Сферы применения контейнеров в зависимости от условий работы подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов

Надя  – тема контрольной работы:

Сферы применения контейнеров в зависимости  от условий работы подвижного состава  и погрузочно-разгрузочных механизмов

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………….3

ЧАСТЬ 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ  АСПЕКТЫ СФЕРЫ ПРИМЕНЕНИЯ КОНТЕЙНЕРОВ  В ЗАВИСИМОСТИ ОТ УСЛОВИЙ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНОГО  МЕХАНИМА

1. Выбор подвижного состава для перевозки грузов в контейнерах…….5
2. Организация погрузочно-разгрузочных работ………………………….6
3. Виды контейнеров: их характеристики, и сферы применения………….9

ЧАСТЬ 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОТНОСИТЕЛЬНОСТО ТАРЫ И УПАКОВКИ И ИХ ЗНАЧЕНИЕ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ ГРУЗОВ…….13

ЗАДАЧА…………………………………………………………………………20

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………….22

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ…………………………….24

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время в результате развития товарных рынков, роста международной торговли и применения логистических технологий в распределении продукции процесс транспортировки грузов от производителей к конечным потребителям в большинстве случаев осуществляется с использованием нескольких видов транспорта, выполнением большого числа перегрузочных операций, сопровождается промежуточным хранением и переработкой грузов на различных складах и распределительных центрах.

Важнейшей задачей успешной перевозки грузов является обеспечение сохранности  перевозимых грузов путем соблюдения оптимальных режимов перегрузочных  работ, рационального размещения в  грузовых помещениях и создания условий  сохранения качества грузов в процессе перевозки.

Главным направлением в технологии и организации  перевозки грузов является контейнеризация  перевозочного процесса. В настоящее  время около 80% генеральных грузов перевозится в контейнерах.

Контейнерные  перевозки получили широкое распространение  благодаря тому что, например: производительность грузовых работ повышается в 8-10 раз, себестоимость грузовых работ снижается в 7-9 раз и др.

Для перевозки  грузов в контейнерах создана  контейнерная транспортно-технологическая  система (ТТС). Контейнерная ТТС рассчитана на перевозку грузов в стандартных  контейнерах специализированным транспортом.

В связи  с выше изложенным, целью контрольной  работы является изучение таких теоретических  аспектов транспортного обеспечения  как сфера применения контейнеров в зависимости от условий работы подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов.

Для решения  поставленной цели, необходимо рассмотреть  ряд следующих задач:

• Изучить технологию подвижного состава для перевозки грузов в контейнерах;
• Представить организацию погрузочно-разгрузочных работ;
• Рассмотреть виды контейнеров: их характеристики, и сферы применения.

Теоретическая основа для выше представленных аспектов изучена такими авторами как: А. В. Вельможин, В. А. Гудков,  Б. Миротин, А. В., В. А. Ковалев, О. Н. Ларин, В. П. Прудникова и др.

ЧАСТЬ 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СФЕРЫ  ПРИМЕНЕНИЯ КОНТЕЙНЕРОВ В ЗАВИСИМОСТИ  ОТ УСЛОВИЙ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА  И ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНОГО МЕХАНИМА

1. Технология подвижного состава для перевозки грузов в контейнерах

Прежде следует отметить, что  в нынешнее время почти все  виды транспорта располагают подвижным  составом, позволяющим обеспечить перевозку  контейнеров различных типов и грузов.¹

Для перевозки  грузов в контейнерах создана  контейнерная транспортно-технологическая  система (ТТС), которая в свою очередь рассчитана на перевозку грузов в контейнерах специализированным транспортом.

При организации перевозок большое значение имеет выбор рационального типа грузового ТТС (транспортно-технического средства), использование которого обеспечит максимальную эффективность контейнерных перевозок. При выборе конкретной модели подвижного состава необходимо учитывать, что большинство современных производителей ТТС используют модульный принцип конструкции, обладающий технико-эксплуатационными свойствами, максимально приближенными к конкретным условиям эксплуатации.

И здесь  следует отметить, что на выбор типа подвижного состава оказывают влияние многие технико-технологические факторы:

• характер и структура грузопотока;
• свойства груза;
• требования безопасности и сохранности груза и внешней среды;
• способ выполнения погрузочно-разгрузочных работ;
• дорожные условия объемы перевозок и т.д.

На практике при выборе типа и модели подвижного состава помимо указанных выше технико-технологических факторов учитывают различные экономические критерии: стоимость транспорта, затраты на ТО и Р, расход топлива и др.

Высокие показатели производительности конкретной модели ТТС при прочих равных условиях (характер груза, расстояние доставки и пр.) характеризуют его наибольшие возможности по перевозке грузов за тот же период времени, а значит и большую эффективность (доход) по сравнению с аналогичными моделями, у которых показатели производительности ниже. Вместе с тем, высокая производительность ТТС может сопровождаться повышенными эксплуатационными затратами. Поэтому предпочтение следует отдавать тому ТТС, которое обеспечивает наибольшую выработку при наименьших затратах.²

Выбор подвижного состава для транспортировки  грузов определяется правилами перевозок. И здесь необходимо заметить, что решающее значение в обеспечении сохранности грузов имеет соблюдение положений нормативных документов, особенно при подготовке грузов к транспортировке: упаковке, маркировке, погрузке, креплении, определении количества загруженной в вагон (контейнер) продукции, пломбировании, оформлении перевозочных документов и хранении.

Учет  и анализ состояния сохранности  перевозок производит грузовая служба дороги в соответствии с определенными  требованиями. Одним из главных направлений  по обеспечению сохранности перевозимых  грузов является применение запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ). Относительно правила пломбирования контейнеров устанавливают перечень грузов, которые могут перевозиться без ЗПУ, но с обязательным наложением определенного типа закрутки для запирания дверей и люков. ЗПУ устанавливают железные дороги, если грузы погружены железными дорогами, или грузоотправители, если грузы погружены грузоотправителями.

2. Организация погрузочно-разгрузочных работ

В процессе доставки грузов могут  использоваться различные варианты выполнения погрузочно-разгрузочных работ (ПРР), например, железнодорожный подвижной состав – склад, склад – железнодорожный подвижной состав; железнодорожный подвижной состав – автотранспорт, автотранспорт – железнодорожный подвижной состав, автотранспорт – склад, склад – автотранспорт и т.п.

Не относятся  к ПРР складские операции: перемещение, перекладка, взвешивание, а также прочие операции с грузом, не связанные с погрузкой или выгрузкой из подвижного состава и выполняемые в складских помещениях и на территории грузового двора, станции, хлебоприемного пункта, в холодильниках и т.п.

ПРР являются составной частью процесса транспортировки грузов, осуществление которых предполагает выполнение следующих основных операций:

1. маневрирование;
2. непосредственно погрузка или разгрузка;
3. оформление документов.

Маневрирование  необходимо для постановки того или иного ТТС в удобное для выполнения ПРР место (под кран, экскаватор, возле эстакады и т.п.).

Погрузка  предполагает перемещение груза  с места его размещения (хранения) в ТТС. Разгрузка связана с освобождением ТТС от груза и размещением его в специально отведенном месте.

Содержание  операций по оформлению документов определяется конкретными условиями доставки грузов и может включать заполнение путевого листа и товарно-транспортных накладных, выписка счетов, составление актов и т.п. Часто оформление документов производится во время выполнения выше перечисленных погрузочно-разгрузочных операций.

Кроме основных элементов процесс погрузки-разгрузки может включать и дополнительные операции:

• взвешивание;
• пересчет груза;
• производство лабораторных анализов.

Для большинства  основных и дополнительных погрузочно-разгрузочных операций установлены нормативы продолжительности их выполнения.³ [1]. Нормы времени на погрузку, выгрузку и перемещение грузов в основном устанавливаются на тонну с учетом массы тары (упаковки).

На практике в процессе выполнения ПРР могут возникать незапланированные простои подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств (ПРС) в ожидании погрузки (разгрузки). Ожидание погрузки или разгрузки происходит по двум основным причинам. Во-первых, вследствие неподготовленности отправителя к оправке или получателя к приёмке груза. Во-вторых, из-за ограниченной пропускной способности пунктов осуществления ПРР и влияния случайных факторов на процесс перевозки грузов. 

От организации  выполнения ПРР зависит, в конечном счете, себестоимость продукции. В ряде случаев затраты на выполнение ПРР могут достигать до 10% в себестоимости товаров. Низкий уровень эффективности выполнения ПРР отечественными участниками ТТС обусловлен следующими факторами:

− малый  удельный вес пакетных и контейнерных перевозок в общем объеме перевозимых грузов, хотя около 80% перевозимых на автомобильном транспорте грузов пригодны для перевозки в контейнерах;

− низкий уровень механизации ведомственных пунктов выполнения ПРР, для которых транспортный процесс играет второстепенную роль. На таких перевозках время ПРР составляет до половины всего времени транспортировки, а себестоимость ПРР – около 40% себестоимости.

Одним из наиболее прогрессивных путей повышения  эффективности ПРР являются механизация и автоматизация выполнения этих работ, которые позволяют сократить их длительность, уменьшить число рабочих, занятых тяжелым физическим трудом, повысить безопасность выполнения ПРР и сохранность грузов.⁴

3. Виды контейнеров: их характеристики, и сферы применения

Прежде следует отметить, что  на сегодняшний день, транспортировка  грузов рассматривается в качестве составной части процесса обращения  продукции, включающего также элементы хранения и реализации продукции. На всех стадиях процесса обращения  продукция должна быть защищена от возможных повреждений и потерь, а окружающая среда от загрязнений.

В связи  с этим, в нынешнее время для  повышения эффективности доставки грузов используются контейнеры.

В данном случае, целесообразно отметить, что  применение контейнеров обеспечивает:

• механизацию погрузочно-разгрузочных работ;
• сокращение времени простоя автотранспортных средств под погрузкой и разгрузкой;
• сохранность грузов;
• сокращение затрат на тару и упаковку.

Основными технико-эксплуатационными параметрами  контейнера являются:

• Номинальная грузоподъемность;
• Собственная масса контейнера;
• Максимальная масса брутто (сумма собственной массы и грузоподъемности);
• Габаритные размеры: длина, ширина, высота;
• Объем внутреннего пространства, м³;
• Размеры дверного проема (горловины).

Контейнеры  как средство укрупнения грузовых мест в настоящее время популярны  и универсальны. Их использование  отразилось на конструкции подвижного состава, технологии перевозки, работе складского хозяйства и грузопунктов, что потребовало новых подходов, как в управлении, так и в  обслуживании привело к созданию интегрированных транспортных систем, обслуживающих доставку грузов «от  двери до двери».

Преимущества  применения контейнеров можно сформулировать следующим образом: объединение  единичных грузов в одну грузовую отправку, что позволяет механизировать погрузочно-разгрузочные работы и сократить  время простоя под грузовыми  операциями; снижение требований к  упаковке (например, ежегодно на изготовление тары расходуется свыше 50 млн. м3 древесины, более 400 т упаковочной ткани, свыше 600 млн. т металла); уменьшение затрат на перевозку, поскольку полностью  загруженный контейнер в наибольшей степени заполняет объем грузового  пространства транспортного средства; снижение хищения; упрощение составления  документации, так как конкретный объем груза требует намного  меньше документов, чем при перевозке  отдельных самостоятельных грузовых мест; снижение страховых затрат, поскольку  отдельные отправки не требуют индивидуальной переработки, и контейнер обеспечивает сохранность грузов на всем пути следования. Кроме того, применение контейнеров  делает прямые перевозки логичными  и экономичными, что способствует интенсивному развитию смешанных перевозок  «от двери до двери» (например, железная дорога – море – автомобильная  дорога, автомобильная дорога –  воздушный транспорт – автомобильная дорога и т. п.).

Контейнер представляет собой единицу транспортного  оборудования многократного применения, предназначенную для перевозки  и временного хранения грузов без  промежуточных перегрузок, удобную  для механизированной загрузки и  выгрузки с транспортного средства. Различают контейнеры универсальные, специализированные и контейнеры-платформы.

Универсальные контейнеры (ГОСТ 18447 – 79) используются для перевозки штучных грузов широкой номенклатуры, укрупненных  грузовых единиц и мелкоштучных грузов. Они обеспечивают защиту перевозочных грузов от атмосферных воздействий.

Специализированные  контейнеры предназначены для грузов ограниченной номенклатуры или отдельных  видов грузов. К ним относятся  групповые контейнеры для групп  грузов, однородных по физико-химическим свойствам и условиям перевозки (ГОСТ 19417 – 74); изотермические, стенки, пол, крыша и двери которых  покрыты или изготовлены из теплоизоляционного материала, ограничивающего теплообмен между внутренним пространством  в контейнере и окружающей средой; контейнеры-цистерны для перевозки  жидких грузов, газов или сыпучих  грузов; индивидуальные контейнеры для  отдельных видов грузов, имеющих  специфические свойства; технологические  контейнеры для перевозки грузов в пределах одного предприятия или  определенного района между технологически связанными производствами или предприятиями.

К изотермическим относятся рефрижераторные контейнеры с расходуемым хладоносителем (источник холода – лед, сухой лед или  сжиженный газ), рефрижераторные  контейнеры с машинным охлаждением (источник холода – холодильная  установка компрессорного или абсорбционного типа), отапливаемые контейнеры – контейнеры, имеющие отопительные установки, рефрижераторные  отапливаемые контейнеры.

В зависимости  от конструктивного исполнения контейнеры могут быть закрытыми, обеспечивающими  защиту внутреннего пространства от воздействия внешней среды; открытыми, в конструкции которых отсутствует  один или несколько основных элементов (крыша, стенка и т. д.); разборные  и складные в целях уменьшения их объема и удобства хранения и  транспортирования в порожнем состоянии; мягкие, изменяющие форму и габариты в период их загрузки и разгрузки.

Контейнер-платформа  – грузовая платформа с конструктивными  особенностями и размерами основания.

Контейнеры  могут быть металлическими (стальными), металлическими в сочетании с  легкими материалами (армированная пластмасса, фанера и т. д.) для изготовления стенок, крыши, дверей и неметаллическими (армированный полистирол, неопрен, полиэтилен и т. д.)

Основными параметрами контейнера являются максимальная масса брутто, равная сумме собственной  массы контейнера и допустимой массы  груза, который может быть загружен в контейнер; собственная масса  контейнера – масса порожнего  контейнера, включающая массу его  постоянного оборудования в нормальном рабочем состоянии; грузоподъемность, определяемая максимальной массой груза  в контейнере, и т. д. Основные размеры  контейнера: габаритные размеры; размеры, определяющие расположение отверстий  на угловых фитингах; размеры дверного проема; размеры горловин специализированных контейнеров и т.д.⁵

ЧАСТЬ 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОТНОСИТЕЛЬНОСТО  ТАРЫ И УПАКОВКИ И ИХ ЗНАЧЕНИЕ ПРИ  ТРАНСПОРТИРОВКЕ ГРУЗОВ

К перевозке любым видом транспорта большинство грузов принимается  в упаковке. Упаковка обеспечивает сохранность грузов при транспортировке и выполнении погрузочно-разгрузочных работ. Помимо того, что упаковка является важным условием обеспечения сохранности грузов, она еще позволяет формировать грузовые единицы (по габаритам или массе), контролировать и учитывать количественные показатели грузов при их отгрузке и выдаче, рационально использовать грузовой объем транспортных средств, обеспечивать условия для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, пакетирования и маркировки грузов.

Основным  элементом упаковки, представляющим собой изделие для размещения продукции, является тара. Для перевозки  грузов используется транспортная тара (тара, образующая самостоятельную  транспортную единицу). Однако условиями  договора перевозки может быть предусмотрено, что грузы принимаются к перевозке в потребительской упаковке.

Тип и  качество упаковки закрепляются в нормативно-технической  документации на транспортировку конкретных видов грузов – стандартах, технических условиях, правилах упаковки грузов при перевозке.

Транспортные  организации не осуществляют упаковывание грузов – это обязанность грузоотправителя. Если же в основе взаимоотношения  сторон лежит договор транспортно-экспедиционного  обслуживания, в число условий  договора может быть включено обязательство  транспортно-экспедиционного агентства  по упаковыванию грузов и подготовке их к перевозке.

 Классификацию  тары осуществляют в зависимости  от формы. Наиболее распространенными  видами тары, используемой при  транспортировке грузов, являются:

1. Ящики.

Под ящиком понимается закрытая со всех сторон транспортная тара с корпусом, имеющим в сечении, параллельном дну, преимущественно  форму прямоугольника, с дном, двумя  торцовыми и боковыми стенками, с  крышкой или без нее, изготовленная  из досок, фанеры, пластмассы, металла  или комбинации упаковочных материалов.

Шарниры, запоры, ручки и им подобные должны быть, по возможности, утоплены, гвозди и шурупы также не должны выступать. Тяжелые ящики снабжаются снизу  деревянными брусьями, позволяющими выполнение разгрузочно-погрузочных  операций с помощью подъемно-транспортных средств. Усиливающие бруски должны быть смещены на дне и крышке в  шахматном порядке, чтобы при  штабелировании они входили во взаимозацепление и обеспечивали тем самым устойчивую погрузку. При необходимости прочность  ящиков повышается за счет окантовки  стальной или пластмассовой лентой.

Ящики предназначены  для упаковки тяжелых и бьющихся грузов.

2. Бачки.

Представляют  собой транспортную тару с корпусом цилиндрической или параболической формы, с обручами или зигами катания, с доньями.

Бочки могут  быть изготовлены из металла, пластмассы или дерева. Винтовые затворы должны надежно закрываться, зажимно-запорные устройства крышек бочек должны фиксироваться. Пробки сливных отверстий должны быть закрыты, например, металлическими пластинами. При отправлении бочек  с жидкостью, которая при перевозке  может забродить, они снабжаются соответствующими затворами для  выпуска газов, препятствующих вытеканию  жидкости. Такие затворы с внешней  стороны должны иметь обращающую на себя внимание маркировку.

Бочки применяются  для транспортирования преимущественно  жидких грузов в больших количествах. Целесообразность использования бочек  определяется нормативно-технической  документацией на отдельные грузы (товары).

3. Барабаны.

Это транспортная тара с гладким или гофрированным  корпусом цилиндрической формы, без  обручей или зигов катания, с  плоским дном. Барабан имеет цилиндрическую форму в виде обечайки, состоящей  из многих слоев бумаги, скрепленных  друг с другом. Дно и крышки изготавливаются  из многослойной бумаги, клееной фанеры, жести или из комбинации этих материалов. Обечайка и днища соединяются  с помощью металлической ленты. Крышки фиксируются с помощью  зажимно-запорных устройств.

Барабаны  могут использоваться для перевозки  пастообразных или жидких газов  при условии пропитки внутренних стенок или применения пригодных искусственных материалов.

4. Мешки.

Мешком  называется транспортная мягкая тара с корпусом в форме рукава, с  дном и горловиной. Горловина у  мешка может быть закрытая или  открытая. Мешки должны надежно закрываться. Должны быть исключены случаи самопроизвольного  открытия.

Использование мешков для упаковки грузов, чувствительных к сжатию, или грузов, которые  при незначительном повреждении  мешков под влиянием воздуха или  пыли могут терять свою ценность, считается нецелесообразным.

5. Короба.

Рассматриваются как достаточная упаковка в том  случае, если она изготовлена из прочного плетения, обеспечивает сохранность  перевозимых грузов и затворы  сконструированы таким образом, чтобы был исключен доступ к грузу  во время транспортировки. Прочность  короба должна соответствовать массе  груза. Ручки и полы должны иметь  такую прочность, чтобы они не повреждались при нормальной обработке  грузов. Если в короб упаковывается  груз, не выдерживающий давления, то короб снабжается прочными крышками и конструируется таким образом, чтобы без повреждения для  груза его можно было ставить на другой короб.

6. Стеклянные  баллоны.

Могут рассматриваться  как достаточная упаковка только в том случае, если стеклянные сосуды обернуты эластичным легким материалов, уложены в толстостенную защитную емкость, имеющую крышки и ручки. Мягкий слой должен распределяться равномерно и иметь толщину не менее 4 см.

7. Кипы, рулоны, пакеты.

Могут использоваться в качестве упаковки, если они содержат грузы, которые могут подвергаться механическим усилиям (сжатие, удары, толчки) и загрязнению, упакованы в достаточно стойкий материал и надежно закрыты. Упаковка в кипах может быть также  изготовлена из комбинации упаковочных  материалов. Усиление упаковки достигается  за счет деревянных планок. Независимо от этого кипы должны прочно обвязываться. Упаковка из бумаги, ткани, гофрированного картона, пластмассовой пленки не может считаться достаточной.

8. Клетки  для животных.

Должны  быть достаточно прочными, иметь сплошной пол и сконструированы таким  образом, чтобы в любом случае был доступ воздуха. Расстояние между  брусками решетки должно быть таким, чтобы животные не могли просунуть  наружу части туловища. Двери и  крышки должны быть зафиксированы от непреднамеренного открывания.

9. Фляги.

Представляют  собой транспортную многооборотную тару с корпусом цилиндрической формы  и цилиндрической горловиной, диаметр  которой меньше диаметра корпуса, с  приспособлением для переноса и  крышкой с затвором.

10. Коробки.

Эта тара с корпусом разнообразной формы, с плоским дном, закрываемая крышкой  съемной или на шарнире.

Виды  тары и упаковки, упаковочных средств, которые следует использовать при  упаковывании конкретных грузов, устанавливаются  в стандартах, технических условиях, иной нормативно-технической документации на эти грузы. Для большинства  грузов требования к упаковке и таре установлены в ГОСТах на продукцию.

Требования  к упаковке и таре зависят от разнообразных факторов – от вида груза, его массы, размера, формы, пр. Также определяющим фактором при выборе упаковки и тары являются конструкция, состав и характеристика продукции, обусловливающие особые правила обращения с грузами при их транспортировке и погрузочно-разгрузочных работах.

Упаковывание  грузов для их транспортировки должно производиться и с учетом безопасности тары для транспортных средств и  работников, занятых в транспортном процессе. Это означает, что упаковка и тара не должны иметь выступающих  частей (гвоздей, концов проволоки или  стальной ленты, пр.), способных повредить  транспортное средство, другие грузы, а также привести к травмированию работников.

При эксплуатации тары необходимо выполнять ряд требований:

Тару  следует загружать не более номинальной  массы брутто.

Способ  загрузки тары должен исключать появление  остаточных деформаций тары.

Груз  в таре должен находиться ниже уровня ее бортов.

Опрокидывающиеся  стенки тары должны быть в закрытом положении.

На каждую партию упакованных грузов (товаров) составляют либо общий упаковочный  лист, либо упаковочный лист на каждое грузовое место. Общий упаковочный  лист на партию вкладывается в грузовое место № 1 каждой отправляемой партии.

Иная  сопроводительная документация также  подлежит упаковыванию. Как правило, она вкладывается в конверты из водонепроницаемой  бумаги или водонепроницаемые пакеты.