Смазочные масла для ДВС

Процессы преобразования энергии в ДВС сопровождаются перемещением деталей с огромными скоростями, трением, значительными механическими и термическими нагрузками.  
    Эффективное функционирование ДВС (с высоким коэффициентом полезного действия, заданным уровнем безотказности и долговечности) невозможно без использования смазочных материалов.  
    Смазочные масла выполняют в двигателях множество функций, в число которых входит снижение коэффициента трения и износа деталей, отвод продуктов износа и теплоты от них, повышение герметичности рабочих полостей двигателей, защита поверхностей деталей от агрессивных в химическом отношений продуктов сгорания и др.  
    В данном разделе уделено внимание условиям работы смазочных масел в автомобильных ДВС и требования, предъявляемые к ним.  
    Наиболее важной функцией моторного масла является снижение коэффициента трения в парах трения ДВС.  
    На преодоление сил трения расходуется более 20% полезной работы, получаемой в цилиндрах двигателя. Основными парами трения в ДВС являются: поршневое кольцо - цилиндр; поршень - цилиндр; поршень - поршневой палец (или поршневой палец - подшипник верхней головки шатуна); шатунный подшипник - шатунная шейка коленчатого вала, коренная шейка коленчатого вала, кулачок ГРМ - толкатель (или рычаг) клапана, клапан ГРМ - втулка клапана, вал - подшипники компрессора и газовой турбины. Величина потерь на трение в этих парах распределяется следующим образом: поршневые кольца и поршень - цилиндры - около 67% общих потерь, подшипники коленчатого вала - коленчатый вал - около 25%, ГРМ - около 8%.  
    Наибольшие потери на трение возникают в деталях цилиндро-поршневой группы (ЦПГ). Они обусловлены особенностями их конструкции и функционирования в ДВС.  
    В ЦПГ входят поршневые кольца, поршни, цилиндры. Поршневые кольца выполняют функцию уплотнения надпоршневого пространства, (предотвращают прорыв свежей смеси и продуктов сгорания в картер двигателя), снимают избыток смазочного масла с поверхности цилиндра, а также обеспечивают охлаждение поршня путем отвода от него теплоты в стенки цилиндра. Первую функцию выполняют преимущественно компрессионные кольца, вторую - маслосъемные, третью - оба типа колец. Для плотного отжатия к стенкам цилиндров кольца выполняют упругими, а в некоторых устанавливают пружинные расширители.  
    В автомобильных бензиновых двигателях в каждом поршне устанавливают 2-3 компрессионных кольца, 1-2 - маслосъемных, в дизелях - 2-4 - компрессионных, 1-2 - маслосъемных. Давление колец на гильзу цилиндра достигает 0,8 МПа.  
    При вращении коленчатого вала поршневые кольца вместе с поршнями совершают возвратно-поступательное движение в цилиндрах. В в.м.т. и н.м.т. скорость поршня равна 0. Максимальная скорость достигается примерно в средние хода поршня и может быть рассчитана по зависимости.

 
    Например, при частоте вращения коленчатого вала 12000 мин1 (двигатель спортивного автомобиля), ? = 0,3 и радиусе кривошипа 0,04 м, максимальная скорость поршня достигает 52 м/с. Для двигателя серийного автомобиля (максимальная частота вращения -7000 мин1) максимальная скорость поршня при тех же ?, n и R достигает 30 м/с.  
    Перемещение поршня сопровождается силовыми воздействиями его на стенки цилиндра (боковыми силами), обусловленными особенностями динамики кривошипно-шатунного механизма. Кроме того вблизи в.м.т. и н.м.т. возникает "перекладка" поршня от одной стенки цилиндра к другой, сопровождающая выбором зазоров и ударом.  
    Введение смазки между трущимися деталями ЦПГ заменяют сухое трение трением со смазкой, коэффициент трения которого намного ниже.  
    В предельном случае наличие масла обеспечивает создание при движении поршня и колец "масляного клина", обеспечивающего их "всплывание" (жидкостное трение). При этом масляный клин воспринимает нагрузку и предотвращает непосредственный контакт материалов поршня, колец и цилиндра. Конфигурацию деталей ЦПГ выполняют такой, чтобы она способствовала созданию масляного клина и скольжению деталей по нему. К сожалению, скорость поршня не остается постоянной, а в в.м.т. и н.м.т. становится равной нулю. В этих условиях трение деталей ЦПГ переходит в режим полужидкостного, а вблизи в.м.т. даже полусухого трения. По данным имеющимся в литературе, толщина масляной пленки по поверхности цилиндра колеблется в пределах 5-30 микрон.  
    Введение смазки на поверхности деталей ЦПГ приводит к возникновению сил жидкостного трения, величина которых пропорциональна вязкости масла и квадрату скорости взаимного перемещения трущихся поверхностей.  
    Особенно ощутимо действие этого фактора при низких температурах, при которых вязкость масла возрастает. Силы сдвига холодного масла могут быть настолько большими, что становится невозможным прокручивание вала двигателя стартером.  
    Дополнительным фактором, осложняющим минимизацию потерь на трение и ужесточающим требования к смазочным маслам, является высокая температура деталей ЦПГ, достигающая величин, при которых ухудшаются смазочные свойства масла, возникает его испарение, крекинг, полимеризация и окисление. На рис. 1.17 показано распределение температур по поверхности поршня автомобильного ДВС. Как видно из рисунка, температура в зоне верхнего поршневого кольца превышает 300°С. Особенно высокой тепловой напряженностью характеризуются детали ЦПГ в двигателях при высоком наддуве, форсированных по частоте вращения и при воздушном охлаждении.  
    Как показывают исследования, действие высоких температур и давление колец приводит к разрыву и выжиманию масляной пленки в месте контакта с цилиндром. Наибольший износ цилиндров двигателя происходит вблизи в.м.т., когда скорость поршня минимальна. Неблагоприятные условия смазки усугубляются воздействием на детали ЦПГ продуктов сгорания (оксидов серы, азота, соединений ванадия) и твердых частиц, попадающих с воздухом, топливом и накапливающихся в смазке.

 
 
    Для сохранения жидкостного трения в ЦПГ масло должно иметь достаточную вязкость в условиях высоких температур, а также обладать способностью создавать на поверхностях деталей адсорбированную пленку, способную выдерживать действующие давления.  
    Под действием высоких температур на поршне кольцах и в канавках колец образуются отложения смол, кокса и лака, приводящие к залеганию колец, потере их подвижности и уплотняющей способности.  
    По имеющимся в литературе данным этот процесс протекает как нестационарный, включающий четыре основных фразы:

1. Нормальная работа поршневого кольца.
2. Образование и рост нагаролакоотложе-ний в зоне "кольцо-масло-канавка" (КМК).
3. Образование перемычек и прихваты кольца в канавке.
4. Закоксовывание кольца, потеря подвижности.

В первой фазе при нормальной циркуляции масла в зоне КМК и нормальном теплоотводе на ее поверхностях образуется пограничный адсорбированный слой заряженных молекул смол и активных компонентов присадки с до-норным и акцепторным действием. В зоне КМК идут процессы адсорбции тепло- и маслообмена. При эффективном антиокислительном и моющем действии масла на металлических поверхностях зоны КМК возникает заряженный слой, который препятствует образованию отложений. Одновременно в этой зоне проходит солюбилизация (переход в коллоидный раствор) и диспергирование углистых и других частиц, которые поступают в эту зону извне или образуются в ней. В масло из зоны камеры сгорания поступают кислород, твердый углерод (сажа), активные продукты сгорания.  
    Вторая фаза - рост лаковых отложений на наиболее горячих поверхностях кольца и канавки. Лако- и смолообразование сопровождается местным повышением вязкости, уменьшением зазора по высоте между кольцом и канавкой поршня, возрастанием гидравлического сопротивление движению масла и уменьшением скорости его циркуляции, что ведет к перегреву масла в зоне КМК. С уменьшением притока масла и повышением его температуры оно достигает критической температуры нагаро-лакообразования. При нормальной работе двигателя на протяжении всего срока службы имеют место только две первые фазы.  
    Третья фаза - образование перемычек и прихват кольца, связанные с интенсивным образованием продуктов термического распада углеводородов масла (крекинг-процесс). По имеющимся представлениям разрушение молекул углеводородов масла может идти в двух направлениях:  
- Термокрекинг, когда углеводороды разлагаются без заметного окисления из-за недостатка воздуха.  
- Химические реакции - как результат соприкосновения углеводородов масла с активной средой (пламенем). Пламя (комплекс активных радикалов), прорываясь между стенкой цилиндра и поршнем, соприкасается с углеводородами масла.  
    Радикалы обладают большой кинетической энергией и химической активностью. Совокупность имеющихся сведений приводит к представлению о комплексе взаимно связанных радикальноцепных процессов крекинга, полимеризации и конденсации углеводородов.  
    Механизм образования масляного кокса к зоне поршневых колец можно представить следующим образом. Сначала в результате воздействия высокой температуры и радикалов в жидкой фазе нагреваются смолы и ас-фальтены, которые претерпевают "фазовый переход", что приводит к образованию кристаллитов твердого кокса. Очевидно, что при насыщении зоны поршневых колец асфальте-нами образуются молекулярные комплексы (агрегаты), которые при плохой растворяющей способности смазочного масла в высокотемпературной зоне могут подвергаться реакциям уплотнения с образованием чистого углерода. Температура полного перехода нефтяных масел в молекулярно-дисперсное состояние достигает 25СГС. Эта температура характерна для форсированных двигателей в зоне верхнего поршневого кольца.  
    Третья фаза характеризуется, прежде всего, тем, что здесь активно идет процесс образования масляного кокса. Ввиду неравномерного распределения температур по канавке кокс образуется на наиболее горячих поверхностях. Образовавшиеся нарушения тепло- и маслообмена в канавке способствуют расширению зон образования асфальтенов, переходящих в масляный кокс. Зазор между кольцом и канавкой уменьшается, и в зонах, где он приближается к нулю, возможен местный прихват кольца в канавке. Это способствует нарушению нормального вращения кольца в канавке и более глубоким термическим превращениям в зонах максимальной температуры. Процесс "прихватывания" кольца, очевидно, будет проходить периодически в течение длительного времени. Таким образом, создаются предпосылки для наступления четвертой фазы процесса за-коксовывания.  
    Для четвертой фазы характерно закоксовывание поршневых колец. Наблюдается полная потеря подвижности кольца в канавке и происходит превращение асфальтенов в твердый кокс по всей поверхности контакта КМК. Когда зазор по высоте равен нулю - нарушается тепломаслообмен. Теплопередача через поршневое кольцо к цилиндру резко уменьшается, а температура в зоне КМК возрастает. Увеличивается прорыв горячих газов ко второму кольцу, в зоне которого создаются условия для наступления второй и третьей фаз его закоксовывания.  
    С ростом прорыва продуктов сгорания резко повышается температура деталей ЦПГ и также стремительно ухудшаются условия их смазки.  
    Для снижения температуры в зоне первого компрессионного кольца используется масляное охлаждение поршня, а в дизелях, кроме того, на днище устанавливаются жаровые накладки или наносятся материалы с низкой теплопроводностью.  
    Неблагоприятные условия для смазки деталей ЦПГ возникают также при запуске двигателя, пока к их поверхностям не начнет поступать масло из системы смазки.  
    Во всех случаях нарушения смазочного действия возникает схватывание материалов трущихся деталей с последующим их разрушением, приводящим к переносу материалов и повреждаемости деталей.  
    Часть масла, подаваемая на поверхности деталей ЦПГ, в процессе работы попадает в КС двигателя. На прорыв масла влияют эффективность работы поршневых колец, износ деталей ЦПГ, температура и вязкость масла. Попадание масла в КС приводит к увеличению нагаро- и лакообразования в ней, увеличению выброса вредных веществ с ОГ, расходу масла из системы смазки.  
    При повышенном расходе часть масла может проникнуть в выпускную систему двигателя и с ОГ попасть на каталитический блок нейтрализатора. В результате этого снижается его эффективность, а впоследствии, в результате образования углистых отложений, гидравлическое сопротивление системы выпуска возрастает настолько, что теряется работоспособность двигателя.  
    В качестве подшипников для коленчатого вала в ДВС чаще всего используются подшипники скольжения. В случае жидкостного трения коэффициент трения в них достигает 0,0005, что ниже, чем у подшипников качения. Подшипники скольжения хорошо работают при динамических нагрузках, характерных для ДВС, но для своей работы требуют значительного количества масла.  
    В двухтактных двигателях малой мощности с кривошипно-камерной продувкой, в которых смазка осуществляется масляным туманом, применяются только подшипники качения, так как при таком способе смазки подводится недостаточное количество масла для подшипников скольжения.  
    При жидкостном (гидродинамическом) смазывании и эксцентричном положении вала в подшипнике скольжения (рис. 1.18, а) в масляной пленке возникает масляный клин, про- тиводействующий внешней нагрузке и предотвращающий контакт между поверхностями трения. Масляный клин возникает вследствие нагнетания масла вращающимся валом в сужающуюся часть зазора.  
    Теплота, выделяемая в результате работы подшипника, отводится циркулирующим в нем маслом.  
    Так как контакт поверхностей отсутствует, то износ подшипников обусловлен только наличием абразивных примесей в масле и минимален.  
    Если масляная пленка нарушена или имеет недостаточную толщину, что может быть вызвано уменьшением вязкости смазочного материала, снижением частоты вращения вала и увеличением нагрузки, то поверхности вала и подшипника могут соприкасаться своими микронеровностями, что приводит к возникновению режима полужидкостной смазки.  
    Коэффициент трения для этого режима значительно выше, чем для предыдущего. При дальнейшей работе в таком режиме может возникнуть граничное трение. Увеличение частоты вращения при полужидкостном трении переводит подшипник в режим жидкостного трения. Этим объясняется относительно безопасный переход режима работы подшипника из области полужидкостной смазки в жидкостную при пуске двигателя, если количество подаваемого масла достаточно.  
    Поскольку нагрузка в подшипниках коленчатого вала двигателя периодически изменяется, то положение шейки вала не остается постоянным. На рис. 1.19 показана траектория движения центра шатунной шейки подшипника в течение рабочего цикла четырехтактного дизеля. Рис. 1.19. Траектория движения центра шатунной шейки четырехтактного дизеля при нагрузке: 1 - частичной; 2 - полной  
    На диаграмме символом х обозначено отношение е/5, где е - смещение оси вала от оси подшипника, 5 - радиальный зазор между валом и подшипником. При х=1 вал контактирует с поверхностью подшипника. Как видно из диаграммы, толщина смазочного слоя масла периодически изменяется, причем при некоторых положениях шейки она может быть ниже критической (значение х приближается к 1). Эти критические положения, когда режим работы подшипника переходит в режим полужидкостной смазки, считаются не опасными если продолжительность соприкосновения шейки с подшипником невелика (не более 20% времени цикла).  
    Нагружение и деформирование сопряженных деталей обусловливает перераспределение параметров слоя масла не только по окружности подшипника, но и по его длине (рис. 1.20). В результате перекосов вала в подшипнике при различных углах а перераспределяется давление в слое масла, и эпюра давлений становится несимметричной относительно середины подшипника. Рис. 1.20. Кривые давления в слое масла по длине подшипника при различных углах перекоса вала.  
    Давление масла в подводящей магистрали практически мало сказывается на величине давления в несущем слое масла, но в значительной степени влияет на количество прокачиваемого масла, т.е. на тепловое состояние подшипника. При форсировании двигателя давление в слое масла увеличивается.  
    Аналогичные по принципу действия подшипники скольжения используются для установки валов турбокомпрессоров в системах газотурбинного наддува ДВС.  
    В качестве антифрикционного материала для подшипников скольжения используются сплавы на основе олова, свинца, меди, алюминия, кадмия, серебра с добавками никеля, меди, свинца, олова, сурьмы, теллура и с покрытиями, защищающими подшипники от коррозии и улучшающими их прирабатываемость.  
    Сплавы на основе олова и свинца называют баббитами. Такие сплавы характеризуются низким коэффициентом трения, хорошей при-рабатываемостью и малым износом вала. Однако, они имеют небольшую прочность, не могут нести большие нагрузки, имеют сравнительно небольшой срок службы и не допускают работу при температурах выше 110°С.  
    Подшипники на основе свинцовистой (27-31% свинца) и оловянистой (20-24% свинца, 1-2% олова) бронзы допускают нагрузку 30-35 МПа при окружной скорости до 12 м/с. Недостатком свинцовистой бронзы является склонность к коррозии под воздействием различных органических кислот, образующихся в масле, а также воды. Поэтому в масла для двигателей с такими подшипниками вводится антикоррозионные присадка.  
    Подшипники на основе алюминия (например, сплав А020-1, содержащий 17-23% олова, 0,7-1,2% меди) допускают давление, обусловленное нагрузкой, до 30 МПа при окружной скорости до 20 м/с. Однако, относительно высокая твердость обуславливает худшую прирабатываемость таких подшипников и больший износ вала. Сплавы на основе кадмия (97-98% кадмия, до 1,5% никеля, магния и серебра, 0,7-1,7% меди), защищенные от коррозии пленкой индия допускают нагрузку до 25 МПа при окружной скорости до 10м/с. Они характеризуются низким коэффициентом трения и при их применении обеспечивается меньший износ вала.  
    На практике в различных двигателях нашли все перечисленные виды сплавов. При выборе масла и присадок к нему учитывается тип материалов, используемых в подшипниках.  
    К числу деталей, работающих в ДВС в тяжелых условиях, относятся детали ГРМ. Конструкция клапана автомобильного ДВС в сборе показана на рис. 1.21.  
    Открытие клапана производится под действием рычага 9, приводимого в действие кулачком газораспределительного вала или путем воздействия кулачка этого вала на клапан непосредственно или через толкатель. Закрытие клапана осуществляется пружинами 5, 6 Герметичность надпоршневого пространстве обеспечивается плотным прилеганием головки клапана 1 к седлу 11. Стержень клапана ? направляется втулкой 3.  
    Головки клапанов в закрытом состояни1 контактируют с продуктами сгорания в КС, г в открытом: впускной - со свежим зарядом, г выпускной с ОГ. Так как отвод теплоты осуществляется в основном через седло и втулку, температура в центре головки клапане бензинового двигателя достигает 920-1000°С дизеля - 700-900°С. Для лучшего отвода теп лоты зазор между стержнем и втулкой дела ют минимальным. Для впускных клапанов он составляет 0,02-0,05 мм, а у выпускных 0,05 0,07 мм.  
    Температура масла в зазоре выпускного клапана, как видно из рис. 1.22, достигает 375°С. Высокая температура масла в парах выпускные клапаны - направляющие втулки приводит к снижению его вязкости, ухудшению смазочных свойств, испарению масла, коксованию, полимеризации и окислению. В связи с этим в этих парах может возникать режим полусухого трения.  
    Учитывая значительные скорости перемещения клапана и нагрузки, действующие на втулку со стороны стержня, эта пара нуждается в эффективном смазывании трущихся поверхностей. В то же время, попадание избыточного количества масла на стержень клапана приводит к проникновению его на головку клапана, в КС и выпускную систему (особенно через впускные клапаны на такте впуска, когда во впускном трубопроводе возникает разрежение). В связи с этим зазор между стержнем и втулкой защищают графитовыми втулками, резиновыми или пластмассовыми уплотнениями.  
    Для автоматического регулирования теплового зазора в приводе клапанов применяются гидравлические толкатели, использующие для своей работы масло из системы смазки.  
    В эффективном смазывании в ГРМ нуждаются также места контакта кулачков с толкателями или рычагами привода клапана. Работа этих пар связана с большими удельными нагрузками, обусловленными преодолением усилия пружин и сил инерции клапана, а также с значительными скоростями скольжения кулачка по толкателю или рычагу. Напряжения в месте контакта на поверхности кулачка достигают 500-1200 МПа. Рис. 1.21 Клапан дизеля в сборе 1 - головка клапана; 2 - стержень клапана; 3 - направляющая втулка; 4 - неподвижная опорная тарелка пружины; 5 - наружная пружина; 6 ~ внутренняя пружина; 7 - промежуточная втулка; 8 - подвижная опорная тарелка пружины; 9 - коромысло; 10 - сухарики; 11 - седло.  
    Рассмотренные особенности функционирования и конструкции ДВС создают чрезвычайно тяжелые условия для работы моторных масел. Под действием высоких температур, кислорода воздуха, несгоревшего топлива, попадающих в систему смазки продуктов сгорания топлива, содержащих оксиды серы, азота, пары воды, в присутствии нагретых металлов, из которых изготовлены детали двигателя, обладающие каталитическим действием, химический состав масел и их свойства в процессе эксплуатации двигателя существенно изменяются. Масла окисляются, испаряются, в них протекают процессы полимеризации разложения, коксования. В результате действия рассмотренных факторов в маслах накапливаются неорганические и органические кислоты, вода, на поверхностях деталей откладываются смолы, нагар (углистые отложения) образуются лаковые пленки, в составе масел появляются шламы (нерастворимые соединения) и накапливаются продукты износа. Продукты окисления, остающиеся с отработанным маслом при замене масла в двигателе, оказывают каталитическое воздействие на процессы окисления свежего масла. Характер и скорость старения масла зависят от уровня форсирования двигателя, количества топлива, попавшего в масло, качества используемого в двигателе топлива, условий эксплуатации, изношенности деталей и узлов двигателя и автомобиля и др.  
    Старение масла сопровождается изменением его физико-химических показателей. На вязкость масла в процессе работы ДВС влияет: с одной стороны испарение легких фракций масла (повышение вязкости); с другой стороны попадание в масло топлива и продуктов его неполного сгорания (снижение вязкости). В загущенных маслах дополнительное снижение вязкости происходит из-за разрушения полимерной присадки. Температура вспышки масла снижается из-за попадания и накопления в нем фракций топлива. Рис. 1.22. Распределение температуры в выпускном клапане бензинового двигателя: / - неохлаждаемого, II - охлаждаемого с натриевым наполнением. дизеля в сборе:  
    На рис. 1.23, в качестве примера, показано изменение этих показателей масла в дизеле в зависимости от наработки.  
    Под действием воды, кислот, высокой температуры и нагрузки происходит также срабатывание добавляемых в масла присадок. Все это обуславливает постепенную потерю работоспособности масла и необходимость его замены на свежее. Рис.1.23. Изменение температуры вспышки (Твсп ) и кинематической вязкости (v) масла (при 50"С) в дизеле в зависимости от наработки t. Твсп, С V-10"4,M2/.  
    Таким образом, условия работы моторных масел в ДВС обуславливают ряд требований к ним, зачастую противоречивых. Основные из них следующие:  
1. Масло должно обладать достаточной вязкостью для образования масляного клина, обеспечивающего жидкостное трение в парах трения, а также иметь демпфирующие свойства (резкое повышение вязкости при ударных нагрузках) при скоростях и нагрузках характерных для ДВС.  
2. При повышении температуры масла его вязкость не должна уменьшаться настолько, чтобы было утрачена несущая способность масляного клина  
    Вязкость масла должна быть по возможности минимальной, чтобы не увеличить потери, обусловленные жидкостным трением.  
    Увеличение вязкости масла при снижении температуры должно быть по возможности минимальным, для сохранения пусковых свойств, прокачиваемости масла в системе смазки и минимизации потерь на жидкостное трение непрогретого двигателя.  
    Масло должно создавать на поверхности деталей двигателя адсорбированную пленку, способную противостоять действующим в ДВС нагрузкам без разрушения и противодействующую отложениям кокса и смол.  
    В составе масла должны быть присадки, предотвращающие возникновение на поверхностях трущихся деталей процессов повреждаемости. Моторные масла должны в минимальной степени испаряться, окисляться, разлагаться, полимеризоваться под действием высоких температур и каталитического действия металлов в ДВС.  
    Масла и образующиеся при его работе продукты не должны вызывать коррозию деталей двигателя.  
    В процессе работы масло не должно вступать в реакцию с продуктами сгорания, пениться, эмульгироваться с водой (образующейся при конденсации паров в продуктах сгорания), а также образовывать в своем составе шламы.  
    Масла должны предотвращать отложение и быть способными растворять и смывать с поверхности деталей смолистые и углистые отложения, продукты износа и лаки, а также удерживать их во взвешенном состоянии.  
    Масла не должны содержать в своем составе механических примесей и воды.  
    Моторное масло и продукты его разложения и окисления в ДВС не должны быть токсичными и наносить ущерб окружающей среде.  
    13. Изменение характеристик моторных масел в процессе эксплуатации должно быть минимальным, а срок службы в двигателе по возможности максимальным.  
    Разнообразие конструкций, рабочих процессов, условий эксплуатации дополнительно дифференцируют требования к моторным маслам в зависимости от назначения, степени форсирования, условий эксплуатации ДВС.  
    Современные моторные масла в значительной степени удовлетворяют перечисленным требованиям. Это достигается высоким качеством основы масел и введением в них разнообразных присадок.