Производственные ресурсы и пути повышения эффективности работы ВВТ

  ОГЛАВЛЕНИЕ

    1 Производственные ресурсы, пути повышения эффективности работы и перспективы развития ВВТ 3

  1.1 Производственные ресурсы ВВТ 3

  1.2 Пути повышения технологической и экономической эффективности работы ВВТ 5

  1.3 Перспективы технического, экономического и социального развития отрасли, цели и задачи 8

    2 Практическое решение задачи 16

    Список использованных источников 28

    Приложение А «Структура расходов» 28

    Приложение Б «График зависимости себестоимости 1 тонны груза от дальности перевозки» 30

    Приложение В «График зависимости себестоимости единицы транспорт-ной продукции от расстояния» 31 
 

1. Производственные ресурсы, пути повышения эффективности работы и перспективы развития ввт

    Для выполнения необходимого объема транспортной продукции требуются ресурсы  - природные, основные производственные фонды, топливо и материалы, а также трудовые ресурсы, используемые в процессе производства.[1]

1. Производственные ресурсы ВВТ

    Под производственными ресурсами понимают все то. Что нужно иметь для  организации производства. Их делят  на природные, трудовые, интеллек-туальные и материальные.

    Природные ресурсы представляют собой совокупность естественных условий существования  людей, используемые на производстве (реки, моря, земля и т.д.).

    Трудовые  ресурсы - это трудоспособная часть населения, обладающая необходимым физическим развитием, квалификацией и практическими навыками для работы.

    Интеллектуальные  ресурсы охватывают весь потенциал  научно-технических знаний, изобретений  в форме документаций, технологической  и коммерческой информации, а так  же опыт и предпринимательские способности  управленческого персонала.

    Под материальными ресурсами подразумевают  созданные в результате человеческой деятельности средства производства, используемые при изготовлении продукции  и оказании услуг.[2]

    При этом различают два вида участия  ресурсов в производстве: их применение и потребление.

    Примененные ресурсы представляют собой стоимость используемых основных производственных фондов, рабочую силу (совокупность работников, занятых в процессе производства) и оборотные производственные фонды (материалы, топливно-энергетические ресурсы, сырье в промышленности).

    Основные  производственные фонды (например, транспортный флот) участвуют в процессе производства в течение нескольких лет до вывода их из эксплуатации. Свою стоимость  основные фонды переносят на транспортную продукцию постепенно, частями по мере изнашивания в виде амортизационных  отчислений. Такой характер участия  основных фондов в процессе перевозок обусловливает различие между примененными основными фондами и потребленными в течение определенного времени затратами средств труда.

    Иначе используются в процессе производства оборотные производственные фонды (материалы, топливно-энергетические ресурсы, сырье). Они потребляются целиком в течение одного производственного цикла и при этом полностью переносят свою стоимость на изготовленную с их участием продукцию. Следовательно, размер примененных материальных ресурсов совпадает с объемом их потребления в процессе перевозок, т.е. с текущими затратами на материалы, топливо, энергию, сырье.

    Основной  производительной силой общества является человек. Примененные трудовые ресурсы  представляют собой совокупность работников, занятых в производстве, т.е. их среднесписочную  численность. Трудовые ресурсы, потребленные в процессе производства, характеризуют затраты живого труда, которые непосредственно выражаются отработанным временем. Денежная характеристика этих затрат в издержках производства дается в виде оплаты труда в соответствии с его количеством и качеством.

    Эффективность использования каждого вида примененных  ресурсов и соответствующих групп  текущих затрат характеризуется  взаимосвязанными и дополняющими друг друга показателями. Так, степень  использования трудовых ресурсов, примененных на перевозках, характеризуется производительностью труда и определяется объемом транспортной продукции или работы, приходящимся на одного среднесписочного работника, занятого на перевозках. Эффективность трудовых ресурсов, потребленных в процессе перевозок (затрат живого труда), оценивается расходами на оплату труда, приходящимися на единицу транспортной продукции или работы (зарплатоемкость). Эти показатели связаны между собой: зарплатоемкость перевозок зависит от производительности труда и средней заработной платы одного работника. Соотношение динамики этих трех важнейших показателей имеет большое народнохозяйственное значение, так как определяет темпы и пропорции накопления и потребления в отрасли и народном хозяйстве, размеры и направления повышения оплаты труда. 

2. Пути  повышения технологической и экономической эффективности работы ВВТ

    Чтобы внутренний водный транспорт занял  достойное место в экономике  страны, должны постараться и властные структуры, и судоходное сообщество. С этой целью и была создана  Ассоциация судоходных компаний (АСК), объединяющая основных участников судоходного  бизнеса на внутреннем водном транспорте. Общее видение перспектив отрасли, выработка консолидированных решений  и совместное участие в их реализации позволяют членам АСК надеяться  на повышение своей конкурентоспособности.

    Сегодня флот используется неэффективно. За годы реформ произошло пятикратное снижение объемов грузоперевозок. Железная дорога практически вытеснила речников с рынка перевозок угля и леса, автотранспорт потеснил поставки минерально-строительных грузов. Основополагающий вопрос для  судоходства - состояние внутренних водных путей, особенно Единой глубоководной  системы европейской части России. Эффективное использование внутреннего водного транспорта во многом зависит и от того, как построена система управления отраслью. Проводимая в стране дебюрократизация экономики предусматривает развитие предпринимательства. Первоочередные шаги по решению этой задачи предусмотрены административной реформой и реформой технического регулирования. По мнению АСК, необходимо кардинально ограничить участие государства в управлении акционерными обществами речного транспорта. Известно, что крупные судоходные компании имеют статус стратегических, и государство участвует в управлении ими, обладая блокирующим пакетом - 25,5% акций. Между тем наличие госпакета препятствует росту капитализации компаний, а представленные в органах управления государственные чиновники, как правило, блокируют инвестиционные проекты (особенно связанные с внешними заимствованиями). При этом альтернативных проектов развития предприятий не предлагается, и никакой ответственности за бездействие чиновники не несут. Также государственная политика не должна мешать стабильности и развитию грузопотоков и пассажиропотоков. С этой целью необходимо: исключить практику установления сезонных скидок с железнодорожных тарифов на навигационный период на тех транспортных линиях, где речной транспорт является альтернативным; упорядочить таможенные процедуры и тем самым сократить значительные простои судов в пунктах пропуска через границу. Сегодня суда в портах Ростов-на-Дону и Азов из-за этих процедур теряют в каждом рейсе до двух суток. Тут полезно использовать опыт зарубежных стран по упрощенному оформлению пересечения границы в устьевых портах.[3]

    Еще одна, не менее серьезная задача - обеспечить флот квалифицированными кадрами. Судоходным компаниям нужны  командиры флота с соответствующими знаниями, рабочими дипломами и, желательно, с соответствующим опытом работы, чтобы они с первого дня  встали на самостоятельную вахту. Совет  АСК рекомендовал своим членам готовить кадры плавсостава на договорной основе, заключая тройственные договоры "студент - академия - пароходство". Судовладелец участвует в конкурсном отборе курсантов, несет расходы на их обучение и проживание, создает возможность для наработки требуемого плавательного ценза и гарантирует выпускникам трудоустройство в соответствии с дипломом. В свою очередь, студент гарантирует прилежную учебу, прохождение плавательской практики в штатных должностях, работу в пароходстве после окончания академии в течение оговоренного срока. Такой пилотный проект уже внедрен пароходством "Волготанкер" и Московской государственной академией водного транспорта. Судоходная компания тратит на обучение специалистов немалые средства. Но это оправданные затраты. Курсанты получат высокую должность, хорошую зарплату, "прикипят" к флоту, увидят перспективу роста и останутся в пароходстве надолго.

    Прежде  всего на пути повышения эффективности внутреннего водного транспорта России. Это совершенствование российского законодательства в области морского и речного судоходства, налогового и тарифного регулирования, имущественных и земельных отношений, а также международного права.

    Повышение эффективности работы речного транспорта во многом определяется рациональным, экономным использованием оборотных  средств. Особое место в системе показателей эффективности производства занимают характеристики эффективности капитальных вложений, которые непосредственно отражаются в уровне и динамике фондоотдачи и рентабельности в виде стоимости уже созданных основных фондов, а также показателе себестоимости продукции, где они представлены амортиза-ционными отчислениями на реновацию.  

3. Перспективы технического, экономического и социального  развития отрасли, цели и задачи

    Развитие внутреннего водного транспорта Российской Федерации в условиях развития рыночных отношений и структурного реформирования экономики на период до 2015 года а также цели, задачи и методы государственного регулирования в этой сфере определяет Концепция развития внутреннего водного транспорта принятая «Морской коллегией».

    В области внутреннего водного  транспорта в целом завершился период резкого спада производственной деятельности, связанного с экономическим  кризисом в стране. После 1996 года в  отрасли наблюдается активизация  хозяйственной деятельности. В настоящее  время проблемы внутреннего водного  транспорта определяются комплексом взаимосвязанных  факторов, основными из которых являются следующие:

    - состояние важнейших компонентов  транспортной инфраструктуры отрасли  - водных путей и гидротехнических сооружений на них;

    - функционально-возрастная структура  и техническое состояние флота  как основного средства производства  транспортных услуг;

    - финансово-экономическое положение  и структура собственности судоходных  компаний и портов;

    - степень развития рынков грузовых  и пассажирских перевозок.

    Российская  Федерация располагает самой  большой в мире сетью внутренних водных путей. В европейской части  России функционирует не имеющая  аналогов Единая глубоководная система, включающая крупнейшие реки, их притоки  и межбассейновые соединения. Общая протяженность эксплуатируемых в России внутренних водных путей в течение последнего десятилетия была сохранена на уровне примерно 100 тыс. км, однако ввиду недостаточного бюджетного финансирования дноуглубительных работ гарантированные габариты судовых ходов уменьшились, ухудшилось навигационное обслуживание на внутренних водных путях. Протяженность путей с гарантированными габаритами судовых ходов составляет в настоящее время 42 тыс. км, т.е. сократилась с 1990 года более чем на 37 процентов. На некоторых реках прекращено судоходство в меженный период и в темное время суток. В результате внутренние водные пути России используются с интенсивностью, не соответствующей их потенциальным возможностям. Доля грузов, перевозимых по этим путям, составляет примерно 4 процента общего объема грузовых перевозок, осуществляемых транспортным комплексом страны, что значительно ниже, чем в ряде стран Европы (в Германии – 19 процентов, в Бельгии - 10 процентов). Характерная для России сезонность транспортного использования внутренних водных путей не в полной мере объясняет недостаточную реализацию их транспортного потенциала. Большинство из действующих на внутренних водных путях России гидротехнических сооружений введены в эксплуатацию 50-70 и более лет назад. Ухудшение технического состояния гидротехнических сооружений, связанное с недостаточным для его поддержания объемом бюджетного финансирования и отсутствием действенных механизмов привлечения внебюджетных средств, привело в последние годы к снижению уровня безопасности при эксплуатации этих сооружений, росту риска возникновения чрезвычайных ситуаций. Водные объекты, по которым проходят внутренние водные пути с расположенными на них гидротехническими сооружениями, являются не только транспортными артериями. Они играют также важнейшую роль в решении таких хозяйственных задач, как водоснабжение, выработка электроэнергии, орошение, поддержание экологического равновесия, развитие туристического бизнеса. Внутренние водные пути России закрыты для прохода судов под флагом иностранного государства. Все перевозки грузов и пассажиров осуществляются в настоящее время только судами под российским флагом. Поэтапное открытие внутренних водных путей для судов под флагом иностранного государства является одним из направлений политики Российской Федерации по углублению международной экономической интеграции, вхождению в ВТО и присоединению к договорам и соглашениям о свободном судоходстве. Более 30 тыс. судов находится на учете в Российском Речном Регистре. Транспортный флот, являющийся главной составляющей основных фондов внутреннего водного транспорта, состоит примерно из 10 тыс. самоходных судов различного назначения (около 9 тыс. грузовых и 1 тыс. пассажирских и грузопассажирских судов). Средний возраст транспортных судов составляет 23,5 года. Наблюдается дефицит современных судов, прежде всего химовозов, судов для перевозки большегрузных контейнеров, судов смешанного (река - море) плавания нового поколения, в том числе ледового класса, комфортабельных пассажирских судов. В отрасли функционирует избыточное количество хозяйствующих субъектов, занятых перевозочной деятельностью. Подавляющее число мелких перевозчиков не в состоянии обеспечить эффективность, безопасность и качество перевозочной деятельности, соответствующие современным стандартам, а также не имеют предпосылок для устойчивого развития и не обладают возможностью аккумулировать собственные и привлеченные средства для обновления основных фондов, отличающихся высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости. Функционирование в отрасли большого числа перевозчиков, обладающих низкими показателями инвестиционной активности и кредитоспособности, создает угрозу дальнейшего сохранения устаревшей возрастной структуры основных фондов отрасли и дисбаланса между функциональной структурой флота и структурой платежеспособного спроса на услуги внутреннего водного транспорта. На внутренних водных путях России функционируют 128 портов. Речные порты страны, построенные и оснащенные для обеспечения грузовых перевозок, обладают значительными резервами перегрузочных мощностей. Однако при наличии этих резервов большинство портов не соответствуют современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники, по развитию портовых терминальных комплексов. Износ перегрузочной техники в портах составляет около 50 процентов, в том числе средств малой механизации - 80 процентов. Нехватка современных погрузочно-разгрузочных комплексов сдерживает развитие перевозок, прежде всего смешанных и контейнерных. Грузовые перевозки - это основной вид деятельности системы внутреннего водного транспорта России. В течение 10-летнего переходного периода объем грузовых перевозок, осуществляемых внутренним водным транспортом, сократился более чем в 5 раз. Это явилось следствием сокращения доли внутреннего водного транспорта в первую очередь в перевозке строительных и лесных грузов. Начиная с 1999 года объем грузовых перевозок растет. Общий объем грузов, перевезенных внутренним водным транспортом в 2002 году, составил около 116 млн. тонн. Возрос объем перевозок грузов в международном сообщении.

     Объем пассажирских перевозок, осуществляемых судами внутреннего водного транспорта, увеличился до 30 млн. человек. Наметившийся в отрасли рост хозяйственной деятельности в значительной мере обусловлен благоприятной конъюнктурой и не будет продолжительным и устойчивым, если не устранить следующие проблемы:

    - недостаточное финансирование внутренних  водных путей и гидротехнических  сооружений для улучшения условий  судоходства как необходимого  фактора повышения эффективности  функционирования внутреннего водного  транспорта;

    - дефицит современных судов при  избытке физически и морально  устаревших судов;

    - дефицит современных погрузочно-разгрузочных  комплексов и портовых терминалов  при избытке устаревших и малоэффективных  перегрузочной техники и оборудования  речных портов;

    - низкая инвестиционная привлекательность  предприятий отрасли и недостаточный  для кардинальной модернизации  их основных фондов уровень  инвестиций;

    - недостаточное взаимодействие с  другими видами транспорта, слабая  организация смешанного (интермодального)  перевозочного процесса, что лишает  внутренний водный транспорт  существенной части грузовой  базы. Задерживается создание новой  логистической сети, состоящей из  транспортных, перегрузочных, складских  и торговых звеньев, которая  должна заменить ликвидированную  административно-плановую систему  управления грузопотоками.

     Указанные проблемы не позволяют в полной мере реализовать объективные преимущества внутреннего водного транспорта в рамках единой транспортной системы  страны. В связи с перспективой открытия внутренних водных путей России и вовлечением экономики страны в процесс международной экономической  интеграции эти проблемы резко ослабят  позиции российских судоходных компаний в конкурентной борьбе с иностранными судовладельцами за обслуживание экспортно-импортных  и транзитных грузопотоков, проходящих по водным путям России. Таким образом, анализ проблем внутреннего водного транспорта свидетельствует о том, что они имеют системный характер и требуют комплексного подхода к их решению.

    Основной  целью развития внутреннего водного  транспорта является его превращение  в современную, высокоэффективную  и устойчиво функционирующую  отрасль транспортного комплекса  страны. Необходимо обеспечивать полное удовлетворение требований к осуществлению  государственных перевозок, а также  решение оборонных, природоохранных  и других задач.

     Достижение  поставленной цели требует от органов  государственного управления и хозяйствующих  субъектов отрасли взаимодействия в решении задач по двум направлениям:

    - создание условий для эффективного  функционирования внутреннего водного  транспорта и повышение конкурентоспособности  предприятий отрасли;

    - расширение и развитие рынков  транспортных услуг, предоставляемых  внутренним водным транспортом.

     Задачами  по улучшению условий функционирования и повышению конкурентоспособности  отрасли являются:

    1) Улучшение условий судоходства на внутренних водных путях с учетом перспективы развития рынка услуг внутреннего водного транспорта и повышения требований безопасности, в том числе:

• реконструкция внутренних водных путей и улучшение эксплуатационных параметров судоходных гидротехнических сооружений для повышения их пропускной способности;
• увеличение протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов и освещаемой обстановкой;
• создание судоходных условий для доставки грузов во вновь осваиваемые труднодоступные районы, прежде всего в районы Крайнего Севера, в том числе по малым и быстро мелеющим рекам;
• модернизация технического флота и повышение интенсивности его использования для улучшения параметров водных путей;
• развитие связи и навигации посредством модернизации существующих и внедрения новых средств связи, спутниковой навигации и информатизации;
• развитие инфраструктуры внутренних водных путей для обеспечения перевозок по международным транспортным коридорам, а также для развития туристического бизнеса, водного спорта и отдыха;
• обеспечение развития внутренних водных путей и их инфраструктуры в соответствии с задачами и потребностями формирования транспортной инфраструктуры страны в целом;

    2) Развитие транспортного флота в соответствии с потребностями развивающегося рынка, в том числе:

• проведение реновации судов, ремонта и модернизации флота на судоремонтных предприятиях отрасли;
• пополнение флота за счет закупки судов преимущественно российского производства;
• ускоренное списание морально и физически устаревших судов, подготовка решения о запрещении эксплуатации судов, создающих угрозу для безопасности судоходства;

    3) Реконструкция портов и реформирование портовой деятельности, в том числе:

• улучшение технического состояния причальных сооружений в портах;
• модернизация и замена морально и физически изношенного перегрузочного оборудования и иных технических средств и устройств;
• создание специализированных портовых мощностей для освоения новых видов грузопотоков;
• строительство новых причалов и терминалов, прежде всего для переработки контейнеров, минеральных удобрений, химических грузов и сжиженного газа;
• капитальный ремонт и развитие припортовых железнодорожных и автомобильных подъездных путей;

    - приоритетное развитие портов  в полосе международных транспортных  коридоров;

    4) Становление и развитие экономически состоятельных и инвестиционно привлекательных судоходных компаний путем стимулирования процессов реструктуризации и реформирования предприятий отрасли, повышения эффективности их работы, содействия процессам интеграции и образования крупных конкурентоспособных компаний при обеспечении конкуренции на рынке услуг внутреннего водного транспорта;

    5) Совершенствование государственного управления на внутреннем водном транспорте, в том числе:

• реструктуризация государственных учреждений и унитарных предприятий;
• совершенствование механизма управления объектами федеральной собственности;

    6) Расширение взаимодействия со смежными видами транспорта за счет внедрения качественно новых логистических схем и технологий организации транспортного процесса, прежде всего интермодальных перевозок;

    7) Обеспечение безопасности судоходства на внутренних водных путях, включая экологическую безопасность, путем:

• создания системы управления обеспечением безопасности на внутреннем водном транспорте;
• регламентации и координации контрольных и надзорных функций государственных органов для повышения их эффективности в условиях снижения степени их вмешательства в деятельность субъектов рынка;
• создания специальных судов и технических средств по сбору, комплексной переработке и утилизации различных видов отходов, образующихся при эксплуатации или попадающих в водную среду в результате аварий объектов водного транспорта, включая затонувшее имущество;
• расширения использования экологически чистых судовых источников энергии и экологически безопасных перегрузочных технологий;

    8) Развитие страхования на внутреннем водном транспорте, в том числе:

• - страхования пассажиров и экипажей судов;
• страхования ответственности перед третьими лицами при перевозках опасных грузов и лоцманской проводке судов;
• страхования ответственности за негативное воздействие на окружающую среду при эксплуатации объектов водного транспорта.[4]

2. Практическое  решение задачи

    Организована  работа транспортной линии, на которой  перевозку груза вниз по реке осуществляет состав. Тяга закреплена за тоннажем. Обратная загрузка отсутствует. Прочие прямые расходы  составляют 10% всех прямых расходов по судну, распределяемые 30% всех прямых расходов. Плановая стоимость дизельного топлива  без учета НДС составляет 15000 руб./т, масла 20000 руб./т. Расход топлива и  смазки вспомогательными двигателями 8,0% от расхода главными двигателями. Расход топлива и смазки на стоянках 5% от расхода топлива и смазки на ходу.

    Определить: расходы на перевозки по статьям (структуру расходов изобразить графически), себестоимость перевозки методом  элементных ставок по стояночным и  движенческим операциям транспортного  процесса, объем перевозок, грузооборот, валовую производительность флота, доходы, удельные расходы на рубль  доходов, прибыль, рентабельность, фондоемкость, фондоотдачу, производительность труда. Исходные данные приведены в таблице 1. 

Таблица 1 - Исходные данные для решения задачи

Продолжение таблицы 1

    Текущие расходы по содержанию судов в  эксплуатации включают расходы на оплату труда плавсостава, страховые взносы, амортизацию судна и инвентаря, ремонт судна, прочие материалы, топливо  и смазочные материалы, прочие прямые расходы и распределяемые расходы.

    Общие расходы на топливо, руб. можно определить умножением удельных судо-суточных расходов на топливо и смазку на общее время хода и стоянок соответственно.