Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Рулевое управление ЗИЛ-130

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Северо-Западный государственный заочный технический университет

Институт автомобильного транспорта

Кафедра организации и безопасности движения

Контрольная работа по дисциплине

«Техника транспорта, обслуживание и ремонт»

Студент: 3 курса, шифр: 7603031071

Форма обучения: заочная дата:………….…

Зайцева Елена Евгеньевна

(фамилия, имя, отчество студента) (подпись студента)

преподаватель:

Горбачев А.В.

Санкт-Петербург

2009г.

Федеральное агентство по образованию

Северо-Западный государственный заочный технический университет

Кафедра организации и безопасности движения

Задание на контрольную работу по дисциплине

«Техника транспорта, обслуживание и ремонт»

ФИО студента: Зайцева Елена Евгеньевна шифр: 7603031071

Исходные данные к контрольной работе представлены в таблице 1.

Таблица 1

Исходные данные к контрольной работе

Марка автомобиля	Исследуемый объект
ЗИЛ-130	Рулевое управление
МАЗ 5335	Тормозные системы

Рулевое управление ЗИЛ-130

Назначение

Изменение направления движения автомобиля осуществляют поворотом передних колес при помощи рулевого управления , которое включает в себя рулевой механизм и рулевой привод. Вращение рулевого колеса через рулевой механизм передается на рычаги и тяги рулевого привода, при помощи которых и поворачиваются управляемые колеса.

Устройство (с приведением соответствующих схем).

Рулевой механизм представляет собой или червячную, или винтовую, или кривошипную, или зубчатую передачи, или комбинацию таких передач. Большее распространение получил рулевой механизм в виде червячной передачи с червяком глобоидальной формы.

Рис. 1– Рулевой механизм управления автомобиля ЗИЛ-130.

У рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 1) поршень-рейка 5 одновременно является поршнем гидроусилителя и рейкой рулевого механизма, которая находится в зацеплении с зубчатым сектором 29 вала 37 рулевой сошки. Водитель с помощью рулевого колеса через вал и карданную передачу вращает винт 7, по которому на циркулирующих шариках 10 перемещается шариковая гайка 8. Вместе с гайкой вдоль винта перемещается поршень-рейка 5, поворачивающая зубчатый сектор 29 вала сошки. Зазор в зацеплении зубьев рейки и сектора можно регулировать, смещая в осевом направлении вал сошки, так как зубья имеют переменную по длине толщину. В картер 4 рулевого механизма и в отверстие его боковой крышки 30 запрессованы бронзовые втулки 39, в которых вращается вал сошки. При сборке рулевого механизма вначале в винтовые канавки шариковой гайки 8 и винта 7, в желоба 9 закладывают шарики 10, а затем гайку закрепляют установочными винтами 28, которые раскернивают. Шарики, выкатывающиеся при повороте винта с одного конца гайки, возвращаются к другому ее концу по двум штампованным желобам 9, вставленным в

отверстия паза винтовой канавки шариковой гайки 8.Картер рулевого механизма снизу закрыт крышкой 1. Неподвижные соединения рулевого механизма уплотнены резиновыми кольцами 2, 14, 27 и 31. Резиновый сальник 40, защищенный упорным кольцом 41, уплотняет вал сошки. Винт 7 уплотнен в промежуточной крышке 12 и в поршне-рейке 5, а последний в картере' 4 чугунными разрезными кольцами 11. Для уплотнения винта в верхней крышке установлен резиновый сальник 24 с упорным 22 и замочным 23 кольцами. Металлические частицы, попадающие в масло, залитое в картер рулевого механизма, улавливаются магнитом пробки 38.

Принцип работы.

В кабине автомобиля установлена рулевая колонка с рулевым колесом. Рулевая колонка в верхней части закреплена к панели приборов автомобиля хомутом, а в нижней части — к картеру рулевого механизма втулками. Рулевой механизм увеличивает усилие, передаваемое от рулевого колеса к сошке, облегчая этим поворот управляемых колес. Передаточное число рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-130 —20. В автомобилях ЗИЛ-130 рулевое управление имеет гидроусилитель, предназначенный для уменьшения усилия, затрачиваемого водителем для поворота колес и смягчения толчков от неровностей дороги, передаваемых на рулевое колесо. Гидроусилитель объединен в один агрегат с рулевым механизмом.

Рулевой механизм состоит из картера, винта с гайкой на циркулирующих шариках, рейки, изготовленной вместе с поршнем, гидроусилителя и зубчатого сектора, выполненного как одно целое с валом рулевой сошки. В автомобиле КамАЗ в системе гидроусилителя имеется радиатор для охлаждения масла.

Гайка рулевого механизма жестко закреплена внутри поршня-рейки. Зубчатая рейка и зубчатый сектор имеют зубья, толщина которых переменна по их длине. Это позволяет регулировать зазор в зацеплении рейка-сектор регулировочным винтом, ввернутым в боковую крышку картера. Для уменьшения трения между винтом и гайкой в их резьбе циркулируют шарики. На поршне-рейке имеются упругие разрезные чугунные кольца, обеспечивающие плотную его посадку в картере-цилиндре рулевого механизма.

Вращение рулевого вала преобразуется в поступательное движение поршня-рейки в результате перемещения гайки по винту. Зубья поршня рейки поворачивают сектор, а вместе с ним и вал с сошкой.

Перед картером рулевого механизма установлен клапан управления, Насос гидроусилителя лопастного типа двойного действия (имеет две камеры) с бачком и фильтром закреплен на двигателе и приводится в действие клиновидным ремнем от шкива коленчатого вала. Нормальный прогиб приводных ремней под действием усилия 40 Н должен составлять 8...14 мм. Насос соединен с клапаном управления двумя шлангами: шлангом высокого давления, по которому подводится масло от насоса, и шлангом низкого давления (слива), по которому масло возвращается к насосу. Во время движения автомобиля по прямой золотник находится в среднем положении и масло из насоса перекачивается в бачок. При повороте вправо золотник, перемещаясь, открывает доступ Масла в полость. В результате давления масла на поршень-рейку уменьшается усилие, которое затрачивается на поворот рулевого колеса. При повороте рулевого колеса влево золотник - перемещается и открывает доступ масла в полость, в результате чего облегчается поворот колеса влево. Карданная передача рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-130 позволяет уменьшить

деформации колебания кабины относительно рамы автомобиля, а также уменьшить размеры системы рулевого управления. Вилки карданов соединены в верхней части с рулевым валом, а в нижней части — с ведущим валом рулевого механизма. В отверстиях вилки на бронзовых втулках установлены крестовины. Для поворота управляемых колес при изменении направления движения, автомобиля усилие от рулевого механизма необходимо передать к управляемым колесам. Для этой цели служит рулевой привод, состоящий из рулевой сошки, рулевых тяг (продольной и поперечной), верхнего рычага поворотной цапфы и двух поворотных рычагов (левого и правого). Рулевая сошка на выступающей части вала должна быть закреплена так, чтобы исключалось проворачивание ее, для чего на валу и в проушине рулевой сошки выполнены мелкие шлицы. Для правильной установки рулевой сошки на валу имеются метки или несколько пар шлицев, выполненных вместе. Закреплена рулевая сошка гайкой, навернутой на конец вала. В нижнем конце рулевой сошки, имеющем конусное отверстие, при помощи гайки закреплен палец с шаровой головкой. Рулевые тяги выполнены из труб и имеют наконечники, в которые через боковые отверстия с прорезью входят шаровые пальцы сошки и рычагов поворотных цапф. Шаровые пальцы в наконечниках тяг закреплены сухарями, которые сжимаются пружиной и закреплены пробкой, ввернутой в торцевое отверстие тяги. Ввертывая и вывертывая пробку, регулируют натяжение пружины. Наконечники поперечной тяги навернуты на левую или правую резьбу и закреплены от произвольного отворачивания стяжными болтами. Такое устройство дает возможность изменять длину тяг, а следовательно, и изменять схождение колес. Для установки рычагов в поворотных цапфах имеются отверстия с канавкой для шпонки. Шаровые пальцы устанавливают в конусные отверстия в рычагах. Рычаги и шаровые пальцы закреплены гайками. Для надежности соединений деталей рулевого привода пробки наконечников продольной рулевой тяги и гайки крепления поворотных рычагов и шаровых пальцев зашплинтованы. Все шарнирные соединения рулевого привода для уменьшения износа деталей смазываются через масленки и имеют защитные приспособления от попадания грязи и вытекания смазки. При проверке уровня масла в гидроусилителе передние колеса автомобиля устанавливают в положение, соответствующее движению по прямой и масло доливают при работающем на холостом ходу двигателе до метки «Уровень масла» на боковой стенке бачка насоса. При снятии крышки бачка ее следует очистить и промыть бензином.

Регулировки и основные неисправности.

Исправность рулевого управления, в первую очередь, оценивают отсутствием люфта. Согласно заводским инструкциям, люфт рулевого колеса не должен превышать 15°, а в новых автомобилях может отсутствовать вовсе. Люфт рулевого колеса нужно проверять при положении управляемых колес, соответствующем движению автомобиля по прямой. Эксплуатация автомобиля с люфтом рулевого колеса, превышающем допустимый, как правило, приводит к повышенному износу и даже поломке деталей рулевого управления и, кроме того, значительно затрудняет управление им. Основными причинами повышения люфта рулевого колеса являются нарушение креплений его деталей или повышенный их износ. Люфт рулевого колеса устраняют затяжкой креплений его деталей, эксплуатационной регулировкой, а в отдельных случаях заменой изношенных деталей. Эксплуатационной регулировке подвергают шарнирные соединения рулевых тяг, зазоры в подшипниках червяка,

зацепление ролика с червяком, максимальный угол поворота передних колес, зазоры между поршнем-рейкой и зубчатым сектором автомобиля ЗИЛ-130. Регулируя шарнирные соединения рулевых тяг, необходимо пробку наконечника тяги после затяжки ее до отказа отвернуть до первого положения, при котором можно ее зашплинтовать. Если люфт при такой регулировке не устраняется, то детали шарнирного соединения рулевых тяг имеют большой износ и их необходимо заменить.

Тормозные механизмы МАЗ-5335

Назначение.

Тормозная система предназначена для управляемого изменения скорости автомобиля, его остановки, а также удержания на месте длительное время. Для реализации указанных функций на автомобиле устанавливаются следующие виды тормозных систем:

рабочая; запасная; стояночная;

Рабочая тормозная система обеспечивает управляемое уменьшение скорости и остановку автомобиля. Запасная тормозная система используется при отказе и неисправности рабочей системы. Она выполняет аналогичные функции, что и рабочая система. Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля на месте длительное время. Стояночная система используется в качестве аварийной тормозной системы при выходе из строя рабочей системы.

Устройство (с приведением соответствующих схем).

Автомобили Минского автомобильного завода оборудованы тремя системами тормозов, действующими независимо один от другого:

рабочей (основной), с пневматическим приводом, действующим на все колеса автомобиля; стояночной, действующей на трансмиссию;

вспомогательной (тормоз-замедлитель), предназначенной для притормаживания автомобиля на затяжных спусках.

Рабочий тормоз автомобиля является основным и действует непосредственно на все колеса автомобиля.

Стояночный тормоз автомобиля предназначен для торможения автомобиля на стоянке и только в крайнем случае может быть использован в движении автомобиля, например при отказе системы управления рабочим тормозом.

Пневматическая система автомобиля обеспечивает приведение в действие тормозов прицепа автомобиля, если последний снабжен тормозами с пневматическим приводом.

Рабочий тормоз

Управление рабочим тормозом осуществляется от ножной подвесной педали, шарнирно закрепленной в кронштейне на переднем щите кабины.

Рис. 2 - Тормозные механизмы автомобилей МАЗ 5335:

колесный тормозной механизм автомобиля МАЗ-5335; 1 - ось колодок; 2 - суппорт; 3 - щиток; 4 - гайка оси; 5 - накладка оси колодок; 6 - чека оси колодки; 7 - колодка; 8 - пружина; 9 - фрикционная накладка; 10 - кронштейн разжимного кулака; 11 - ось ролика; 12 - разжимной кулак.

Стояночный тормоз

Стояночная тормозная система автомобилей МАЗ-5335: 1 - рукоятка стояночного тормоза, 2, 6 - тросы первый и второй соответственно, 3, 8 и 14 - вилки, 4 - промежуточный рычаг, 5 - двуплечий рычаг, 7 - масленка, 9 - рычаг привода колодок, 10 - хвостовик, 11 - разжимной кулак, 12 - кронштейн, 13 - тяга, 15 - болт.

Тормоз-замедлитель

Тормоз-замедлитель — компрессионного типа, предназначен для притормаживания автомобиля на затяжных спусках горных дорог. Дроссель

установлен в выпускном трубопроводе двигателя перед глушителем. Он представляет собой литой корпус с поворотной заслонкой, которая при помощи рычага перекрывает выпускной трубопровод. Рычаг, а следовательно, и заслонка, поворачиваются при помощи механического привода, сблокированного одновременно при помощи рычага с приводом останова двигателя.

Принцип работы.

Стержень педали вместе с опорной площадкой входит в кабину и уплотняется в наклонной части панели резиновым уплотнителем. Литая часть педали имеет отлитый вместе с опорной бобышкой отросток в виде рычажка, посредством которого педаль связана с вертикальной тягой. Угловое перемещение педали на оси вызьшает такое же перемещение рычажка с шарнирно соединенной с ним вертикальной тягой. Для удобства монтажа тяга сделана составной из двух частей (первой и второй). Вторая тяга также шарнирно связана с рычагом, который сидит на оси, установленной в отверстии кронштейна опрокидывания кабины. Близкое расположение осей рычага и кронштейна опрокидывания кабины способствует тому, что опрокидывание кабины не вызывает изменения положения рычага и связанных с ним тяг. На этой же оси с другой стороны кронштейна неподвижно закреплен другой рычаг, соединенный с горизонтальной (третьей) тягой управления тормозным краном. На промежуточную ось, установленную в кронштейне, привернутом к продольной балке рамы, надет рычаг с двумя ушками. К внутреннему ушку рычага присоединяется задний конец третьей тяги, а к наружному ушку — передний конец четвертой тяги, непосредственно связанной с рычагом тормозного крана. К последней тяге с помощью планки прикреплен один конец оттяжной пружины, способствующей возврату педали тормоза в начальное положение после снятия нагрузки на педаль. Другой конец этой пружины прикреплен к продольной балке рамы автомобиля. Все тяги управления тормозным краном соединены между собой шарнирно через резьбовые вилки и пальцы. Наличие вилок обеспечивает правильный монтаж и возможность регулировки привода. Таким образом, перемещение тормозной педали вызьшает изменение положения связанных с нею рычагов и тяг, воздействующих на тормозной кран пневматического привода тормозов. При нажатии на тормозную педаль тормозной кран пропускает в тормозные камеры воздух, давление которого пропорционально усилию, приложенному к тормозной педали. Поступающий в тормозные камеры воздух воздействует на рычаги разжимных кулаков колодок колесных тормозов, вызывая торможение колес. К внутреннему фланцу ступицы заднего колеса болтами, ввернутыми в отверстия ступицы, крепится тормозной барабан. Барабан при этом центрируется на проточке фланца ступицы. Концентричность расточенной поверхности тормозного барабана оси подшипников ступицы обеспечивается совместной обработкой барабана и ступицы. Тормозной барабан отлит из специального серого чугуна повышенной прочности, обладающего также необходимыми антифрикционными свойствами. Наружная поверхность тормозного барабана имеет ряд литых ребер, увеличивающих жесткость обода барабана и его общую поверхность, что способствует более интенсивному охлаждению тормозов. Внутренняя рабочая поверхность барабана после механической обработки раскатывается для получения необходимой чистоты этой поверхности. К фланцу картера заднего моста надежно прикреплен литой суппорт заднего тормоза. Суппорт имеет два прилива. К одному из них на болтах привернут кронштейн тормозной камеры, который одновременно является опорой разжимного кулака.

Другой прилив имеет обработанное отверстие, в которое вставляется и стопорится ось колодок заднего тормоза. Колодки колесных тормозов — штампованные, сварные. На цилиндрической поверхности штампованного из стальной полосы обода колодки расположены два ряда прямоугольных отверстий для фиксации положения штампованных ребер, имеющих соответствующие выступы. Ребра привариваются к ободу электродуговой сваркой, что обеспечивает прочное и жесткое соединение. Обе колодки опираются на одну общую ось, установленную в бобышке суппорта заднего тормоза. Для этого с одной стороны каждого ребра сделаны пазы в виде полуокружностей, тщательно обработанных в линию для обеспечения соосности опорных поверхностей ребер. Обе колодки, опираясь на ось, охватывают ее почти по полной окружности. С этой же стороны концы колодок притягиваются к оси двумя стяжными пружинами, расположенными с внешних сторон ребер. Осевое смещение колодки ограничивается шайбой и стопорным кольцом, устанавливаемым в канавку на конце оси колодок. На другом конце ребер колодок тоже сделаны пазы в виде полуокружностей, но меньшего диаметра. На эти пазы шейками меньшего диаметра опирается стальной ступенчатый ролик, который фиксируется на колодке с помощью пружинного стопора, продеваемого через овальные отверстия, сделанные в ребрах колодок, а концы его входят в отверстия в обоих торцах ролика. Поверхность ролика для повышения износостойкости подвергается закалке. Через ролики колодки опираются на головку разжимного кулака. Колодки у разжимного кулака стянуты пружинами, концы которых охватывают оси, вставленные в ребра колодок. Наличие стяжных пружин с обоих концов колодок обеспечивает постоянное прижатие их к оси вращения и к головке разжимного кулака. Разжимный кулак представляет собой стержень, с одной стороны которого с помощью горизонтальной высадки сделана головка специального профиля. Стержень кулака имеет две цилиндрические опорные шейки и шлицевой участок. Разжимный кулак опирается на две втулки из перлитного ковкого чугуна, запрессованные в кронштейн тормозной камеры. На шлицевой конец разжимного кулака надевается регулировочный рычаг, связанный со штоком тормозной камеры. Осевое положение регулировочного рычага на шлицах разжимного кулака может быть изменено в зависимости от количества прокладок, устанавливаемых между торцами рычага и кронштейна. Осевому смещению регулировочного рычага препятствуют упорная шайба и болт, ввертываемый в торец разжимного кулака. Головка разжимного кулака выполнена по спирали, благодаря чему при его повороте создаются равные перемещения колодок и, следовательно, их накладки будут изнашиваться одинаково. Тормозные накладки изготовлены из асбестовой массы и крепятся к ободу колодки полыми латунными заклепками. К каждой колодке крепится по две тормозные накладки. При торможении автомобиля перемещение штока тормозной камеры приводит к перемещению регулировочного рычага и вызывает поворот разжимного кулака, головка которого раздвигает концы колодок и прижимает тормозные накладки к тормозному барабану, вызывая его замедление или полную остановку. Размеры головок разжимных кулаков обеспечивают возможность раздвигания колодок даже при полном из Устройство тормоза передних колес принципиально ничем не отличается от конструкции тормозов задних колес. Отличие заключается лишь в уменьшенной ширине тормозных барабанов и тормозных накладок, более коротком разжимном кулаке и штампованном суппорте переднего тормоза, закрепленном на фланце цапфы поворотного кулака.

На автомобилях семейства МАЗ-5335 установлен ручной стояночный тормоз барабанного типа с двойным самоусилением, смонтированный на заднем мосту автомобиля. Такое расположение тормоза обеспечивает возможность использования его в аварийных случаях даже при поломках карданного вала. Тормозной барабан установлен между фланцами хвостовика ведущей шестерни главной передачи и карданного вала. Барабан и оба фланца затянуты общими болтами; при этом барабан, центрируется на буртиках фланцев' для правильной установки его относительно оси вращения. Барабан отлит из специального антифрикционного серого чугуна. На наружной поверхности его имеются литые кольцевые ребра для придания жесткости и улучшения охлаждения. Чтобы исключить возникновение биений в трансмиссии, барабан тщательно балансируют. Суппорт прикреплен к фланцу картера подшипников и центрируется на фланце крышки сальника ведущей шестерни главной передачи. Суппорт изготовлен из листовой стали штамповкой; по краям его сделана отбортовка, охватывающая кромку наружной поверхности тормозного барабана для предотвращения попадания грязи на рабочую поверхность барабана и колодок. Колодки тормоза — сварные. Верхние концы колодок опираются на ось, а нижние — на «плавающую» опору (регулировочное устройство). При торможении усилие от приводного троса передается на приводной рычаг, который через промежуточный рычаг и серьгу воздействует на рычаг колодок. При вращении тормозного барабана по часовой стрелке приводное усилие от рычага колодок через штангу передается к правой колодке и прижимает ее к тормозному барабану. При этом колодка вследствие трения захватывается барабаном и смещается в сторону вращения, надавливая через регулировочное устройство на левую колодку, и с силой прижимает ее к барабану. При вращении тормозного барабана против часовой стрелки рычаг колодок, опираясь на штангу, передает приводное усилие к левой колодке и прижимает ее к барабану. Колодка вследствие трения захватывается барабаном и смещается в сторону вращения, надавливая через регулировочное устройство на правую колодку, и с силой прижимает ее к барабану. Поворачиваясь, рычаг передает усилие на тягу, а затем на трос, который посредством вилки присоединен к приводному рычагу тормоза. Происходит затяжка тормоза. Одновременно через рычаг и тягу осуществляется привод на клапан торможения прицепа, чем обеспечивается выпуск воздуха из соединительной магистрали, а следовательно, и затормаживание прицепа автомобиля. Для того чтобы отпустить тормоз, следует повернуть рукоятку по часовой стрелке на оборота и переместить от себя.

Действие тормоза-замедлителя основано на создании противодавления в выпускном трубопроводе путем перекрытия проходного сечения дросселем. Дроссель установлен в выпускном трубопроводе двигателя перед глушителем. Он представляет собой литой корпус с поворотной заслонкой, которая при помощи рычага перекрывает выпускной трубопровод. Рычаг, а следовательно, и заслонка, поворачиваются при помощи механического привода, сблокированного одновременно при помощи рычага с приводом останова двигателя. Тормоз-замедлитель (моторный тормоз) включает водитель в кабине при помощи рукоятки, установленной на кронштейне с правой стороны. Вследствие сблокированного привода одновременно с включением тормоза-замедлителя (моторного тормоза) прекращается подача топлива. Для выключения моторного тормоза необходимо задвинуть рукоятку до упора.

Регулировки и основные неисправности

Уход за тормозами колес заключается в их периодическом осмотре и очистке, проверке креплений, смазке втулок разжимных кулаков и червячной передачи регулировочного рычага в соответствии с картой смазки. Чтобы сменить смазку червячной передачи, нужно отвернуть пробку в корпусе регулировочного рычага, ввернуть пресс-масленку и наполнить через нее корпус свежей смазкой.

При осмотре автомобиля:

проверяют действие тормозной педали, которая должна после нажатия легко возвращаться в исходное положение, а также состояние фрикционных тормозных накладок: нельзя допускать износа накладок до головок заклепок;

замасленные накладки промывают бензином;

проверяют состояние сальниковых уплотнений подшипников колес и резиновых уплотнительных колец в кронштейнах;

обращают внимание на надежность затяжки оси колодок переднего тормоза, крепления суппорта и тормозных камер, легкость вращения разжимных кулаков во втулках, отсутствие ослабления или поломки стяжных пружин.

Обнаруженные неисправности устраняют.

Исправные тормоза должны обеспечивать эффективное торможение всех колес. Торможение автомобиля должно нарастать плавно, без толчков и рывков. При ТО-2 или при недостаточно эффективном торможении автомобиля независимо от пробега необходимо проверить и отрегулировать тормоза. Регулировке переднего колесного тормоза должна предшествовать регулировка подшипников ступиц колес. Зазор между накладками и барабаном регулируют на холодных тормозах. Нормальная величина зазора между накладками и барабаном должна быть равна 0,4 мм. Этот зазор соответствует ходу штоков тормозных камер в пределах 25 — 35 мм. Увеличение длины хода штока тормозных камер указывает на увеличение зазоров между накладкой и тормозным барабаном. При этом время на устранение зазора увеличивается, скорость срабатывания тормозов уменьшается и увеличивается тормозной путь. При увеличении хода штоков до 40 мм тормоза должны быть отрегулированы. Разница в ходе штоков тормозных камер на каждой оси не должна превышать 5 мм.

Последовательность регулировки колесных тормозов:

поднять домкратом одно колесо;

повернуть червяк регулировочного рычага разжимного кулака до прихватывания барабана при вращении колеса, предварительно ослабив болт б (см. 84) и сдвинув стопорную пластину 7 оси червяка вверх;

повернуть червяк регулировочного рьиага в обратную сторону на два-три щелчка фиксатора с таким расчетом, чтобы ход штока до затормаживания был в пределах 25 — 35 мм, и застопорить ось червяка, сдвинув в исходное положение пластину и закрепив ее болтом.

Проверку одновременности торможения колес задней оси можно производить или при движении тягача, или при поднятой оси, а колес передней оси — только при движении автомобиля.

При ТО-1 проверяют и при необходимости регулируют свободный ход педали тормоза. При правильной регулировке ход педали до загорания лампочки «стоп-сигнала» равен 30 — 45 мм.

В случае необходимости регулировку повторяют.

Если вертикальная тяга на всю длину резьбовой части ввернута в нижнюю вилку, то регулировку осуществляют изменением длины горизонтальной тяги в следующем порядке:

отсоединяют вилки тяг и от двуплечего рычага;

уменьшают длину тяги (для уменьшения свободного хода педали) с помощью вилок;

подсоединяют вилку горизонтальной тяги, а затем вилку вертикальной тяги к двуплечему рычагу и проверяют свободный ход педали.

Регулировать свободный ход педали можно также путем одновременного изменения длин тяг.

Уход за ручным тормозом и его приводом заключается в периодическом осмотре тросов привода и их шарнирных соединений, а также в очистке от грязи и проверке креплений. Трос и шарнирные соединения тормоза и его привода смазывают в соответствии с картой смазки. Перед каждым выездом следует обязательно убедиться в надежной работе и эффективности ручного тормоза. При правильно отрегулированном ручном тормозе и его приводе заторможенный тягач с полной нагрузкой должен удерживаться на уклоне 16%, максимально допустимый ход рукоятки привода при этом 160 мм. Увеличенный ход рукоятки возможен при большом зазоре между накладками и барабаном или при большом свободном ходе в механизме привода. Зазор между колодками и барабаном ручного тормоза регулируют в отторможенном состоянии в следующем порядке:

поднять домкратом задние колеса с одной стороны;