредприятия могут осуществлять международные перевозки, ее готовности предоставить в обмен более широкие права доступа к рынку авиаперевозок своим партнерам по соглашениям. Не случайно новейшие двусторонние соглашения о воздушном сообщении России, устанавливающие в целом либеральный режим деятельности воздушного транспорта, предусматривают теперь достаточно большой перечень пунктов на территории России, открытых для международных авиаперевозок.

     Таким образом, на современном этапе перед  Россией стоит задача адаптации соглашений о воздушном сообщении к изменениям, происходящим на мировом рынке перевозок под влиянием либерализации деятельности международного воздушного транспорта. 

     2 Правовые стороны  международные воздушных перевозок

     2.1 Права и обязанности сторон договора перевозки пассажира и его багажа

 Пассажир допускается к перевозке только при наличии у него действительного авиабилета, должным образом оформленного перевозчиком или его агентом на бумажном или электронном носителе. Если пассажир не имеет либо не предъявит билет, содержащий пассажирский купон и купон на его перевозку соответствующим рейсом, он к перевозке не допускается. Эти правила ни в коей мере не противоречат указаниям ст. 3 Варшавской и Монреальской конвенций о том, что "отсутствие, неправильность и утеря билета не влияют ни на осуществление, ни на действительность договора о перевозке".

     При утрате билета пассажиром по его просьбе  перевозчик обязан выдать взамен новый  билет, если имеются доказательства того, что ему действительно был  выдан билет для полета по соответствующему маршруту. Пассажир, в свою очередь, обязан дать перевозчику в письменном виде обязательство возместить (в пределах применяемого тарифа) убытки, которые у перевозчика могут возникнуть в случае, если утраченный билет будет кем-то использован. При выдаче дубликата билета с пассажира взимаются сборы, предусмотренные правилами перевозок авиакомпаний.

     По  старым Правилам внутренних перевозок (п. 3.1.1) утраченные билеты не возобновлялись, дубликаты не выдавались и уплаченные за билет деньги не возвращались. Решением ВС РФ от 23 августа 2005 г. N ГКПИ05-732 это положение Правил было признано недействующим. Оно справедливо было квалифицировано как допускающее односторонний отказ от исполнения обязательства и противоречащее ст. 310 ГК РФ и ст. 107 ВК РФ. Соответственно противоречащим действующему гражданскому законодательству было признано положение о возможности для перевозчика не возвращать деньги, уплаченные за проезд.

     Ссылка  же суда при этом на ст. 3 Варшавской конвенции, как имеющей в данном деле обязательное значение для РФ, представляется не совсем корректной, поскольку речь шла о внутренней перевозке, на которую эта Конвенция распространяться не может.

     Теперь, согласно п. 69 Общих правил перевозок, перевозчик обязан немедленно принять все зависящие от него меры для установления факта заключения договора воздушной перевозки пассажира, если билет утрачен пассажиром, либо неправильно оформлен, либо поврежден. Если при этом установлено, что договор воздушной перевозки пассажира действительно был заключен, то перевозчик принимает пассажира к перевозке согласно условиям заключенного договора воздушной перевозки пассажира с соответствующим оформлением билета.