Применение радиолокационных средств на ВВП

КАСПИЙСКИЙ  ИНСТИТУТ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

Филиал Федерального бюджетного образовательного учереждения высшего профессионального образования

«ВОЛЖСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО  ТРАНСПОРТА»

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

По дисциплине:

Применение радиолокационных средств на ВВП

Выполнил:студент группы С-64

Власов А.Э.

Проверил:к.т.н.,доцент

Воротынцева М.Г.

Астрахань,2013 г

1. Радиолокационное наблюдение  при движении по речным участкам  в условиях ограниченной видимости.

При плавании в условиях ограниченной видимости и сложной навигационной обстановки одним из важнейших требований перед судоводителем стоит организация визуального, слухового и радиолокационного наблюдения. Надлежащее радиолокационное наблюдение (РЛС) в современных условиях плавания является основой и главной гарантией безопасности, особенно при расхождении судов в условиях ограниченной видимости.

Настройка РЛС. При введении усиления яркость экрана должна быть такой, чтобы линия развертки была чуть заметной. Ручка усиления должна быть в таком положении, чтобы на всей площади экрана появлялись отметки слабого мерцающего фона шумов приемника. При этом положении достигается максимальная чувствительность приемника, что позволяет обнаруживать объекты на максимальном расстоянии. Недостаточное усиление может привести к тому, что небольшие объекты не будут обнаружены своевременно. Для своевременного обнаружения ближних и дальних объектов рекомендуется периодически производить усиления,

Уменьшение  влияния помех. Если на экранах появляются засветки от морских волн, то необходимо использовать временную автоматическую регулировку усиления (ВАРУ) или иной способ устранения волновых помех, но следует помнить, что одновременно

с подавлением  волновых помех подавляются и сигналы от малых объектов.

Для уменьшения интенсивности помех от волнения целесообразно переключиться на шкалы более крупного масштаба, поскольку на них используются импульсы меньшей длительности. При наличии помех от осадков рекомендуется использовать помехозащитное устройство или использовать диапазон 10 см и импульсы меньшей дальности. Ложные сигналы из-за боковых лепестков можно подавить устройством «помехи от моря».

Выбор режима индикации. Режим индикации выбирается исходя из конкретных условий плавания. В режиме относительного движения (ОД) наиболее наглядно и просто оценивается опасность столкновения и раньше обнаруживается изменение скорости целей, следующих пересекающимися курсами. В режиме истинного движения (ИД) раньше обнаруживаются малые неподвижные цели, нагляднее и проще отличаются цели движущиеся от неподвижных, раньше обнаруживается изменение курса встречными судами. В то же время в режиме ИД сложнее сделать оценку опасности столкновения и предполагаемой дистанции расхождения. Наиболее употребительным является режим ОД. При наличии на судне двух РЛС удобно один индикатор использовать в относительном, а другой в истинном движении.

Выбор шкал дальности., В стесненных водах наблюдение рекомендуется вести исходя из обстоятельств плавания на шкалах более крупного масштаба с периодическим обзором на мелкомасштабных шкалах.. После обсервации необходимо сразу перейти на шкалы средней или малой дальности для продолжения наблюдения. При расхождении с целями на близких расстояниях следует использовать крупномасштабные шкалы, на которых более точно оценивается степень опасности и быстрее обнаруживаются маневры целей.

Как правило, применительно  к обстановке выбирается шкала, дающая разумный компромисс между наблюдением  за ближними Целями и достаточной дистанцией обнаружения новых целей. Совмещение этих противоположных требований может быть достигнуто применением крупномасштабной шкалы в относительном движении со смещенным центром развертки.

Выбор ориентации изображения. Наибольшую точность измерения пеленга, сопоставление радиолокационной информации с картой, упрощение расчетов обеспечивает режим ориентации «Север». При работе в этом режиме следует после каждого изменения курса проверять согласование индикатора РЛС с репитером гирокомпаса. В режимах ориентации «Курс» и «Курс стабилизации» изображение на экране РЛС соответствует картине, наблюдаемой визуально с мостика. В режиме «Курс» точность радиолокационного пеленгования и, как следствие, точность оценки опасности столкновения и предполагаемой дистанции расхождения существенно уменьшаются. При изменении курса судна или значительном рыскании происходит «смазывание» радиолокационного изображения.

Организация радиолокационного наблюдения. Особенности и ограничения радиолокационной информации. Эффективное использование радиолокатора для предупреждения столкновений судов возможно только при четком знании эксплуатационных и технических характеристик радиолокационной аппаратуры, учете ее возможностей, ограничений и недостатков. Вероятная дальность обнаружения объектов приведена в формуляре РЛС. Однако рекомендуется при всяком удобном случае получать фактические данные о дальности обнаружения реальных объектов, которые необходимо учитывать в конкретных условиях плавания. Так, например, в зависимости от интенсивности тумана дальность радиолокационного обнаружения уменьшается от 10% при визуальной видимости около 100 м примерно на 10 % и до 30% при визуальной видимости 25-30 м. Мертвая зона современных РЛС редко превышает две-три ширины судна. Помехи при радиолокационном наблюдении могут быть обусловлены наличием теневых секторов обзора от элементов конструкции судна, отражением радиолокационных сигналов от морских волн, осадков и судовых отражателей различного вида, а также различными ложными сигналами. Участки водной поверхности в районах, отличающихся значительной влажностью, полосы ливня и облака вызывают на экранах РЛС помехи, которые можно принять за изображение объекта или берега. Кроме того, эхо-сигналы, вызванные сильным снегопадом, грозовыми и дождевыми тучами, засвечивают экран, и среди этих пятен трудно обнаружить нужные объекты.

Для того чтобы  различать ливневые эхо-сигналы  и сигналы от объекта, необходимо вести тщательное наблюдение за изменением формы эхо-сигнала. Для эхо-сигналов от туч и грозовых фронтов характерно постоянное изменение формы. Движение облаков будет видно в случае, если РЛС работает в режиме истинного движения.

Эхо-сигналы  от близко расположенного объекта могут  быть приняты антенной РЛС после  их многократного отражения от судовых надстроек и затем появиться на экране РЛС в виде отметок на кратных пеленгах, в том числе в теневом секторе или по одному направлению на кратных расстояниях. Ложные сигналы от берега, многократные отражения от находящегося близко большого судна могут маскировать слабые эхо-сигналы от небольших судов и затруднять их обнаружение.

При организации  радиолокационного наблюдения и  выборе безопасной скорости важно учитывать  квалификацию и опыт оператора РЛС. Точность информации, выдаваемой САРП, обуславливается погрешностями РЛС, компаса и лага, а также погрешностями обработки исходных данных и ошибками в интерпретации информации САРП.

2.Учет маневренных характеристик  своего судна.

 
К основным маневренным характеристикам  судна относятся: 
 
- скорость судна при выполнении маневра;

- элементы циркуляции;

- путь и время  торможения судна.

 
Эти характеристики определяются по результатам натурных маневренных  испытаний судна после его  постройки (сдаточных испытаний) и  оформляются в виде таблицы маневренных характеристик для двух состояний загрузки: в грузу и балласте, вывешиваемой на ходовом мостике.  
 
Для уточнения маневренных характеристик в процессе эксплуатации судна при различных внешних условиях, состоянии корпуса и загрузки периодически проводятся маневренные испытания силами экипажа. Испытания проводятся на мерной линии, радиолокационном полигоне, а также любом районе, где возможны определения места судна с достаточной точностью с помощью различных навигационных систем (например, GPS). Стандартными условиями испытаний являются: глубина моря не менее шести средних осадок судна, скорость ветра до 8м/с, волнение - до 3 баллов, отсутствие заметных течений.  
 
Натурные методы получения основных маневренных характеристик основаны на последовательных определениях места судна по различным ориентирам или с использованием высокоточных радионавигационных и спутниковых систем в процессе проведения заданных маневров. Обсервации выполняются через короткие промежутки времени, засекаемые с помощью секундомера, пущенного в начале маневра. После окончания наблюдений обсервованные точки наносят в масштабе на маневренный планшет или крупномасштабный план и соединяют плавной линией, т.е. получают траекторию движения судна в процессе выполненного маневра. Такая траектория позволяет снять в принятом масштабе необходимые элементы маневрирования, а замеченные по секундомеру моменты дают возможность получить соответствующие временные характеристики. 
 
Необходимость определения маневренных элементов с высокой точностью ограничивает выбор методов траекторных измерений особо высокоточными навигационными системами (спутниковые навигационные системы “Навстар” или “Глонасс” в дифференциальном режиме их использования). 
 
Однако основным методом траекторных измерений при проведении маневренных испытаний является использование судовой РЛС. Этот способ основан на определении места судна относительно точечного ориентира, находящегося на воде. При отсутствии течения в качестве ориентира можно использовать навигационные буи и вехи с радиолокационными пассивными отражателями. При наличии течения следует использовать свободно плавающий ориентир (например судовую спасательную шлюпку). Тогда течение не вносит погрешностей в результаты траекторных измерений.  
 
В процессе выполнения маневров (циркуляция, пассивное торможение с остановленным двигателем, активное торможение при реверсировании главного двигателя) через короткие промежутки времени (15-30 с), замечаемые по секундомеру, берутся пеленги и дистанции ориентира и отмечаются значения курса, скорости и оборотов винта. Для автоматизации процесса снятия значений пеленгов и дистанций удобно использовать средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП), взяв наблюдаемый ориентир на автосопровождение. 
 
За начало маневра циркуляции принимается момент начала перекладки руля, а торможения - момент передачи команды по машинному телеграфу. Окончанием маневров являются: циркуляции - поворот на 360°; активного торможения - полная остановка судна; пассивного торможения - доклад рулевого о невозможности удержания судна на курсе. 
 
По завершению испытаний осуществляется прокладка траекторий движения на маневренном планшете, полагая, что наблюдаемый ориентир расположен в центре планшета. 
 
.  
 
Основные маневренные характеристики, в частности, данные о времени, необходимом для полной остановки судна при реверсе с полного переднего на полный задний ход, должны указываться в лоцманской карточке, предназначенной для обеспечением информацией лоцмана, принимающего судно под проводку. 

Учет  маневренных характеристик при решении задач управления судном является обязательным условием обеспечения безопасного плавания судна. Маневренные характеристики судна необходимо учитывать при решении практически всех задач управления судном, в частности: 
 
при расчетах маневра для предупреждения столкновений при расхождении судов;

при проведении швартовных операций;

 
при плавании и маневрировании в  узкостях и на ограниченных акваториях;

 
при постановке судна на якорь и  швартовные бочки;

при плавании в  ледовых условиях, как при самостоятельном ледовом плавании, так и при плавании в составе каравана под проводкой ледокола.

3.ПП по ВВП РФ. Расхождение судов, находящихся на виду друг у друга на участках с кардинальной системой навигационной системой навигационного оборудования ВВП.

Кардинальная система расстановки плавучих навигационных знаков - это система, при которой ограждение навигационных опасностей производится относительно сторон света по компасу. Применяется на морях, крупных озерах и в морских устьях больших рек.   
В водах северо-западной части Европы (на крупных озерах и в устьях крупных рек) для ограждения опасностей принята международная система навигационного оборудования - система МАМС (рис. 173).  
При кардинальной расстановке плавучих знаков системы МАМС северные буй и веха устанавливаются к северу от опасности ( южные - к S, восточные -.к Е, западные - к W) и для безопасного прохода их следует оставлять к югу (южные - к N, восточные - к W, западные - к Е). Характеристики огней этих знаков следующие:  
северный буй - огонь белый частопроблесковый (50-60 проблесков в минуту);  
южный буй - огонь белый прерывистый частопроблесковый с последующим длительным (не менее 2 с) проблеском (6 частых и 1 длительный проблеск, период 15 с);  
восточный буй - огонь белый прерывистый частопроблесковый (3 частых проблеска и пауза, период 10с);  
западный буй - огонь белый прерывистый частопроблесковый (9 частых проблесков и пауза, период 15с).  
Вершины этих буев и вех оборудованы толовыми фигурами в виде черных треугольников (голиков), расположение которых относительно друг друга на каждом знаке различно и указано на рисунке 173.  
Опасности малых размеров могут ограждаться одним буем с вехой (рис. 174) без выставления других кардинальных знаков.                                            
 

Эти знаки выставляются непосредственно над ограждаемой опасностью. 

130. Расхождение  и обгон разрешаются лишь в  тех случаях, когда ширина судового  хода достаточна для одновременного  прохода.

131. Участки судоходных  путей, на которых по условиям  плавания запрещается расхождение и обгон судов, указываются в документах, определяющих особенности движения судов в бассейне, навигационных картах и обозначаются на местности информационными знаками.

132. Судам запрещается:

• движение самоходных судов, ошвартованных бортами, за исключением аварийных случаев и случаев комплексного обслуживания, но не более чем двух. При буксировке под бортом буксируемое судно находится с правой стороны буксирующего судна. При этом управлять движением и маневрированием и обеспечивать подачу сигналов должно судно, у которого свободен левый борт;
• обгон и расхождение с одновременным нахождением на траверзе трех судов при ширине судового хода мене 200 м;
• пересечение судном полосы движения или всего судового хода на расстоянии менее 1 км от приближающихся судов без согласования взаимных действий, при этом во всех случаях пересечение должно производиться под углом, близким к прямому;
• расхождение и обгон судов в зоне аварийно - ремонтных, заградительных ворот каналов, переправ (при ширине судового хода менее 200 м), в пролете мостов, а также расхождение судов (кроме скоростных) в пределах 500 м выше и ниже мостов, если движение осуществляется через один пролет.

133. Судно на  участке с двухсторонним движением  должно следовать правой по  ходу полосой движения, а там, где это затруднено (по путевым, гидрометеорологическим или иным условиям), - придерживаясь оси судового хода и обеспечивая готовность к безопасному расхождению со встречными судами левыми бортами. При этом каждое судно своевременно уклоняется вправо, насколько это необходимо и безопасно, и следует так до тех пор, пока встречное судно не будет оставлено позади.

Исключение из настоящего правила допускается в отношении  судов, буксирующих плоты, и скоростных судов.

134. Судно, идущее вверх,  первым заблаговременно, а в случае ограниченного по путевым условиям обзора - при визуальном обнаружении встречного судна, должно согласовать свои действия по радиотелефонной связи и подать отмашку с левого борта.

Судно, идущее вниз, должно принять  и незамедлительно подтвердить указанную сторону расхождения (пропуска) подачей отмашки.

135. В случае, когда по условиям пути или  каким-либо другим причинам расхождение  затруднено, судно, идущее вверх,  с момента обнаружения судна,  идущего вниз, должно регулировать свое движение таким образом, чтобы встреча произошла в наиболее удобном месте. При этом оно должно заблаговременно уклониться вправо, насколько это необходимо и безопасно, убавить ход или остановиться и осуществить пропуск встречного судна по левому борту.

136. Если два  судна идут встречными курсами  таким образом, что может возникнуть  опасность столкновения, то каждое  судно должно изменить курс  вправо с тем, чтобы они могли  разойтись левыми бортами.

137. При расхождении  суда, не имеющие исправно действующих радиотелефонных станций и которые не смогли осуществить между собой радиотелефонную связь, должны подать сигнал "Прошу уменьшить ход".

138. В случае  невозможности пропуска встречного  судна по левому борту судно,  идущее вверх, должно заблаговременно  перейти на левую по ходу сторону в наиболее удобное место, уклониться влево, насколько это необходимо и безопасно, убавить ход или остановиться и осуществить пропуск встречного судна по правому борту, при этом предварительно согласовать свои действия по радиотелефонной связи и отмашками по правому борту.

139. Судно, буксирующее  плот, первым заблаговременно, а  при ограниченном по путевым  условиям обзоре - при визуальном  обнаружении встречного судна  должно показать отмашкой сторону  расхождения.

Встречное судно  должно незамедлительно подать отмашку с соответствующего борта и осуществить расхождение или пропуск бортом, указанным плотоводом.

140. Скоростные  суда при движении не должны  следовать в кильватер другим  судам.

141. Скоростные  суда при встречном плавании  должны расходиться между собой только левыми бортами; при этом отмашку первым подает судно, идущее вверх.

142. Обгон одного  скоростного судна другим должен  осуществляться только по левому  борту обгоняемого судна; при  этом обгоняемое судно, получив  запрос и разрешив обгон, должно незамедлительно уменьшить скорость и следовать с минимальной скоростью до окончания обгона.

143. Сторону обгона  и расхождения с другими судами, кроме плотоводов, определяет и  показывает скоростное судно.  При этом, как правило, расхождение должно осуществляться левыми бортами, а обгон - по левому борту обгоняемого судна. Встречные и обгоняемые суда должны подтвердить отмашкой указанную сторону и не допускать отклонения от своего пути до окончания расхождения или обгона.

144. Движение  скоростных судов в неводоизмещающем положении разрешается только в светлое время суток, когда не менее чем за 1 км невооруженным глазом видны и отчетливо опознаются навигационные знаки.

145. Маломерные  суда должны следовать за пределами  судового хода или по установленной полосе движения. В случае, когда по условиям пути такое следование невозможно, они могут идти по судовому ходу вдоль правой по ходу кромки в пределах до 10 м от нее; при этом они не должны затруднять движение и маневрирование немаломерных судов на судовом ходу и обязаны заблаговременно уходить с их пути без обмена звуковыми и зрительными сигналами. Маломерные суда не могут требовать, чтобы им уступили дорогу.

146. Если два  маломерных судна идут курсами,  пересекающимися таким образом,  что может возникнуть опасность столкновения, то применяются следующие правила:

• маломерные моторные суда должны уступать дорогу всем другим маломерным немоторным судам;
• маломерные немоторные суда и суда, не идущие под парусом, должны уступать дорогу парусным судам.

147. Если два парусных судна идут курсами, пересекающимися таким образом, что может возникнуть опасность столкновения, то одно из них должно уступать дорогу согласно следующим правилам:

• когда суда идут разными галсами, идущее левым галсом должно уступить дорогу другому судну;
• когда оба судна идут одним и тем же галсом, то судно, находящееся на ветре, должно уступить дорогу судну, находящемуся под ветром;
• если судно, идущее левым галсом, видит другое судно с наветренной стороны и не может точно определить, левым или правым галсом идет это судно, то оно должно уступить ему дорогу.

148. Маломерные  и парусные суда при необходимости  могут пересекать судовой ход  (полосу движения, рекомендованный  курс), а также выполнять поворот  с пересечением судового хода, как правило, за кормой проходящих судов.

Пересечение должно производиться под углом, близким  к прямому, и в возможно короткий срок.

149. Маломерным  и парусным судам запрещается:

• маневрировать и останавливаться вблизи идущих или стоящих других судов, земснарядов, плавучих кранов и т.д. и в промежутках между ними;
• останавливаться и становиться на якорь в пределах судового хода (полосы движения, рекомендованного курса), а также у плавучих навигационных знаков;
• выходить на судовой ход при ограниченной (менее 1 км) видимости, а парусным судам, кроме того, и ночью.

150. В избежание  встречи на участках или местах, где расхождение судов затруднено, применяются следующие правила:

• судно при подходе к непросматриваемому и затруднительному участку, где встречное судно визуально заблаговременно обнаружить невозможно, должно сообщить о подходе по радиотелефонной связи, уменьшить ход и подать "один продолжительный звук". Ночью этот сигнал должен дублироваться лучом прожектора, направленным вверх;
• судно при движении по указанному участку большой протяженности должно через каждые 2 - 3 минуты подавать "два продолжительных звука";
• суда, убедившись в занятости участка, должны принять меры для обеспечения безопасного расхождения (пропуска), а если участок с односторонним движением - остановиться и ожидать в безопасном для пропуска встречного судна месте;
• при одновременном подходе судов сверху и снизу к участку с односторонним движением судно, идущее вверх, должно остановиться в безопасном месте и пропустить судно, идущее вниз.

151. При приближении к участкам, обозначенным специальным знаком или указанным в документах, определяющих особенности движения судов в бассейне, или указанным на навигационных картах, на которых запрещается расхождение, идущие вверх суда при получении информации о приближении идущих вниз судов должны остановиться и ждать, пока встречные суда не пройдут этот участок.

152. Обгон может  производиться лишь тогда, когда  обгоняющее и обгоняемое суда  удостоверились в том, что обгон  не представляет опасности и  подтвердили согласие на обгон по радиотелефонной связи и световыми сигналами.

Обгоняемое  судно должно по требованию обгоняющего  судна уменьшить скорость и предпринять  другие действия для обеспечения  безопасности обгона.

153. Обгоняющее  судно должно обходить обгоняемое  судно по левому борту. Обгон по правому борту допускается как исключение, когда обгон по левому борту затруднен из-за путевых, метеорологических или других условий.

154. При обгоне  парусного судна другим парусным  судном обгоняемое судно должно  обеспечить проход обгоняющего судна с наветренной стороны.

При обгоне какого-либо судна парусным судном обгоняемое судно  должно обеспечить проход обгоняющего  судна с наветренной стороны.

155. Когда обгон  невозможен ввиду опасности столкновения, обгоняемое судно должно подать сигнал "Предупреждение". В этом случае производить обгон запрещается впредь до получения обгоняемым судном разрешения, которое должно быть дано судном без повторного запроса.

156. Суда могут  произвести оборот лишь после  того, как они удостоверились  в том, что движение других судов дает возможность это сделать без риска и что другие суда не будут вынуждены внезапно изменить свой курс или скорость.

157. Судно должно  выполнять оборот, как правило,  только за кормой проходящих  судов.

Оборот перед  приближающимися судами может быть выполнен только после согласования взаимных действий.

158. Оборот не  допускается в местах, указанных  на лоцманских картах.

159. Положение  пункта 156 настоящих Правил применяется  также к судам, которые покидают  место якорной стоянки или швартовки.

160. Суда могут  пересекать судовой ход, входить  в подходы к портам в притоки,  выходить из них после того, как они удостоверились, что эти  маневры могут производиться  безопасно и что другие суда  не будут вынуждены внезапно  изменять свой курс или скорость.

161. Суда, идущие  от берега, причала или дополнительного  судового хода, должны беспрепятственно  пропускать суда, следующие по  основному судовому ходу.

162. Судно на  участках с ограниченными габаритами  судового хода, в затонах, при  приближении к откосу канала, берегу, при проходе вблизи земснарядов, стоящих судов, пляжей и мест отдыха, а также на участках пути, где скорость движения ограничена документами, определяющими особенности движения судов в бассейне, предписывающими знаками или обозначена на карте, должно осуществлять движение на пониженной скорости (вплоть до минимальной), чтобы не создавать опасного волнения.

163. Самоходные  суда, движущие составы, должны  обладать мощностью, достаточной  для того, чтобы обеспечить надлежащую  маневренность состава.

164. Толкач должен иметь возможность своевременно остановить состав и обеспечить его надлежащую управляемость.

165. Самоходным  судам, буксирующим и толкающим  составы, запрещается оставлять  эти суда при швартовке и  постановке на якорь до тех  пор, пока они не освободили судовой ход и пока судоводитель состава не убедился в безопасности их постановки.

166. Толкаемые  и буксируемые составы должны  соответствовать схемам, подготовленным  судовладельцами, утвержденным БОГУ  на ВВТ и согласованным с  Государственной речной судоходной инспекцией бассейна.

167. Когда БОГУ  на ВВТ вводят в действие  общий запрещающий сигнальный  знак (приложение № 5 к настоящим Правилам), указывающий, что судоходство на участке временно прекращено, все суда должны остановиться, не доходя до этого запрещающего сигнального знака.

168. Принятое  БОГУ на ВВТ решение о временном  прекращении или ограничении  судоходства на определенном  участке водных путей должно  быть доведено также до судовладельцев и судоводителей по радиотелефонной связи и в извещениях судоводителям, или другим способом (Приказ N 55, 2002 г. (рег. N 3551), пункт 8.5 Правил).

169. Судно при  подходе к работающему на судовом  ходу дноуглубительному или дноочистительному снаряду на расстояние не менее 1 км должно подать звуковой сигнал "Внимание" и согласовать по УКВ радиосвязи сторону прохода.

170. Дноуглубительный  снаряд должен освободить часть  судового хода, достаточную для  пропуска судна, и показать  сторону прохода ночью миганием двух тентовых огней (если земснаряд отошел к левой кромке - зелеными, к правой - красными), днем - светоимпульсной отмашкой или флагом - отмашкой.

171. Дноочистительный  снаряд должен показать сторону  прохода ночью миганием одного  кругового огня (белого при работе у левой кромки судового хода, красного - у правой), днем - светоимпульсной отмашкой или флагом - отмашкой.

172. Судно при  получении разрешительного сигнала  должно подать отмашку с соответствующего  борта и проходить, принимая необходимые меры предосторожности.

173. Обмен сигналами  и прохождение мимо судна, занятого  подводными и водолазными работами  на судовом ходу (подъем судов,  прокладка труб, кабеля и т.д.), осуществляются в таком же  порядке, как и с дноочистительным  снарядом.

174. При одновременном  подходе судов к дноуглубительному  или дноочистительному снаряду  сверху и снизу судно, идущее  вниз, или скоростное судно независимо  от направления движения проходит  в первую очередь.

175. При невозможности  пропуска дноуглубительный и дноочистительный снаряды должны заблаговременно, но не менее чем за 1 км от приближающегося судна, подать сигнал "Предупреждение".

Судно, получив  сигнал "Предупреждение", должно незамедлительно прекратить движение до получения разрешения на проход без повторного запроса.

176. Во время  прохождения судов земснаряд  не должен допускать подхода  (отхода) шаланд, обслуживающих его.

177. Паромы могут  пересекать судовой ход только  тогда, когда они убедились,  что движение других судов  дает возможность сделать это без риска и что другие суда не будут вынуждены внезапно изменять свой курс или скорость.

178. Паромы канатных  переправ подчиняются следующим  правилам:

• не осуществляющий перевозки паром должен стоять на месте, которое ему отведено для стоянки;
• паром не должен оставаться на судовом ходу дольше, чем это необходимо для работы.

179. Судно при  подходе к канатной переправе  или светофору - не менее чем  за 1 км должно подать "один  продолжительный звук".

180. Проход под  мостами разрешается только через  предназначенные для этой цели судоходные пролеты, оборудованные действующими навигационными знаками и огнями (приложение № 6 к настоящим Правилам).

181. Особые условия  прохода под мостами, обусловленные их конструкцией, расположением и гидрологическими особенностями пути, устанавливаются документами, определяющими особенности движения судов в бассейне, или обязательными постановлениями по портам.

182. Во всех  пунктах, кроме областных, краевых и республиканских центров, разводка наплавных мостов и пропуск через них судов должны осуществляться в любое время суток.

В областных, краевых  и республиканских центрах разводка наплавных мостов осуществляется по специальным расписаниям, утвержденным в установленном порядке.

183. Пропуск судов  через разводные и наплавные  мосты регулируется их владельцами  с помощью семафорной сигнализации (приложение № 5 к настоящим Правилам).

184. При приближении  к наплавным мостам на расстояние  не менее 1 км суда подают  сигнал "Внимание".

185. При одновременном  подходе судов сверху и снизу  к мосту с одним судоходным  пролетом первым его проходит  судно, идущее вниз, или скоростное  независимо от направления движения.

186. В условиях  ограниченной (менее 1 км) видимости  проход судов и толкаемых составов  под мостами разрешается только  при условии, что судоходные  пролеты имеют средства навигационного  оборудования, позволяющие надежно  опознать эти пролеты не менее чем за 0,5 км, уверенно ориентироваться при подходе к ним (визуально или с помощью технических средств). При этом ширина судоходных пролетов должна быть для одиночных судов и однониточных составов не менее пятикратной ширины судна (состава), для других толкаемых составов - не менее трехкратной ширины состава.