Расчет полной и полезной длин станционных путей

1. Расчет  полной и полезной длин станционных путей.

Полную длину сквозного пути определяют расстоянием между остряками стрелочных переводов, ограничивающих путь, тупикового - от остряка стрелки до упора. Общую полную длину путей подсчитывают для того, чтобы определить потребность в материалах для верхнего строения пути.

Полезная длина  пути составляет часть полной, где устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Эта длина ограничивается предельными столбиками или предельным столбиком с одной стороны и выходным сигналом с другой стороны пути или предельным столбиком (сигналом) и упором.

2. Расчет необходимого числа путей для различных парков путей.

где     т — число путей  в одном направлении;

tзан — полное время занятия пути одним поездом;

Iр — расчетный интервал следования поездов.

3. Расчет необходимого числа погрузо-разгрузочных машин.
1. Определение грузопотоков по технологической схеме.
2. Определение технической производительности по грузопотоку (по прибытию, по отправлению, транзит, внутри слада). Для этого необходимо рассчитать циклы.
3. Для каждого грузопотока рассчитывается эксплуатационная производительность.
4. Расчет числа механизмов:

Где

m – число смен.

5. Если число смен >1 (и нецелое), необходимо пересчитать производительность.
4. Расчет величины коэффициента враждебности.

Отношение временя на операции, вызывающие перерывы в работе, к общей производительности смены (или суток) за исключением перерывов на производственные простои (ожидание работы, смена бригад, экипировка локомотива)

5. Расчет пропускной и провозной способности железнодорожных перегонов.

Перегоны участка могут иметь  различную пропускную способность, поэтому для определения пропускной способности участка по перегонам необходимо предварительно найти перегон с наименьшей пропускной способностью, который называется ограничивающим перегоном, рассчитать его пропускную способность и определить тем самым пропускную способность участка в целом.

Пропускная способность перегона зависит от типа графика и величины его элементов, а также от путевого развития раздельных пунктов и в общем виде определяется:

где tтехн - продолжительность технологических "окон" в графике движения, мин;

aн - коэффициент, учитывающий надежность технических средств;

Тпер - период графика, мин;

kпер - число поездов (пар поездов) в периоде графика.

• Под технологическим "окном" понимается свободный от пропуска поездов промежуток времени, предоставляемый в графике движения и необходимый для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту устройств пути, контакт- ной сети, сигнализации, централизации и блокировки. Продолжительность технического "окна" зависит от типа применяемых машин и механизмов, а также от принятой технологии работ и принимается в расчетах наличной пропускной способности равной:
• на двухпутных линиях и участках со вставками для безостановочного скрещения поездов - 120 мин;
• на однопутных участках - 60 мин.
• Значение колеблется в диапазоне:
• для двухпутных линий - 0.86÷0.98
• для однопутных линий - 0.87÷0.98.

Часовая наличная пропускная способность  по перегонам определяется без учета  технологических "окон" и коэффициента надежности ( tтехн=0; =1).

Провозной способностью железнодорожной линии называется наибольшая величина грузопотока (в миллионах тонн нетто) которая может быть освоена линией в течение года. Провозная способность линии зависит от:

! пропускной способности линии;

! норм массы грузовых поездов;

! структуры поездопотока по категориям поездов и

грузопотока по родам грузов.

Провозная способность рассчитывается:

где Nгр - наличная пропускная способность грузового движения;

Qбр- средняя масса поезда брутто, зависящая от установленной нормы массы поезда и структуры грузопотока;

 - отношение массы поезда нетто к массе поезда брутто, зависит от рода вагонов и структуры вагонопотока;

Гуск , Гсб - количество груза, перевозимого в ускоренных и сборных поездах, млн.т в год.

6. Расчет норм времени на выполнение различных маневровых операций.

Основы нормирования маневровой работы

Нормирование маневровой работы, то есть определение ее продолжительности, чаще всего осуществляется с использованием эмпирических формул, полученных в  результате обработки хронометражных наблюдений методами математической статистики.

Общая продолжительность  маневров представляет сумму продолжительностей отдельных полурейсов. Под полурейсом понимают передвижение маневрового состава от остановки до следующей его остановки (при серийных толчках – от начала разгона до снижения скорости до 4-5 км/ч). Продолжительность маневрового полурейса зависит от разных факторов, но в наибольшей степени от расстояния передвижения, скорости и количества вагонов в маневровом составе и определяется по формуле:

, мин

где - коэффициент, учитывающий время, необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч., при разгоне и при торможении, =2,44 ^сек/_км/ч;

- коэффициент, учитывающий дополнительное  время на изменение скорости  движения каждого вагона на  1 км/ч при разгоне и при торможе нии, =0,1 ^сек/_км/ч;

- число вагонов в составе;

- скорость маневрового состава,  с которой он движется после  разгона

до начала торможения, км/ч;

- длина полурейса, м.

В качестве примера определим время на перестановку состава из парка сортировки в  парк отправления при их параллельном расположении.

Таблица

К полученному  времени должно быть добавлено время  на включение и отправление тормозов

  , мин

где - количество вагонов, тормоза которых включаются (можно принять 5-10 вагонов).

Маневры с небольшими группами вагонов (до 10-15) при отсутствии крутых уклонов путей  и при скоростях не более 25 км/ч могут выполняться без включения тормозов вагонов.

Нормирование  маневровых операций на вытяжных путях

Продолжительность расформирования состава или  группы вагонов на вытяжном пути определяется по формуле:

где д - число отцепов в расформируемом составе;

- количество вагонов в составе;

А, Б - нормативные коэффициенты, учитывающие затраты времени на заезд локомотива под состав, вытягивание его на вытяжной путь и сортировку.

При сортировке вагонов серийными толчками дополнительно  учитывается время на осаживание вагонов, которое определяется по формуле:

, мин

Технологическое время на окончание формирования одногруппного состава при накоплении вагонов на одном пути определяется по формуле:

,

где - технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей, мин.

;

- технологическое время на  выполнение операций, связанных  с расстановкой вагонов 

по ПТЭ. К этим операциям относятся: ликвидация неподхода продольных осей автосцепок более 100 млм,  постановка вагонов прикрытия, постановка в состав охраняемых вагонов отдельной группой, постановка порожних вагонов в последнюю треть состава тяжеловесного поезда.

;

В, Е – нормативные коэффициенты, значения которых зависят от среднего числа расцепок вагонов в формируемом составе .

Например, на вытяжных путях было сформировано 30 составов. В процессе их окончания  формирования для выполнения требований ПТЭ в составах произведено 12 расцепок. Тогда среднее число расцепок на 1 состав будет равно  =12/30=0,4.

Технологическое время на окончание формирования двухгруппного или одногруппного состава с использованием двух путей для накопления вагонов (головная группа накапливается на одном пути, а хвостовая на другом) определяется по формуле

Время на расстановку вагонов по ПТЭ для  группы вагонов, которая накапливалась  на пути сборки сформированного состава, определяется по приведенной выше формуле, где вместо m надо представлять среднее число вагонов в этой группе, а В и Е определять, в зависимости от числа расцепок , приходящегося на эту группу.

Время на расстановку вагонов по ПТЭ для  части состава, переставляемой на путь сборки, определяется по формуле

где - среднее число вагонов в переставляемой группе;

- нормативные коэффициенты, значения  которых зависят от числа операций  по расцепке вагонов  в переставляемой группе вагонов.

Технологическое время на формирование многогруппного состава, например, сборного поезда, или вагонов, подаваемых на пункты выгрузки, при накоплении вагонов на одном пути определяется по формуле:

,

где - технологическое время на сортировку вагонов; если она производится со стороны

вытяжки, то это время определяется по формуле  (приведена выше).

- технологическое время на  сборку групп вагонов с разных  путей, определяется по формуле  .

где Р – количество путей с которых переставляются вагоны, ;

- среднее количество групп  вагонов в многогруппном составе;

- количество вагонов, переставляемых  на путь сборки формируемого  состава.

7. Расчет коэффициента сдвоенных операций.

Для характеристики качества использования вагонов на станции определяется коэффициент сдвоенных операций, показывающий долю вагонов, с которыми на станции производятся две (выгрузка и погрузка) грузовые операции.

Величина этого коэффициента должна находиться в пределах от 1,0 до 2,0, а  его дробная часть показывает долю вагонов, прибывающих на станцию, с которыми производятся две грузовые операции.

Вычисленные показатели характеризуют  эффективность использования вагонного  парка на станции.

8. Расчет параметров графиков движения поездов.

Элементы графика движения поездов

График  движения поездов разрабатывается  на основе

следующих расчетных элементов:

• времени хода поездов по перегонам и добавок к ним на разгон и замедление
• станционных интервалов промежутков времени между прибытием или отправлением одного поезда на раздельный пункт и прибытием или отправлением другого, необходимых для выполнения всех операций, обеспечивающих безопасность движения поездов;
• интервалов между поездами в пакете при авто- блокировке или полуавтоматической блокировке, зависящих от длины блок-участков или межпостовых перегонов и скорости движения поездов;
• норм стоянок поездов для выполнения операций на промежуточных станциях (контрольное опробование автотормозов, посадка и высадка пассажиров и др.);
• норм нахождения локомотивов на станциях основного и оборотного депо
• технологических норм времени на обработку поездов в парках участковых, грузовых, пассажирских и сортировочных станций.
• Выполнение графика грузовых операций производственными цехами определяется по формуле
•     (3.4)

где - количество вагонов, окончивших грузовые операции в установленное графиком время;

- фактическое количество вагонов,  поданных под грузовые операции.

В данном случае = , то есть контактный график выполняется на 100 %.

• Выполнение контактного графика по движению поездов определяется по формуле
•    (3.5)

где – количество поездов, отправленных со станции в установленное графиком время;

 - плановое количество поездов;

 – количество поездов, на которые последовал своевременный отказ.

9. Расчет затрат времени на накопление состава поезда.

Среднее время  простоя под накоплением вагона данного назначения где n-кол-во накопившихся и отправленных вагонов за сутки или ; где B_н   - количество вагоно-часов накопления для данного назначения за сутки, определяемое по графику накопления, где t – время простоя группы вагонов под накоплением, ч.; m- кол-во вагонов в группе;  или аналитически .

При частичном  прерывном процессе накопления:

При прерывном  процессе накопления, когда все замыкающие группы вагонов включаются в поезда:; .

10. Расчет параметра накопления составов поездов

Параметр накопления для данного  назначения, который определяется по данным суточных графиков накопления, где - суммарное кол-во ваг.-ч накопления для данного назначения за рассмотренный период; - продолжительность рассматриваемого периода (в сутках).

При частичном  прерывном процессе накопления: ;

При прерывном  процессе накопления, когда все замыкающие группы вагонов включаются в поезда:

12. Основные технико-эксплуатационные показатели использования ПС а\м транспорта

Ездка (ходка) – законченный транспортный цикл, состоящий из погрузки груза, перевозки его к месту назначения, разгрузки и подачи а/м под очередную погрузку.

Оборот – транспортный процесс, состоящий из одной или нескольких ездок с обязательным возвращением в исходную точку маршрута.Для планирования, учета и анализа работы ПС установлена система технико-эксплуатационных показателей (ТЭП), позволяющих оценивать эффективность использования автомобилей и результаты их работы.

Списочным парком АТО называется весь подвижной состав, числящийся на балансе предприятия:                                        А_сп= А_т + А_р,  А_т — число АТС, готовых к эксплуатации; А_р — число ТС, требующих ремонта или находящихся в ремонте или техническом обслуживании.

А_т = А_э + А_п,

А_э — число АТС, находящихся в эксплуатации (на линии); А_п — число АТС, находящихся в простое из-за отсутствия работы, топлива, водителей и по другим организационным причинам.

Для учета использования  парка за определенный период времени  используют показатель «автомобиледень» — АД. Например, ели в течение пяти дней в АТО 20 АТС работали на линии, два ТС находились в ремонте и один простаивал, то списочные автомобиледни равны

АД_СП = АД_Э + АД_Р + АДп = 20-5 + 2-5 + 1 -5 = 115.

Эффективность работы парка  ПС удобно оценивать рядом коэффициентов.

Коэффициент технической готовности определяет долю исправного (готового к эксплуатации) ПС в парке и характеризует техническое состояние парка АТС:

α_т = А_Т/А_сп = АД_Т/АД_СП = Д_т/Д_к,

де Д_т — дни пребывания АТС в готовом для эксплуатации состоянии; Д_к — число календарных дней.

Коэффициент выпуска характеризует долю парка ПС, находятся в эксплуатации (на линии), относительно календарного времени:

α_в = А_э/А_сп= АДэ/АД_сп = Д_э/Дк, где Д_э — число дней эксплуатации.

Коэффициент использования грузоподъемности

Статический                               

_{Динамический}     

_{Р – грузооборот – количество груза на расстояние. Коэффициенты равны, если все ездки осущ. на одно и то же расстояние, когда за каждую ездку осущ.перевохка одинакового количества груза.}

Пробегом называется расстояние, проходимое ПС за определенный период времени.

Пробег: производительный (груженный) и непроизводительный( порожний и нулевой).

Нулевой пробег — это пробег, который необходимо совершить ПС для прибытия из АТО на первый пункт погрузки и возвращения после последней разгрузки в АТО.

Для повышения эффективности  эксплуатации ПС необходимо стремиться к снижению величины непроизводительного  пробега. Доля пробега с грузом в  общем пробеге ПС оценивается коэффициентом использования пробега  β = L_г/L_o6. При расчетах обычно различают коэффициент использования пробега за ездку

Время пребывания АТС в наряде –  время с момента выхода до момента  возвращения а АТП, необходимое для выполнения транспортной работы.   Т_н= Т_м+t_Н,

где Т_м — время работы на маршруте; t_H — время на выполнение нулевого пробега.

Время работы на маршруте определяется соотношением

где v_T — техническая скорость; v₃ — эксплуатационная скорость; n_е — количество ездок, выполняемых ПС за смену. Техническая скорость учитывает только время движения ПС, а эксплуатационная дополнительно учитывает время простоя ПС при выполнении погрузочно-разгрузочных работ.

Транспортная продукция — это перемещение груза, следовательно, производительность ПС — это количество груза, перевозимого в единицу времени. Производительность ПС определяют в тоннах — U (или других физических единицах измерения массы, объема или количества груза, например м³, контейнеры и т.д.) и в тонна-километрах — W За одну ездку эти показатели составят         За рабочий день       

_{Транспортная  работа, приходящаяся на 1 ткм   Часовая}     

13. Показатели работы автомобилей на маятниковом маршруте

1. с обратным холостым пробегом

• время оборота   
• число оборотов    
• число ездок    n_o     n₀=T_M/t₀=(T_н-t_нул)/t₀
• объём перевозок за оборот 
• коэффициент использования пробега =0,5

2. с обратным частично гружёным пробегом

• время оборота   
• число оборотов
• число ездок     2n_o
• объём перевозок за оборот      
• коэффициент использования пробега 

3. с обратным гружёным пробегом

• время оборота   
• число оборотов      
• число ездок 2n_o   
• объём перевозок за оборот  
• коэффициент использования пробега =1

17. Методы оценки экономической эффективности инвестиций и капитальных вложений

Капитальные вложения и инвестиций – денежные средства, которые расходуется предприятием на расширение или на развитии, т.е. на приобретение дополнительных ОС и ОбС, на оплату труда дополнительных работников, на строительство новых цехов. Капитальные вложения – собственные денежные средства предприятия, расходуют на краткосрочные и небольшие по объему проекты, окупающиеся в течении 1 года. Денежные средства на долгосрочные проекты (денежные средства, имеющие самостоятельную цену и расходующиеся на развитие предприятия) – инвестиции. В настоящее время, как правило, любые вложенные в развитие называются инвестициями. Для оценки эффективности использования капитальных вложений и инвестиции используются различные методики – при сроке окупаемости меньше 1 года обычно используется методика расчета приведенных затрат, для оценки эффективности инвестиции применяется методика, основанная на расчете 
дисконтированных затрат.

Методика расчета  приведенных затрат, применяют в случае, если окупаемости капитальных вложений не превышает 1 года.

П – приведенные затраты,

К – капитальные затраты на создание основных фондов (строительство зданий, сооружений, приобретение оборудования),

Эг – годовые эксплуатационные затраты,

Нп – нормативный коэффициент приведения капитальных затрат  Нп = 1/Тн

Тн - фактически является средней величиной окупаемости,  капитальных вложений в рамках отрасли. На транспорте Тн=7лет. Несмотря на то, что методика используются при оценке капитальных затрат, окупаемых в течении 1 года, тем не менее в качестве расчет. Применяют срок от 3 до 7 лет. Это необходимо для того, чтобы сравнить различные варианты капитальных затрат, которые фактически могут иметь различный фактический Тн. Эффективным будет вариант капитальных затрат с меньшим значением величины ПЗ.

Методика оценки дисконтированных затрат

Денежные средства, вложенные в  развитие предприятия, осваиваются  в течении ряда лет ( от 1 до 50 лет). В течение этого срока величина денежных средств изменится под действием если денежные средства вложены в производства, то оно приносит опр % прибыли на эти средства; если они вложены в банковские активы, то они приносят определенный доход (величина % банка). Поэтому при оценке эффективности инвестиций вложенный в течении ряда лет необходимо учитывать данное изменение величины этих средств. Величина прироста денежных средств зависит от величины банковского % ли величины доходности  денежных средств, а также срока использования денежных средств. При оценке эффективности инвестиций проекта известна величина денежных средств, необходимо для реализации всего проекта в течении всего периода его реализации. Для сравнения различных вариантов инвестиционных проектов необходимо привести эти затраты, сделанные в течении ряда лет, к затратам на 1 – год реализации инвестиционного проекта. Другими словами, необходимо очистить многолетние затраты на проект от сложных %.

Показатели экономической  эффективности инвестиции

При помощи них производится сравнение  и выбор вариантов инвестиционных проектов, а также оценка эффективности  каждого варианта:

1 чистый дисконтированный доход ;

З – затраты на реализацию проекта;

R – результаты, полученные после или в течении реализации проекта;

T – срок и период реализации  проекта (год)

Е – норма дисконта, %

Эффективным является проект, если ЧДД < 0, т.е. когда затраты меньше результата (З<R)

2 ИДД (индекс доходности или  индекс рентабельности)

3 Е (внутренняя норма доходности (ВНД)) представляет собой ту норму дисконта , при которой величина дисконтированных эффектов равна дисконтированным затратам, то есть при которой ЧДД=0 и ИДД=1. При больших значениях ЧДД отрицателен, при меньших – положителен. Таким образом ВНД является решением уравнения

4 Срок окупаемости – минимальный  временной интервал, с момента  начала осуществления проекта  за пределами которого интегральный  эффект становится и в дальнейшем  остается неотрицательным.

Срок окупаемости выражается из следующего уравнения:

Проект считается эффективным, если срок окупаемости меньше периода  реализации проекта. График потока денежных средств или изменения ЧДД  по годам.

Данные  показатели рассчитываются при составлении  бизнес плана инвестируемого проекта. В этом плане помимо экономической  эффективности оценивается так  же финансовая эффективность (т.е. потоки денежных средств), бюджетная эффективность (налоговые отчисления), социальная эффективность (появление новых  рабочих мест), экологическая эффективность  и т.д.

18. Расчет статистических характеристик (математическое ожидание, среднеквадратичное отклонение, дисперсия, коэффициент вариации, коэффициент неравномерности) выборки случайной величины.

ДИСПЕРСИЯ (от лат. dispersio - рассеяние) в математической статистике и теории вероятностей - мера рассеивания (отклонения от среднего). В статистике дисперсия есть среднее арифметическое из квадратов отклонений наблюденных значений (x1, x2,...,xn) случайной величины от их среднего арифметическогоВ теории вероятностей дисперсия случайной величины - математическое ожидание квадрата отклонения случайной величины от ее математического ожидания.

Среднеквадратическое  отклонение или Стандартное отклонение — в теории вероятностей и статистике наиболее распространенный показатель рассеивания значений случайной величины относительно её математического ожидания.

КОЭФФИЦИЕНТ ВАРИАЦИИ СЛУЧАЙНОЙ ВЕЛИЧИНЫ [variation coefficient] — мера относительного разброса случайной величины; показывает, какую долю среднего значения этой величины составляет ее средний разброс.