Размещение производства
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Федеральное государственное
бюджетное образовательное
высшего профессионального образования
Сибирский государственный аэрокосмический университет
имени академика М.Ф.Решетнева
Контрольная работа
по предмету
Экономическая география и регионалистика
Выполнил:
Проверил:
Красноярск 2012 г.
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ 3
Размещение промышленного производства — теория штандортов а.вебера 5
Особенности размещения производственных сил северо-кавказского федерального округа 19
СПИСОК БИБЛИОГРАФИЧЕСКОГО ОПИСАНИЯ ИСТОЧНИКОВ 25
ВВЕДЕНИЕ
Экономи́ческая геогра́фия
— общественно-географическая наука,
изучающая территориальную
Экономическая география подразделяется на общую, отраслевую (география промышленности, сельского хозяйства, транспорта, сферы обслуживания и т. д.), региональную экономическую географию и географию мирового хозяйства. Часто, особенно в работах российских авторов, понятие используется для обозначения всей социально-экономической географии и противопоставляется физической географии.
Термин экономическая география введён М. В. Ломоносовым, возглавлявшим географический департамент России, в 1751 году. До середины 60-х гг. XX в. преобладал чисто производственный подход, в 70—80-е гг. XX в. в предметную область экономической географии входят урбанизация, формирование сети городов, социальные проблемы. В течение длительного времени внимание экономико-географов концентрировалось прежде всего на закономерностях, условиях и особенностях территориального размещения материального производства.
А. Вебер под экономической географией понимал теоретическое рассмотрение размещения экономического процесса в данном пространстве.
Объект изучения Объект
— геоуниверсум (литосфера, гидросфера,
атмосфера, биосфера, антропосфера, техносфера,
социосфера, ноосфера, психосфера). (на
что направлены исследования) —
территориальные социально-
Предмет изучения — хозяйственное разнообразие страны, районов, изучение пространственных различий в хозяйстве, различий от места к месту и т. д. Н. Н. Баранский и Н. Н. Колосовский: "изучение экономических районов и закономерностей размещения общественного производства Ю. Г. Саушкин — «изучает ТСЭС» Алаев — «изучает территориальную организацию жизни общества».
Другие точки зрения. Предмет ЭСГ — территориальная организация общества. Другая точка зрения: уникальный объект ЭСГ — ТСЭС, как вид геосистем. СЭПГ сочетает в себе одновременно элементы географии, экономики, политологии и социологии. 70-е гг — прорыв человеческого ф-ра, бурное развитие соцгеографии и к концу 80-х гг. — резкое изменение соотношения ЭГ и СГ. 90-е гг — ведущая ПГ. На западе — парадигма гуманистической географии. СЭГ опирается на общие методологические подходы — пространственность (территориальность), комплексность, конкретность и глобальность + общий экологический подход и язык карты. Но СЭГ является, кроме того, и наукой общественной, то есть входит одновременно и в другую систему наук, изучающих общество, человека, общественное производство. Как наука общественная, она использует экономические и социологические подходы и методы. Как и экономические науки, СЭГ исследует производственные отношения, но в их пространственном аспекте; она оперирует категориями эффективности, производительности, интенсивности, оптимальности и т. п., связывая их с пространством, выявляя региональные различия и причины этих различий, механизмы пространственных экономических процессов. Как и другие социологические науки, СЭГ в основу исследования ставит общество, человека, различные общности людей, в том числе специфические для нее территориальные общности. ИНТЕГРАЛЬНЫЙ ПОДХОД. ЭГ: г.промышленности, г.с/х, г. транспорта, г.инвестиционного комплекса, г.инфраструктуры. СГ: геодемография, этнография, занятость населения, урбанизация и т. п. ГН: в широком и узком смысле слова ПГ: электоральная г., геополитика, рег.политика, лимология.
Размещение промышленного производства — теория штандортов а.вебера
XIX в. ознаменовался
широким распространением
При своем появлении теория Вебера сразу привлекла к себе пристальное внимание. С ее методологических позиций был начат ретроспективный анализ реальной картины размещения промышленности и ее отраслей в Германии и других странах; множились попытки ее практического применения и появились критические работы, где уточнялись предпосылки и выводы, оспаривались некоторые положения теории.
В нашей стране пристальный интерес к теории Вебера проявился в 20-х гг. в связи со становлением государственной плановой экономики.
В своем предисловии к переводу книги Вебера Н.Н.Баранский в частности писал: «Можно считать бесспорным, что всякое продвижение вперед в области вопросов пространственного размещения промышленности возможно и мыслимо только через теорию Вебера, а ни в коем случае не помимо этой теории».
Методологические предпосылки теории сразу подчеркивают ее дедуктивный характер и идейную близость к теории Тюнена. Объект исследования — «хозяйственно-обособленная территориальная область», подобно «изолированному государству» не имеющая каких-либо связей с другими территориями. Кроме того, данная область лишена унаследованных черт хозяйства, сложившихся в ходе длительного периода социально-экономического развития и прежних докапиталистических форм хозяйства.
Заранее задается размещение сырьевой в широком смысле этого понятия базы. Это относится к добывающей промышленности и сельскому хозяйству; по отношению к местам добычи энергетического, рудного и строительного сырья это не слишком отклоняется от реальности, поскольку их размещение в основном определяется геологическими факторами, но сельское хозяйство испытывает сильное обратное влияние концентрации промышленности на размеры и размещение производства потребительских и промышленных видов продукции.
Также заданы размещение
центров потребления
При анализе трудовых ресурсов и их размещения предполагается, что уровни заработной платы и интенсивности труда, различающиеся для разных мест области, фиксируются и остаются постоянными для каждого места. Это приводит к постоянству издержек на оплату труда на единицу продукции в каждом месте. В то же время трудовые ресурсы немобильны (исключается миграция между местами области), но неограниченны. Это значит, что любое производство не зависит от резервов рабочей силы при своем расширении и не вынуждено увеличивать затраты на труд.
Наряду с этими в теории используется несколько явных и неявных допущений. Снова специально не оговариваются условия общего экономического равновесия; производство какого-либо вида промышленной продукции мыслится в упрощенном виде, как единый технологический процесс, не распадающийся на отдельные стадии; рассматривается единственный вид транспорта — железнодорожный, вместо гужевого в исходной схеме теории Тюнена.
Основная задача теории: определение ведущих факторов размещения промышленности и установление закономерностей, по которым действуют эти факторы.
Анализ факторов размещения и их классификация. Фактор размещения, по Веберу, — экономическая выгода от размещения производства в данном месте. Эта выгода — результат сокращения относительных издержек по производству данного продукта, его сбыта и обеспечения основными фондами.
Очевидно, что закономерности размещения промышленности могут основываться только на факторах, общих для всех без исключения отраслей промышленности. Специальные факторы связаны с особенностями технологий отдельных отраслей. Все факторы, общие и специальные, разделены на региональные, определяющие размещение промышленности в определенных местах, и агломерационные, способствующие концентрации промышленности в некоторых из этих мест.
Кроме того, возможно разделение факторов на «природно-технические» и «культурно-общественные». Первые связаны с различиями в географическом положении, климате и других природных условиях; они меняются с прогрессом техники. Вторые определяют широкий спектр различий в социальных и культурных условиях, определяемых историческими, этническими, конфессиональными и другими причинами.
Для построения общей теории размещения, по Веберу, необходимо и достаточно знание лишь общих факторов регионального характера. Это требует детального анализа тех производственных издержек, которые влияют на размещение промышленности в пространстве. Поэтому особое внимание было уделено семи видам производственных издержек:
1. Издержки на земельную ренту (аренда, покупка).
2. Издержки на основной капитал (здания, машины, оборудование).
3. Издержки на сырье и энергоресурсы.
4. Издержки на рабочую силу.
5. Транспортные издержки.
6. Процент на заемный капитал.
7. Амортизационные отчисления на основной капитал.
Анализ каждого вида издержек показал, что ставки земельной ренты не объясняют первичного размещения промышленности в определенных местах обособленной области, хотя в дальнейшем влияют на процессы агломерирования производства. Издержки на основной капитал, расходуемый на здания, машины и оборудования в начальной и вспомогательных стадиях промышленного производства, не представляют собой принципиально новых издержек и не могут выступать как особые факторы размещения. Амортизационные отчисления на основной капитал также не связаны непосредственно с местом размещения производства; процент на заемный капитал (ссудный процент) обычно различается по странам, в зависимости от состояния рынка капиталов, курса валюты, общего экономического положения, но для исследуемой обособленной области его можно принять одинаковым для всех мест размещения.
Следовательно, общими региональными факторами являются издержки на сырье и топливо, рабочую силу и транспорт. Путем ряда выкладок Вебер показал, что издержки на сырье и топливо можно ввести в транспортные издержки: более высокая оплата единицы сырья или топлива повышает транспортные издержки, а более низкая как бы сокращает их. Поэтому можно остановиться на анализе только двух видов издержек, определяющих два основных штандортных фактора:
1. Транспортные издержки — транспортная ориентация.
2. Издержки на рабочую силу — ориентация на трудовые ресурсы.
Так как все не региональные факторы общего характера могут быть только агломерационными или деагломерационными, то их действие можно изучать совместно, как некоторую объединенную агломерационную силу, определяющую третий штандортный фактор: агломерацию.
На первое место поставлена транспортная ориентация, поскольку она определяет формирование исходной схемы оптимального размещения производства. Тогда различия в издержках на рабочую силу будут представлять первое отклонение от оптимального по транспортным издержкам размещения. Аналогично совокупность агломерационных факторов будет представлять вторую отклоняющую силу, также нарушающую первоначальную схему размещения. Так формируется промышленный ландшафт обособленной области. Рассмотрим более подробно каждый из трех факторов.
Транспортная ориентация. Транспортные издержки определяются только двумя факторами: весом перевозимых грузов и расстоянием перевозки. Все остальные факторы сводятся к этим двум: например, изменение тарифных ставок в зависимости от причин сводится либо к изменению расстояния перевозки, либо к изменению веса перевозимых грузов. При расчете транспортных издержек учитываются издержки по перевозке материалов к местам перевозки, а затем готовой продукции к местам ее потребления.
В методологических предпосылках места добычи сырья и потребления готовой продукции были фиксированы заранее. Теперь введем новое предположение: штандорт данного производства находится либо в каком-нибудь из этих фиксированных мест, либо на прямой между ними. Тогда постоянной величиной станет один из двух элементов транспортных издержек — расстояние; переменной величиной, дифференцирующей общую величину транспортных издержек от места к месту, останется только вес транспортируемых грузов.
Это требует более детального анализа распределения сырья и топлива по территории и характера их производственного использования. Поэтому в теории выделяется два основных вида подобных материалов:
1) «Убиквитеты», или материалы повсеместного размещения.
2) Локализованные материалы.
К первым относятся сырьевые материалы, более или менее одинаково размещенные по всей территории изучаемой области — вода, глина, древесина и т.п. К локализованным относятся те виды сырья и топлива, которые по геологическим или экономическим причинам могут быть вовлечены в хозяйственный оборот только в определенных местах.
Далее при изучении особенностей
производственного
Рис. 1. Штандортные фигуры при двух «складах» (М)
Для понимания методики расчета этих затрат в теорию введены понятия «склад» и «штандортная фигура». Условность применения первого термина определяется его широким переносным смыслом, не совпадающим с нашим обычным словоупотреблением. «Складом» (всегда в кавычках!) обозначаются места добычи (получения, сбора) исходных материалов — всевозможных видов промышленного сырья и энергоресурсов. Тогда для каждого места потребления по каждому виду продукции можно построить географическую фигуру, образованную взаиморасположением «п складов» и потребительским местом. Это сочетание и названо Вебером «штандортной фигурой», на которую следует опираться каждому производству при выборе места размещения.
При числе «складов» — 2, штандортная фигура образует простой треугольник, вершины которого образованы двумя «складами» (М) и местом потребления данного продукта (К).
Для поиска оптимального по транспортным издержкам штандорта следует учесть соотношение издержек на потребляемые локализованные материалы и на отправляемые к месту потребления готовые продукты. Отношение веса локализованных материалов к весу продукта называется материальным индексом. Общий вес грузов, перевозимых от «материальных складов» к месту производства и от этого места к местам потребления товаров, называется штандортным весом.
Если для производства 100 т какого-либо продукта потребуется 300 т одного локализованного материала и 200 т другого локализованного материала, то материальный индекс данного производства (отрасли) будет равен:
(300 + 200) : 100 = 5.
Исходя из этих же величин, штандортный вес в целом будет равен 600, а в расчете на единицу продукции — 6.
Поиск штандорта —
оптимального места размещения, ведется
в рамках штандортной фигуры следующим
образом. «Положим, — пишет Вебер,
— мы имеем перед собой
Рис. 2. Штандортная фигура с весами.
Отсюда, исходя из принятого выше допущения, что единственными факторами, определяющими транспортные издержки, служат вес и расстояние, мы приходим к следующему выводу: веса, соответствующие различным компонентам, и представляют те силы, с которыми различные вершины, углов штандортной фигуры притягивают к себе штандорт производства.
На основе этого подхода с использованием материальных индексов и штандортных весов Вебер проанализировал более сложные случаи расчета штандортных фигур, что позволило ему прийти к ряду общих закономерностей, связанных с размещением промышленности при транспортной ориентации.
Все возможные сочетания материалов, их влияние на транспортные издержки различных производств и в конечном счете на штандорт могут быть сведены к следующим:
1. При использовании
одного или нескольких «
2. При использовании
одного чистого
3. Наиболее часто встречающиеся случаи, когда использование грубых локализованных материалов, теряющих большую часть веса при переработке, идет в сочетании с убиквитетами, ведут к двум вариантам размещения:
а) использование одного грубого материала ведет к совпадению места производства с «материальным складом»;
б) при использовании сочетания грубого материала с убиквитетом штандорт будет оставаться в месте «материального склада» при условии, что материальный индекс больше 1,0, и будет перемещаться в направлении к месту потребления, если материальный индекс будет менее 1,0.
Обобщение этих трех положений позволило Веберу прийти к выводу, что единственным фактором транспортной ориентации, т.е. тяготения производства либо к «материальным складам», либо к местам потребления следует считать материальный индекс промышленности. Величина этого индекса зависит от доли весовых потерь локализованных материалов, с одной стороны, и от размеров потребления убиквитетов, с другой.
В ходе индустриализации в промышленный оборот вовлекались все большие объемы локализованных ресурсов. Более того, некоторые, прежде повсеместно встречавшиеся материалы стали переходить в категорию локализованных по мере их исчерпания и роста спроса. Резкое увеличение масс сырья и топлива привело к использованию менее богатых ресурсов и увеличению потерь при переработке. Все это привело к общему сдвигу штандорта от потребительской ориентации к материальной и способствовало, в частности, резкому росту крупной промышленности и упадку многих форм ремесленного производства в старых центрах.
Ориентация на трудовые ресурсы. В рыночном хозяйстве экономическим выражением «издержек на труд» служит заработная плата; реальные размеры этих издержек в пространстве меняются в зависимости от уровня ставок заработной платы и производительности труда (в той составляющей, которая зависит не от технического уровня предприятия, а от личных качеств рабочих). Трудовые навыки, сложившиеся в результате предыдущих этапов социально-экономического развития и неравномерно размещенные по территории, а также наличие в определенных ареалах значительного числа рабочих, обладающих подобными навыками, дает при равных условиях оплаты труда особые выгоды при размещении производства. Места, где по уровню заработной платы и производительности труда имеются самые низкие издержки на рабочую силу, Вебер называет «рабочими пунктами».
Поскольку в теории рабочая сила немобильна и ее распределение строго локализовано, постольку размещение мест с самыми низкими издержками на рабочую силу также будет оставаться стабильным в ходе размещения производства. Поэтому перемещение штандорта в «рабочие пункты» может совершаться либо полностью в «рабочий пункт», либо, при отсутствии к тому стимулов, останется в месте с минимальными транспортными издержками.
Общий вывод: «рабочие пункты» будут перетягивать к себе штандорты промышленности от пунктов с минимальными транспортными издержками, установленными выше, только в тех случаях, когда экономия издержек на рабочую силу превысит перерасход в транспортных издержках, вызванный перемещением производства.
В графической форме
это выражается с помощью изодапан
— замкнутых кривых линий, соединяющих
точки с одинаковыми
Рис. 11. Изодапаны и сдвиг штандортов
Ту изодапану, которая соединяет точки, где отклонения от минимальных транспортных издержек равны экономии на издержках на рабочую силу, Вебер назвал критической изодапаной. Величина экономии на рабочих издержках зависит от двух величин:
1) абсолютной величины издержек на рабочую силу на единицу продукции;
2) доли (в \%) сокращения
этих издержек в «рабочем
Условия, влияющие на характер и направление ориентации на трудовые ресурсы, Вебер разделяет на две группы:
1) условия, связанные
с характером отдельных
2) общие условия среды размещения производства.
К первой группе относятся штандортный вес, материальный индекс и индекс рабочих издержек. Чем ниже штандортный вес, тем больше диапазон отклонений штандорта от пункта с минимальными транспортными издержками к «рабочим пунктам» и обратно. Притягивающая сила «рабочих пунктов» растет или слабеет параллельно индексу издержек на труд. Сопоставляя оба показателя, влияющие на ориентацию на трудовые издержки, Вебер выражает связь между ними отношением:
размер издержек на рабочую силу
------------------------------
штандортный вес
Подстановка в отношение конкретных величин позволяет рассчитать численный показатель ориентации на трудовые ресурсы, названный рабочим коэффициентом.
Поясним понятия критической изодопаны и рабочего коэффициента на простых численных примерах.
Пусть изодапаны А1, A2, A3, А4 (см. рис. 11) соответствуют росту транспортных издержек на 1, 2, 3, 4 рубля на тонну продукции, по сравнению с аналогичными издержками пункта Р. С другой стороны, пусть издержки на рабочую силу дают экономию для пункта L1 в 3 рубля, а для пункта L2 — 2 рубля по сравнению с аналогичными издержками пункта Р. При этих условиях перемещение производства из Р в L2 очевидно выгодно, так как L2 лежит внутри своей критической изодапаны А2 А2 а значит, увеличение транспортных издержек будет для L2 меньше, чем экономия на издержках на рабочую силу. Наоборот, перемещение производства из Р в L1 невыгодно, так как L1 лежит вне своей критической изодапаны А3 А3, а это показывает, что рост транспортных издержек не компенсируется и будет больше, чем экономия на издержках на рабочую силу.
Итак, если данный «рабочий пункт» лежит внутри своей критической изодапаны, перемещение производства из транспортного в «рабочий пункт» выгодно, если вне ее, то перемещение невыгодно.
Смысл рабочего коэффициента пояснен Вебером такими словами: «Пусть корсетное производство имеет рабочий коэффициент в 1500 марок, керамическое производство — 55 марок, производство сахара-сырца — 1,3 марки. Экономия на издержках на рабочую силу в каком-либо «рабочем пункте», выраженное 10\% по сравнению с пунктом транспортного минимума, составит 150 марок для первого производства, 5,5 марок для второго и 0,13 марок для третьего (на штандортную тонну). При транспортном тарифе 5 пфеннигов на тонну-километр эта экономия издержек на рабочую силу дает возможность отклонения: на 3000 км для корсетного производства, 100 км — для керамического и 2,6 км для производства сахара».
Итак, чем выше рабочий коэффициент данной отрасли промышленности или производства данного вида товара, тем сильнее концентрируется эта отрасль в небольшом числе «рабочих пунктов».
Обосновав закономерности транспортной ориентации и пояснив смысл понятий изодапан и рабочего коэффициента, Вебер уделил особое внимание общественной среде, в которой размещаются «рабочие пункты».
Подчеркнуто, что издержки на отклонение от пунктов с минимальными транспортными издержками и величина экономии издержек на рабочую силу зависят от густоты сети расселения. Густота сети, как правило, тесно связана с показателем плотности населения и «культурным уровнем» страны. Во времена Вебера «в культурных и густонаселенных странах должна была преобладать ориентация на трудовые ресурсы, а в отсталых и редко населенных — транспортная ориентация».
На силу привлекательности ориентации на трудовые ресурсы влияет и характер тарифов на грузовые перевозки. При низких тарифах «рабочие пункты» становятся особенно привлекательными. Поскольку при нормальных условиях социально-экономического развития страны в ней растет плотность населения, повышается его культурный уровень и снижаются транспортные тарифы, постольку должна расти ориентация на рабочую силу. Однако ей будет препятствовать рост влияния «материальных складов» и механизация производства, ведущие к сокращению затрат живого труда.
В целом удешевление транспорта шло в первой четверти XX в. более быстрыми темпами, чем усиление механизации производства. Поэтому в отраслях, относительно мало затронутых механизацией и вызванным ею сокращением потребности в живом труде, преобладала ориентация на трудовые ресурсы. В сильно механизированных производствах с высокими штандортными весами преобладала транспортная ориентация.
Агломерация. Транспортная ориентация и ориентация на трудовые ресурсы служат основными и единственными, по мнению Вебера, факторами регионального размещения промышленности. «Но нельзя ни понять, ни объяснить действительного размещения без учета воздействия третьего фактора, принципиально отличного по своей природе от первых двух, но играющего колоссальную роль именно для современного размещения крупной машинной индустрии», — писал Вебер.
