Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Психологическая служба в гражданской авиации

Киевский национальный университет имени Тараса Шевченка

Организация психологической службы в гражданской авиации

студентки факультета психологии

первого курса магистратуры

второй группы

Миханчук Дарины

КИЕВ 2011

Содержание

Психолог в гражданской авиации
Методики, которые используются в гражданской авиции
Личность К.К. Платонова и авиационная психология

Психолог в гражданской авиации

Появление первых психологов, работающих в системе гражданской авиации, было обусловлено запросами практики. Сначала возникла потребность в психологическом образовании бортпроводников (стюардов), позже для бортпроводников возникла специальная система преподавания. Поле деятельности психологов расширялось, охватывая все большее количество специалистов.

Сегодня в сфере гражданской авиации работают специалисты разных профессий: пилоты, члены летного экипажа, бортпроводники, инженеры-техники самолета, авиадиспетчеры, билетные кассиры и многие другие. Все эти специалисты являются объектом труда практического психолога.

В чем же заключается деятельность психолога в системе гражданской авиации, а именно, работающего в группе психологического анализа человеческих ресурсов ОАО «Аэрофлот – Российские международные линии»? Прежде всего, в проведении психологической беседы с кандидатами на должность бортпроводника. Психолог должен определить психологическую готовность кандидата к работе в системе обслуживания авиапассажиров, а также в экстремальных условиях риска для жизни. Беседы проводятся не только с желающими быть бортпроводниками, но и с уже работающими специалистами.

Другое важное направление деятельности психолога-практика заключается в консультационной работе. Наиболее распространенные темы консультаций – это производственные конфликты (в частности, с начальством), семейные отношения, а также проблема профессиональной адаптации сотрудников Аэрофлота к новой профессии, к новым условиям труда. Проблемы, даже личного характера, негативно влияют на качество труда сотрудников, поэтому важная задача психолога состоит в том, чтобы помочь им справиться со своими затруднениями. Кроме этого, в рамках практической работы психолог может вести научные исследования.

Конечная цель психологов состоит в том, чтобы поднять на более высокий уровень производительность труда как рядовых сотрудников, так и руководителей авиакомпании. Именно поэтому первоочередными задачами психологов являются: выработка критериев профессиональной пригодности различных категорий работников на борту самолета, обучение работников службы сервиса основам психологии межличностного общения, исследование взаимоотношений в группе сотрудников и их влияния на качество обслуживания пассажиров (сервиса).

Если специалист работает в системе обслуживания людей (сервиса), важно научить его быть ориентированным на пассажира. Например, если это диспетчер по регистрации авиабилетов, то в центре его внимания должен стоять не билет, а человек, желающий зарегистрировать свой билет.

Важно отметить, что опыт иностранных авиакомпаний уже показывает успешность и эффективность применения научно-психологических подходов в решении проблем управления предприятием и сервиса на борту самолета. Для того, чтобы российским авиакомпаниям занять достойное место в ряду ведущих авиакомпаний мира, в их структуру также необходимо ввести психологическую службу.

Работа практического психолога в сфере авиации – это, прежде всего, работа с людьми. Этот факт определяет набор качеств, необходимых психологу в работе по специальности. Психолог-профессионал должен уметь следить за своей внешностью, быть приятным в общении человеком. Также психологу очень пригодятся такие качества как сильный, подвижный тип нервной системы и высокая работоспособность. Однако есть и самые главные требования, предъявляемые к личности практического психолога – это самодостаточность, уверенность в себе и в необходимости своей работы. Наравне с этим, психолог должен быть ориентирован на людей, с которыми он работает.

Основными противопоказаниями к выбору данной специальности являются, во-первых, наличие грубых дефектов внешности, а во-вторых, комплексы (личных качеств) человека, заставляющие его постоянно самоутверждаться за счет своей работы.

Режим труда психолога на производстве зависит от особенностей производства: обычно это полный 8-часовой рабочий день, хотя определенная авиакомпания может предоставить психологу гибкий график работы. Несмотря на то, что психолог трудится преимущественно в кабинете, его работу нельзя назвать «сидячей».

В системе профессиональных ценностей любого практического психолога, в том числе, работающего в сфере гражданской авиации, стоит его профессионализм как специалиста-психолога. Надо признать, что в наше время есть много дилетантов, да и просто шарлатанов, охотно присваивающих себе статус квалифицированного психолога, которые подменяют систему научно-психологических знаний астрологией и элементарными познаниями в области житейской психологии. Истинный профессионал должен досконально знать то, что он делает, учитывая специфику производства, на котором работает. Обязательным является соблюдение этических принципов психолога.

Известно, что, заканчивая факультет психологии университета, выпускник обладает многими необходимыми знаниями и навыками в области своей специализации, которые затем могут быть применены как в сфере научной, так и практической работы. Однако, даже уже работающий специалист-психолог может продолжать свое образование, повышать квалификацию. Например, практическому психологу, работающему в сфере гражданской авиации, и являющемуся специалистом в области психологии труда и инженерной психологии, полезно получить дополнительные знания из области менеджмента и психологии управления. Возможно продолжение образования за рубежом.

Конечно, дальнейшее образование специалиста зависит от его личности: желания личностно расти и развиваться, но есть и другие реальные ограничения, порой не зависящие от самого психолога. Одним из таких ограничений является высокая стоимость дополнительного образования. Другим, не менее важным препятствием, которое необходимо учитывать, может стать отсутствие запросов со стороны авиакомпании (или другого производства, от которого зависит работающий психолог).

Наиболее типичные конфликтные ситуации, с которыми сталкивается практический психолог в сфере гражданской авиации – это конфликты по результатам его собственного труда. Очень часто это внутренний конфликт между мнением психолога как специалиста и мнением психолога как человека. Например, психолог работает с человеком, претендующим на занятие определенной вакансии (того же бортпроводника или другого работника). Результаты проведенного интервью, выполненных тестов и методик, показывают, что человек не совсем подходит для данной работы. В этом случае психолог может чувствовать противоречие между своим профессиональным долгом и сочувствием человеку, желанием ему помочь.

Надо признать, что часто трудные ситуации в работе практического психолога связаны с низким уровнем психологической культуры, невежественностью в вопросах психологии отдельных руководителей авиакомпании. Вплоть до настоящего времени процесс признания социальной и профессиональной психологии в работе с персоналом идет медленно и тяжело.

Несмотря на все обозначенные выше сложности, система гражданской авиации – это новая перспективная область, предоставляющая молодым специалистам-психологам большие возможности для приложения своих сил и реализации творческих планов. Дополнительными доводами в пользу выбора данной сферы профессиональной деятельности (психолога в системе гражданской авиации) могут служить достаточно высокая для практического психолога заработная плата, а также возможность пользоваться льготами, предоставляемыми авиакомпанией своим сотрудникам.

Методики, которые используются в гражданской авиации

Внедрение компьютеризированных психологических тестов для гражданской авиации на порядок понижает коэффициент ошибочной характеристики и сужает общее время диагностирования. Оценивая психологические свойства, психологические тесты для гражданской авиации являются единственным профессиональным средством тестирования.

Условное деление любых опросов на общие и узко-специальные, даёт возможность решить задачи любой степени трудности. Многофакторные вопросники MМРI II, Калифорнийский СPI, MПB Сонди и 16 ФЛО Кетелла относятся к достаточно применяемым психологическим тестам для гражданской авиации .

К. К. Платонов и авиационная психология

Константин Константинович Платонов по праву может считаться уникальным ученым в истории наук о человеке.

Военная служба в авиации (1935 – 1959 г.г.) стала для К.К. Платонова основой плодотворной исследовательской практики, глубоких теоретических выводов и началом формирования научной школы, воспитавшей целое поколение военных психологов, среди них Завьялов Е.С., Глоточкин А.Д., Юсов, В.Т., Каращан В.А., Ковалевский В.Ф.

Подводя итоги развития авиационной психологии в ХХ веке, можно с уверенностью сказать, что в этой отрасли сформировались яркие авторские подходы: С.Г. Геллерштейна, Б.Л. Ломова, В.А. Пономаренко, Д.В. Гандера, Б.Л. Покровского, П.А. Корчемного, В.Т. Юсова и др. На наш взгляд, именно К.К. Платонову выпала миссия создать первую научную школу авиационной психологии и стать ее лидером.

Исследования под руководством К.К. Платонова заложили основные направления развития советской авиационной психологии: объективные методы изучения психологии курсантов и летчиков, профессионально важные качества авиаторов, тренажер в системе профессиональной подготовки летного состава, личностно-ориентированный подход в летном обучении, история авиационной психологии.

В 1935 г. К.К. Платонов вступает в ряды Красной Армии, в 1936 г. получает назначение на должность начальника филиала Института авиационной медицины (ИАМ) на базе 1-й Качинской авиашколы, где без отрыва от основной работы проходит летное обучение и допуск к самостоятельному вылету.

В 1936–1937 гг. сотрудники филиала проводили инновационные исследования по психологии летного обучения, летному составу школы читались лекционные курсы: по психологии – К.К. Платоновым, по методике летного обучения – Г.Г. Голубевым. Это была первая попытка научно-организационного оформления психологической подготовки летчиков. К.К. Платонов и Г.Г. Голубев всю последующую жизнь сохраняли добрые дружеские и профессиональные партнерские отношения.

К.К. Платонов рассматривал личность как динамическую систему, т.е. систему, развивающуюся во времени, изменяющую состав входящих в нее элементов и связей между ними при сохранении функции. В этой системе автор выделяет четыре подструктуры личности: темперамент, характер, способности, направленность. По мнению К.К.Платонова, в эти подструктуры могут быть уложены все известные свойства личности.

Концепция личности К.К.Платонова названа им самим «концепцией динамической функциональной структуры личности». Личность в целом и составляющие ее взаимосвязанные элементы не являются константными, а изменяются в течение жизни человека. По К.К.Платонову изменения личности могут быть связаны:

- с ее развитием в результате возрастного созревания и формирования;

- с социальным распадом, со старческой деградацией, с патологическим развитием;

- с механизмом компенсации недостаточно развитых черт личности другими, вариативностью способов компенсации и степенью этой компенсации.

Концепция личности К.К.Платонова, реализуя как идеи структурного подхода к пониманию личности человека, так и принцип психологического развития в онтогенезе, подтверждает по крайней мере три существенные закономерности возрастного развития психики и личности:

- качественное своеобразие развития на каждом возрастном этапе в результате созревания и формирования;

- многонаправленность развития, что означает не только рост (приобретения, новые адаптивные возможности и т.п.), но и упадок, деградацию (биологическую и социальную) в течение жизни индивида;

- пластичность, компенсаторность развития.

Накануне Великой Отечественной войны группа ученых из ИАМ изучала работу летного состава на только что появившихся на вооружении пикирующих бомбардировщиках Пе-2. По предложению К.К. Платонова была переделана тумблерная панель, ранее имевшая одинаковую конфигурацию рукояток, что мешало различению их «на ощупь» в полете. Это первое в истории военно-авиационной психологии исследование рычагов управления кабины самолета, результаты которого были впервые внедрены в практику. Следовательно, военно-авиационная психология продолжила свое развитие, даже в узко прикладном аспекте это было движение вперед. Это пример истинного патриотизма, верного служения профессиональному долгу без ссылок на трудные времена. Как отмечает академик В.А.Пономаренко: «Научный подвиг К.К. Платонова состоял в том, что он жил и работал в те времена, когда психологию практически официально считали лженаукой, как неудачный рудимент философии. В школе К.К. Платонова работали в высшей степени профессионалы-экспериментаторы, объективно познавшие структуру и взаимодействие психических функций, состояний в процессе полетов».

В Качинский период в соавторстве с Л.М. Шварцем написано учебное пособие «Очерки психологии для летчиков», в которое вошла основная часть «Конспекта курса психологии».

Совершенно не случайно, что с момента написания текста до издания учебного пособия прошли годы. Выход в свет «Очерков психологии для летчиков» оказалось невозможным в довоенной Каче в связи с идеологическими выпадами против психологии и психологической литературы. Однако и после ее опубликования начались серьезные испытания, связанные с регламентированной перестройкой психологии на учение И.П. Павлова об условных рефлексах. В итоге в 1950 г. и эта книга разделила судьбу «Конспекта курса психологии», т.е. была изъята из многих библиотек частей ВВС. Данное учебное пособие было своевременным для авиации, но неуместным для идеологии.

Сформулированные К.К. Платоновым в книге «Человек в полете» психологические черты личности советского летчика можно считать справедливыми и для авиации XXI в. Это патриотизм, решительность, профессионализм, выносливость, сообразительность. В настоящее время сотрудниками Научно-испытательного института под руководством В.А. Пономаренко обоснована целостная система профессионально важных качеств военного летчика, уточнены, в частности, личностные качества. Это – долговременная мотивация на профессию военного летчика; способность к правильной самооценке; способность к психической адаптации к различным условиям; устойчивость личности к неблагоприятным воздействиям; черты характера: целеустремленность; настойчивость; сильная воля; решительность; смелость; нравственные качества: чувство долга, честность, порядочность, товарищество; социальные качества: склонность к лидерству; коммуникабельность; правильные ценностные ориентации; стремление к профессиональному совершенству.

В фундаментальной работе «Психология летного труда» К.К.Платонов определил актуальные научные проблемы и направления исследований: «Предмет и методы психологии летного труда», «Особенности психических процессов в труде летчика», «Психологические особенности различных видов полета», «Основные разделы психологии летного труда».

В «Психологии летного труда» представлены экспериментальные материалы и теоретические выкладки, которые выдвинули отечественную военно-авиационную психологию на передовые рубежи в мире. Проведенный К.К.Платоновым обзор зарубежных исследований показал, что наши специалисты могут серьезно конкурировать по многим вопросам психологического обеспечения летного труда, в частности, в области экспериментального изучения психологических особенностей авиационной деятельности, многообразия методических подходов к летному обучению и т.д.

К.К. Платонов был инициатором комплексного изучения летной деятельности на самолетах-лабораториях. С помощью кинометода регистрировались показания приборов, на которые смотрит летчик. Положение самолета в пространстве, воспринимаемое летчиком зрительно, регистрировалось с помощью особых датчиков, улавливающих вращение самолета по трем осям, высоту и скорость полета. Такая регистрация давала возможность на самолетах-лабораториях объективно оценивать качество летной деятельности, учитывая не только частоту отклонений от заданного режима полета, но их величину и длительность, а главное – наиболее вероятную причину совершения данной ошибки. К.К. Платонов пишет: «Авиационная психология не может решать стоящие перед ней вопросы только старыми методами. Необходим поиск новых методов и вместе с тем творческое изменение старых, арсенал которых достаточно велик применительно к решению новых задач». Такая постановка вопроса о методах исследований в авиационной психологии по-прежнему актуальна.

Современная система объективного контроля летной деятельности позволяет выявить отклонения органов управления в полёте, точность выдерживания режима полёта, нарушения в работе различных систем и агрегатов авиационного комплекса и массу других параметров. Однако при изучении причин того или иного поведения лётчика данных параметров не всегда достаточно. Профилактическую работу по предотвращению лётных происшествий целесообразно осуществлять на основе анализа реальной деятельности летчика в кабине самолета. Анализ уже свершившегося факта ошибочного действия зачастую неточен. Например, важно понимать, сколько времени летчик уделяет конкретному пилотажному прибору и выработке на этой основе рекомендаций по целесообразному распределению внимания по приборам. Здесь видится продуктивным возрождение летающих лабораторий, в задачу которых будет входить обследование деятельности лётчика в полёте и обоснование оптимального варианта его работы в различных условиях выполнения задания.

Проблема использования тренажеров в наземной подготовке летчиков была и остается актуальной. В работах К.К. Платонова неоднократно обсуждались вопросы эффективности применения различных тренажеров для отработки навыков полета. Постепенно оформлялась теория тренажерного обучения. Требования к тренажеру определены в «Очерках психологии для летчиков»:

1. Навыки, развиваемые на тренажере, должны по своей структуре соответствовать навыкам полета. Однако стремление во что бы то ни стало внешне приблизить тренажер к реальной обстановке полета бесполезно, если это не обеспечивает общности структур тренируемых на нем навыков и навыков полета.

2. Тренажер не должен тренировать таких навыков, которые дают отрицательный перенос в условиях полета. Отрицательный перенос – это затруднение развития нового навыка под влиянием уже имеющихся. Инструктор должен доводить до сведения обучающегося о всех более или менее вредных навыках, развиваемых на данном тренажере.

3. Тренажер должен предусматривать возможность введения независимых, меняющихся по величине отклонений для исправления их обучающимся.

4. Тренажер должен обеспечивать тренирующемуся возможность воспринимать результат своих действий.

5. Методика работы на тренажере должна предусматривать достаточное количество повторений, т.е. возможность систематической, не зависящей от погоды и недорогой тренировки.

6. Тренажер должен быть методически целенаправленным, т.е. должно быть ясно, какие методические цели он преследует (например, коррегирующим – предназначенным для дополнительной тренировки трудно развивающихся навыков у отдельных курсантов).

7. Тренажер должен быть рентабельным, т.е. дешевым и простым в употреблении, хоть это и выходит за пределы психологии.

Несмотря на то, что психологическую сущность некоторых опасных ситуаций на тренажерах смоделировать невозможно (например, на тренажере и в полете информативные признаки отказа автопилота различны: на тренажере ведущую роль играют зрительные сигналы, а в полете – акселерационные), методически грамотно организованная тренажерная подготовка летчика (экипажей) к действиям в аварийной ситуации позволяет эффективно формировать специальные навыки и умения, выражающиеся в способности к сокращенным приемам опознания ситуации, к развитию оперативной памяти и творческого мышления.

Современное состояние тренажерной подготовки подтверждает основные выводы К.К.Платонова о границах целесообразности сочетания реального и тренажёрного обучения. В последние три десятилетия развития авиации широкое применение получили тренажёры на основе компьютерных технологий: процедурные, комплексные и др. Низкая себестоимость одного часа полёта на подобном тренажёре в сравнении с затратами на ортодоксальное обучение привела к идее полной замены обучения на реальном самолёте компьютерным. Несостоятельность данного подхода привела к ещё более серьёзным проблемам при внезапном и вынужденном переходе с автоматического режима управления воздушным судном на ручной режим. Экспертный опрос лётного состава военной и гражданской авиации подтверждает данное мнение. Кроме того, именно «затренированность» лётчиков на тренажёре и выполнение полётов с использованием только автоматического режима управления таит в себе серьёзную угрозу безопасности полётов. Таким образом, современные компьютерные технологии не должны полностью подменять традиционные виды подготовки при обязательном ручном управлении самолётом как при первоначальном обучении, так и в процессе последующей профессионализации лётчиков.

Литература:

Е. Пупырева «Психолог в гражданской авиации».

Текст взят с сайта факультета психологии МГУ

http://www.psy.msu.ru/science/public/psy_prof/3_aviation.html

Лысаков Н.Д., Лысакова Е.Н. Платонов и авиационная психология

Психологическая служба в гражданской авиации