Ирина Эланс
Противоправное поведение перевозчика
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство воздушного транспорта
(Росавиация)
ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет
Гражданской авиации»
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
По дисциплине: «Внешнеэкономическая деятельность предприятий ВТ»
Выполнил: студент 5 курса ЗФ
Санкт-Петербург
2015 г.
Содержание.
1. Противоправное поведение перевозчика.
2. Ценовая эластичность и эластичность спроса.
Анализ правонарушения начинается с рассмотрения поведения (действия или бездействия) человека, характеризующего внешнюю сторону правонарушения.
Авиаперевозчик, являясь воздушно-транспортным предприятием, представляет собой совокупность физических лиц, осуществляющих посредством авиационной техники и другого необходимого оборудования воздушные перевозки. Каждое физическое лицо наделено определенными правами и обязанностями, реализация которых есть не что иное, как исполнение функций авиаперевозчика. Например, руководитель авиапредприятия-перевозчика осуществляет общее руководство; инженерно-технический состав занимается технической подготовкой воздушных судов, их регулярным техническим обслуживанием; наземная служба перевозок выполняет операции по оформлению, отправке и приему перевозимых пассажиров, багажа и грузов; летный состав непосредственно исполняет полеты на воздушных судах. Поскольку целенаправленная деятельность авиапредприятия осуществляется через сознательное поведение отдельных физических: лиц в рамках предоставленной им компетенции, нарушение авиаперевозчиком (авиапредприятием) субъективного права контрагента на безопасную и своевременную международную перевозку имеет место через поведение этих физических лиц. Так как физическое лицо выполняет функции авиаперевозчика при осуществлении международных авиаперевозок, объектом закона (в данном случае Варшавской конвенции и других перечисленных международных соглашений, а также внутреннего законодательства), в том числе и при нарушении прав контрагентов по договору международной воздушной перевозки, является не само физическое лицо, а авиаперевозчик.
Установление первого элемента
– противоправности в поведении авиаперевозчика,
– как правило, не вызывает особых затруднений.
Например, Р являлся пассажиром воздушного
судна американской авиакомпании Транс
Уорлд Эйруэйз, осуществлявшего рейс из
Тель-Авива в Нью-Йорк. В пути следования
на экипаж было совершено нападение, после
чего преступники заставили экипаж посадить
воздушное судно в пустыне Иордании (Warsaw Convention-
Противоправное поведение может
быть выражено действием, запрещенным
нормой права, или упущением, когда право
предписывает совершать определенные
действия. В рассмотренном случае имело
место упущение авиакомпании Транс Уорлд
Эйруэйз, не предпринявшей необходимых
мер безопасности по отношению к контрагентам
договора перевозки. Другой пример: экипаж
воздушного судна авиакомпании АэроМэритайм
Лим выполнял полет на опасно низкой высоте,
не имея на это веских причин; в результате
воздушное судно потерпело катастрофу
(Verplaietse J. G.
Как правило, вред, причиняемый пассажирам и грузовладельцам при воздушных перевозках, имеет место именно по причинам различного рода упущений авиаперевозчика. А упущение есть ни что, иное, как внешнее проявление небрежности. Разумеется, вредные последствия могут быть вызваны и активными действиями авиаперевозчика, хотя это встречается крайне редко.
Определяя противоправность в поведении авиаперевозчика, необходимо абстрагироваться от психического отношения причинителя к результату своего поведения. Однако это вовсе не означает отрыв внешней (физический) стороны правонарушения от внутренней (психической). Действия или упущения, с одной стороны, и психическое состояние причинителя, с другой, характеризуют внешнюю и внутреннюю стороны одного и того же явления – правонарушения. Прежде чем исследовать внутреннюю сторону нарушения прав контрагентов авиаперевозчика, необходимо установить, подпадает или нет данное нарушение под действие норм объективного права – Варшавской конвенции и других документов, определенных Правилами международных перевозок Аэрофлота. Непредоставление авиаперевозчиком средств наземной перевозки не является противоправным по условиям Варшавской конвенции и ее дополнений, поскольку такое право пассажиров не закреплено в этих документах. Но даже нарушение закрепленных в международных соглашениях или внутреннем законодательстве прав далеко не всегда требует применения соответствующего правового документа, например, Варшавской конвенции, так как по ее условиям обеспечению подлежат не все закрепленные права пассажиров и грузовладельцев, а лишь конкретные - права на безопасную и своевременную перевозку. Следовательно, при определении противоправности в поведении авиаперевозчика необходимо определить, нарушены или нет права контрагентов на безопасную или своевременную авиаперевозку. Если эти права контрагентов нарушены, противоправное поведение авиаперевозчика является отправным пунктом для дальнейшего рассмотрения правонарушения по условиям Варшавской конвенции и Гаагского протокола.
В начале 50-х гг. в международной
деятельности гражданской авиаций получила
распространение такая разновидность
противоправного поведения, как акты незаконного
вмешательства в деятельность гражданской
авиации. Лица, осуществляющие противоправную
деятельность, в большинстве случаев –
пассажиры, заключившие с авиаперевозчиком
договор международной воздушной перевозки.
Незаконное вмешательство является уголовным
преступлением, подпадающим под действие
конвенций международного публичного
права, а также положений национального
законодательства (в РФ – ст.205 УК РФ). Такое
поведение нарушает субъективные права
авиаперевозчиков, пассажиров и грузоотправителей
(грузополучателей). Например, в одном
из инцидентов воздушное судно авиакомпании
Пан Америкэн, выполнявшее рейс из Брюсселя
в Нью-Йорк, подверглось незаконному захвату
со стороны двух террористов. После короткой
остановки в Бейруте воздушное судно произвело
посадку в Каире, где пассажиров высадили,
а воздушное судно преступниками было,
полностью разрушено («International Legal
В большинстве подобных случаев существенный материальный вред причиняется пассажирам и авиакомпаниям. Перевозчикам также причиняется моральный вред, заключающийся в подрыве их репутаций как неспособных обеспечить все возможные меры безопасности.
Естественно, что акты вмешательства
в деятельность гражданской авиации или
попытки такого, вмешательства дают, основание
перевозчикам или иным лицам применять
принудительные меры по отношению к преступникам.
Например, при нападении на пассажиров
авиакомпании Транс Уорлд Эйруэйз в Афинском
аэропорту в августе 1973 г. авиаперевозчик
совместно с афинскими властями заставили
террористов сдаться, применив при этом
принудительные меры. В результате нескольким
террористам были причинены телесные
повреждения («International Legal
Подобные действия авиаперевозчиков не являются противоправными, поскольку они вызваны необходимостью защиты своих интересов, а также интересов контрагентов. Эти действия относятся к необходимой обороне. В частности, согласно ст.37 Уголовного кодекса РФ «Не является преступлением причинение вреда посягающему лицу в состоянии необходимой обороны, то есть при защите личности и прав обороняющегося или других лиц, охраняемых законом интересов общества или государства от общественно опасного посягательства, если это посягательство было сопряжено с насилием, опасным для жизни обороняющегося или другого лица, либо с непосредственной угрозой применения такого насилия.
Состояние необходимой обороны наступает в том случае, когда по всем обстоятельствам начало активного вмешательства настолько очевидно, что непринятие предупредительных мер ставит в явную, непосредственную опасность лицо, осуществляющее такие меры. Уяснение этого вопроса имеет значение для определения пределов противоправности в поведении авиаперевозчика.
Необходимую оборону следует отличать от крайней необходимости, которая также может возникнуть при осуществлении международных воздушных перевозок. Различие между ними заключается в том, что при крайней необходимости источником опасности для субъектов договора международной воздушной перевозки могут быть действия сил природы либо поведение третьих лиц. Этим лицам может быть также причинен вред. Действия авиаперевозчика, причиняющего такой вред с целью предотвращения еще большего вреда, должны быть единственным выходом из создавшегося положения, когда предотвращение опасности недостижимо иными средствами. Крайняя необходимость, определена в ст.39 Уголовного кодекса РФ. Согласно ст.39 УК РФ «Не является преступлением причинение вреда охраняемым уголовным законом интересам в состоянии крайней необходимости, то есть для устранения опасности, непосредственно угрожающей личности и правам данного лица или иных лиц, охраняемым законом интересам общества или государства, если эта опасность не могла быть устранена иными средствами и при этом не было допущено превышения пределов крайней необходимости». Такая ситуация может быть вызвана, например, поведением отдельных лиц, находящихся в районе места взлета (посадки) воздушного судна. Если при причинении вреда в случае крайней необходимости действия авиаперевозчика являются единственным выходом из создавшегося положения, они не могут быть признаны противоправными.
К ОПРЕДЕЛЕНИЮ ВРЕДА, ПОДЛЕЖАЩЕГО ВОЗМЕЩЕНИЮ
Второй элемент состава рассматриваемого договорного правонарушения – вредные последствия противоправного поведения авиаперевозчика, заключающиеся в причиненном контрагентам материальном или моральном вреде.
Материальный вред имеет место в результате умаления личных прав потерпевших, влекущего потерю заработка, отсутствие возможности получать средства существования, которые предоставляло лицо, погибшее в результате причиненного ему вреда, а также другие материальные утраты. Этот вред именуется личным и связан, как правило, с лишением жизни или повреждением здоровья потерпевшего. При осуществлении международной воздушной перевозки лицами, которым такой вред может быть причинен, являются пассажиры или их правоприемники.
Материальный вред имеет место и в том случае, если перевозчик причинил ущерб имуществу контрагента, т.е. нарушил собственно имущественные права последнего. Такой вред именуется собственно имущественным вредом и может быть причинен как пассажиру, так и грузовладельцу.
Согласно ст.17 Варшавской конвенции авиаперевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром. На основании ст.117 Воздушного кодекса РФ и п.16.2 Правил международных перевозок ответственность авиаперевозчика возникает «в случае смерти или любого телесного повреждения». Как видно, ВК РФ и Правила не изменили по существу основание возложения ответственности, предусмотренное в ст.17 Конвенции, изложив его лишь в несколько иной редакции.
В случае смерти пассажира основания для предъявления иска возникают у правоприемников погибшего пассажира, к которым относятся нетрудоспособные лица, состоявшие на иждивении у погибшего или имевшие ко дню его смерти право на получение от него содержания, а также дети умершего, родившиеся после его смерти. Круг правоприемников может включать и иных лиц, определяемых национальным правом, поэтому в Варшавской конвенции и других соглашениях Варшавской системы не определены лица, имеющие право на предъявление иска. Эта проблема в соответствии со ст.24 Варшавской конвенции должна рассматриваться национальным законодательством.
Независимо от определения круга лиц, имеющих право на предъявление иска, он должен быть предъявлен в соответствии с условиями, предусмотренными Конвенцией. По ст.28 Варшавской конвенции иск об ответственности должен быть возбужден по выбору истца в пределах территории одной из участвующих в Конвенции или Конвенции и Протоколе сторон (государств), в суде по месту жительства перевозчика, по местонахождению главного управления его предприятия или конторы, посредством которой был заключен договор, либо перед судом места назначения. В ст.29 Варшавской конвенции и п.17.2 Правил международных перевозок определено, что иск об ответственности должен быть возбужден в течение двух лет с момента прибытия, по назначению воздушного судна или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или с момента остановки перевозки. Порядок исчисления срока определяется законом суда, в который предъявлен иск.
В случае причинения пассажиру «ранения или всякого другого телесного повреждения» (ст.17 Варшавской конвенции) авиаперевозчик обязан возместить потерпевшему вред с учетом утраченной трудоспособности и прежнего дохода. Суд может обязать причинителя оплатить стоимость ухода сверх возмещения за потерю прежнего заработка (дохода), а также все расходы, произведенные потерпевшим для восстановления нарушенного первоначального личного имущественного права. В Варшавской конвенции и дополняющих ее соглашениях определены пределы возмещения личного материального вреда пассажиров. Согласно ст.22 Конвенции ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира при перевозке ограничивается суммой в 125 000 франков (имеется в виду французский франк Пуанкаре, равный 65,5 мг золота 900 пробы). Если по закону суда, в который был предъявлен иск, возмещение может быть установлено в виде периодических платежей, капитализированная сумма этих платежей не может превышать указанного предела. Вместе с тем допускается заключение особого соглашения пассажира с перевозчиком об установлении более высокого предела ответственности.
Гаагский протокол 1955 г. вдвое увеличил предел материального возмещения вреда, причиняемого пассажиру. Этому послужила сложившаяся практика западных государств. Как правило, при исчислении материального выражения вреда получаемый результат превосходил пределы, установленные в Конвенции. После установления Гаагским протоколом предела в 250 000 франков Юридический комитет ИКАО вновь обратился к вопросу о пересмотре установленного Протоколом предела, поскольку постоянный рост стоимости жизни привел к необходимости возмещать вред в гораздо больших размерах. Например, в Гарвардском юридическом обозрении были приведены следующие, данные: в США с 1950 по 1964 гг. при возмещении личного материального вреда в случаях, не подпадающих под действие Варшавской конвенции и Гаагского протокола, средний уровень компенсаций в расчете на одного пассажира составил 38 499 долларов (примерно 570 643 франка.
Естественно, что в этих условиях западные государства и прежде всего США настаивали на увеличении пределов, определенных в Гаагском протоколе. Это и послужило одной из причин принятия в 1966 г. Монреальского соглашения, в котором предел ответственности перевозчика за причиненный пассажиру личный материальный вред был увеличен до 75 000 долларов. Как отмечено в примечании к п.16.1 Правил, «при перевозке, при которой пункты отправления, назначения или согласованной остановки или хотя бы один из них находятся на территории США, ответственность Аэрофлота регулируется положениями Монреальского соглашения 1966 г.», а следовательно, предел ответственности Аэрофлота в этом случае равен 75 000 долларов.
Указанные причины послужили основанием принятия в Гватемальском протоколе 1971 г. предела ответственности перевозчика в 100 000 долларов.
Согласно ст.18 Варшавской конвенции, перевозчик несет ответственность «за вред, происшедший в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или груза». Уничтожение или потеря, являются двумя видами вреда, именуемого утратой груза или багажа полностью или частично. Частичная утрата выражается в уменьшении количества или веса места багажа, а в отношении груза объема или размеров против сведений, указанных, в перевозочных документах. Обычно частичная утрата имеет место при перевозке малогабаритных предметов, например, радиодеталей, запасных частей, различных машин и механизмов, мелкого оборудования или же товаров индивидуального пользования, принадлежащих физическим или юридическим лицам и переданных воздушному перевозчику во временное пользование под его сохранность. Причиной полной или частичной утраты груза являются, как правило, кражи либо мелкие хищения. Утрата может, наступить также в результате угона воздушного судна, осуществленного с применением силы или с угрозой ее применения.
Под повреждением груза или багажа, понимается состояние, возникшее в результате транспортировки, которое делает невозможным использование груза или багажа по первоначальному назначению или же снижает, эффективность свойств груза либо багажа при использовании. Повреждение может вызываться несвоевременной отправкой. Именно скорость воздушного транспорта заставляет в большинстве случаев и обращаться к его услугам, поэтому большой процент международных воздушных перевозок грузов составляют такие, которые требуют быстрой доставки в пункты назначения: скоропортящиеся продукты питания, газеты и т. д. Возможность их использования существенно зависит от надлежащего исполнения договора международной воздушной перевозки авиаперевозчиком.
Согласно ст.22 Варшавской конвенции применяются следующие материальные пределы ответственности авиаперевозчика при перевозке зарегистрированного багажа и груза: 1) 250 франков с килограмма; 2) в случае особого заявления о заинтересованности в доставке, сделанного отправителем в момент передачи места перевозчику с оплатой возможного дополнительного сбора – в сумме, не превышающей объявленной суммы, если только перевозчик не докажет, что она превышает действительную заинтересованность отправителя в доставке.
В отношении предметов, оставляемых пассажиром при себе, ответственность перевозчика ограничивается 5000 франков с пассажира.
На основании ст.19 Варшавской конвенции авиаперевозчик несет ответственность за вред, причиненный в результате опоздания при осуществлении международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов.
По российскому законодательству возмещению подлежит лишь имущественный вред. Согласно ст.119 ВК РФ.Размер ответственности за утерю багажа с объявлением ценности составляет сумму объявленной ценности. Размер ответственности за утерю багажа без объявления ценности составляет стоимость утерянного багажа, но не более 600 руб. за 1 кг веса багажа. Однако при международных воздушных перевозках перевозчик несет ответственность за утерю багажа в соответствии с международными договорами РФ.
УСТАНОВЛЕНИЕ ПРИЧИННО-СЛЕДСТВЕННЫХ СВЯЗЕЙ И ОСНОВАНИЯ ОСВОБОЖДЕНИЯ АВИАПЕРЕВОЗЧИКА ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
Объяснить, что противоправное поведение авиаперевозчика явилось причиной вредных последствий – наиболее трудный и вместе с тем обязательный элемент установления его ответственности. При отсутствии непосредственной связи между его поведением и вредными последствиями для пассажиров или грузоотправителей (грузополучателей) по Варшавской конвенции и Гаагскому протоколу нельзя возлагать на него ответственность за эти последствия. С позиции материалистического учения о причинности противоправное поведение авиаперевозчика можно тогда рассматривать в качестве объективного элемента правонарушения, когда оно непосредственно вызвало рассматриваемое явление – вредные последствия для пассажиров или грузоотправителей (получателей).
Явления в последовательной цепочке, предшествовавшие и вызвавшие непосредственную причину вреда – противоправное поведение авиаперевозчика - не имеют значения для возложения на него ответственности. Например, тот факт, что между появлением гражданской авиации и одной из самых крупных в авиации катастроф, происшедшей в аэропорту Санта-Круз на Канарских островах 27 марта 1977 г., имеет место огромное количество причин и следствий, сам по себе в данном случае не играет какой-либо роли. Важно, что в этой цепи явлений непосредственной причиной вредных последствий явилось противоправное поведение авиаперевозчиков – авиакомпаний Пан Америкэн и КЛМ.
При выполнении международных воздушных перевозок вредные последствия для контрагентов авиаперевозчика – пассажиров и грузоотправителей (грузополучателей) – могут, иметь место в результате непосредственного воздействия других причин, ряд из которых может быть прямо перечислен в национальном законодательстве или в международных соглашениях в качестве обстоятельств, освобождающих авиаперевозчика от ответственности. Так, Правила международных воздушных перевозок 1977 г. содержат положения об освобождении авиакомпани от ответственности, если вред причинен в силу, следующих обстоятельств:
1) в отношении пассажира, если смерть или телесное повреждение явились результатом исключительно состояния здоровья пассажира (п.16.2.1);
2) в отношении багажа, если вред является результатом исключительно присущих багажу свойств или пороков (п.16.2.2);
3) в отношении пассажиров и багажа, если вред прямо или косвенно возник из соблюдения законов, постановлений, правил и предписаний государственных органов любой страны, на территорию или через территорию которой осуществляется перевозка, или из какой-либо неподконтрольной ему причины (п.16.3.11);
4) в отношении груза, если повреждение или уничтожение груза были вызваны другим содержащимся в этом грузе имуществом (п.29.3.3);
5) в отношении естественной смерти или ранения перевозимых животных, если они вызваны действиями сопровождающих лиц, поведением или действиями самого животного или других животных (например, укусы, лягание, бодание, удушение), а также если это было связано с привычками, природными особенностями или характером животного (п.29.3.5);
6) в отношении лиц, сопровождающих животных, если смерть или телесное повреждение этих лиц вызваны действиями или поведением сопровождаемых животных (п.29.3.6);
7) в отношении грузов, содержание
которых может испортиться, изменить свое
качество или количество из-за перемены
климата, температуры, атмосферного давления,
пребывания в обычных или других условиях
перевозки, если вред вызван такой порчей
груза, изменением его качества или количества.
При этом авиакомпания не обязана предупреждать
контрагентов по договору (грузоотправителей/
В международных, соглашениях также могут быть указаны причины вреда, при которых перевозчик не несет за этот вред ответственность. Так, согласно ст.XII Гаагского протокола в случае «утери или вреда, происшедших в результате свойственного перевозимому грузу недостатка, качества или порока» авиаперевозчик не будет нести ответственность, если он сделал соответствующую оговорку в перевозочных документах.
Следует иметь в виду, что как в международных соглашениях, так и во внутреннем законодательстве перечисление причин, снимающих ответственность с авиаперевозчика, всегда носит ограниченный характер, поскольку все причины перечислить невозможно. Для того, чтобы снять с авиаперевозчика ответственность по условиям Варшавской конвенции и Гаагского протокола необходимо доказать, что причиненный вред явился результатом не противоправного поведения авиаперевозчика, а иных причин, неподконтрольных авиаперевозчику (п.16.3.11 Правил).
Если невозможно доказать, что поведение авиаперевозчика не находится в непосредственной связи с наступившим вредом, определенным в ст.17, 18 и 19 Варшавской конвенции, налицо три объективных элемента, составляющих основание ответственности авиаперевозчика: противоправное поведение, вред и причинно-следственная связь между поведением и вредом. Согласно Варшавской конвенции и Гаагскому протоколу, а также главе VII Воздушного кодекса (в отношении авиаперевозок, не подпадающих под действие отмеченных международных документов) наличие этих элементов еще не достаточно, чтобы возложить на авиаперевозчика ответственность по Конвенции и Протоколу. Необходимо по условиям ст.20, 21 и 25 определить вину авиаперевозчика. Вина относится к обязательным элементам, подлежащим по Конвенции и Протоколу установлению, при определении ответственности авиаперевозчика. Это – субъективный элемент или условие ответственности.
ВИНА КАК УСЛОВИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ АВИАПЕРЕВОЗЧИКА
Под виной понимается отношение правонарушителя к своему противоправному поведению и к результатам этого поведения. Целенаправленная деятельность авиаперевозчика осуществляется через сознательное поведение физических лип, выполняющих его функции в рамках предоставленной им компетенции. Соответственно и вина этих физических лиц представляет собой вину авиаперевозчика. Именно поэтому авиаперевозчик, а не отдельные физические лица, несет ответственность перед контрагентами по договору международной воздушной перевозки за нарушение физическими лицами его функций, в результате чего контрагентам причиняется вред.
Рассмотрим формы вины авиаперевозчика.
1. Простая неосторожность. На основании п.1 ст.20 Варшавской конвенции авиаперевозчик не несет ответственности, если докажет, «что им и поставленными им лицами были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что им было невозможно их принять».
Варшавская конвенция разрабатывалась и принималась в 20-е гг., когда правило «хозяин отвечает за поведение своих работников» еще не нашло широкого распространения относительно авиакомпаний. В связи с этим различное толкование проявления вины авиаперевозчика в случаях причинения вреда пассажирам и грузовладельцам действиями или упущениями экипажей воздушных судов имело место на Варшавской конференции по воздушному праву в 1929 г. Одни делегаты считали, что авиаперевозчик должен нести ответственность за неосторожное поведение всех его служащих или агентов при исполнении ими обязанностей, другие предлагали освободить авиаперевозчика от ответственности в случае вины его экипажа. В конечном итоге делегаты приняли компромиссное решение, по которому в ст.20 Конвенции был введен п.2 следующего содержания: «При перевозке грузов и багажа перевозчик не несет ответственности, если докажет, что причиненный вред произошел вследствие ошибки в пилотаже, в вождении воздушного судна или в навигации и что во всех друих отношениях он и поставленные им лица приняли все необходимые меры для избежания вреда».
Таким образом, авиаперевозчик не освобождается от ответственности, если результатом виновного поведения экипажа воздушного судна, является вред, причиненный личности пассажира. В отношении вредных последствий при перевозке груза или багажа освобождение авиаперевозчика от ответственности предусматривается при доказательстве им перечисленных в п.2 ст.20 обстоятельств, а не вообще вины экипажа. Если же ошибка в пилотаже, в вождении воздушного судна или в навигации установлена, применяется общий принцип, закрепленный в п.1 ст.20 Конвенции.
В 40-х и начале 50-х гг. принцип ответственности авиаперевозчика за виновное поведение экипажа воздушного судна при исполнении обязанностей нашел широкое применение в национальном праве большинства государств, что привело к исключению участниками Гаагского протокола п.2 из ст.20 Варшавской конвенции. Как было отмечено, к Гаагскому протоколу присоединились не все участники Варшавской конвенции. Таким образом, при международных авиаперевозках Аэрофлота в государства или из государств, участвующих в Варшавской конвенции, и в Гаагском протоколе, п.2 ст.20 не применяется.
2. Грубая неосторожность и умысел. Согласно ст.25 Варшавской конвенции «1. Перевозчик не будет иметь право ссылаться на постановления настоящей Конвенции, которые освобождают его от ответственности или ограничивают таковую, если вред произошел вследствие его умысла или вины, которая, согласно закону суда, в котором вчинен иск, рассматривается как равнозначащая умыслу. 2. В этом праве ему также будет отказано, если вред при тех же условиях был причинен одним из поставленных им лиц, действовавших при исполнении своих обязанностей».
