Содержание логистических процессов на складе

Федеральное агентство по рыболовству

Балтийская  государственная академия рыбопромыслового флота

Кафедра маркетинга 
 
 
 

Логистика 

Контрольная работа 

«Экономическое обеспечение логистического управления товародвижением и доставкой продукции»

«Содержание логистических процессов на складе»

               Разработал:

                                                                                                       ст. гр. 2008Эзс 1565                        

                                                                                                        Ю.К. Чистякова

                                                                                                         Вариант – 9,16,6 

                                                                                                         Проверил:

                                                                                                         преподаватель

                                                                                                          В.А. Коробков 
 
 
 

Калининград 2011

       Введение

       Перемещение материальных потоков в логистической  цепи невозможно без концентрации в определенных местах необходимых запасов, для хранения которых предназначены соответствующие склады. Движение через склад связано с затратами живого и овеществленного труда, что увеличивает стоимость товара. В связи с этим проблемы, связанные с функционированием складов, оказывают значительное влияние на рационализацию движения материальных потоков в логистической цепи, использование транспортных средств и издержек обращения.

       Современный крупный склад — это сложное  техническое сооружение, которое состоит из многочисленных взаимосвязанных элементов, имеет определенную структуру и выполняет ряд функций по преобразованию материальных потоков, а также накапливанию, переработке и распределению грузов между потребителями. При этом возможное многообразие параметров, технологических и объемно-планировочных решений, конструкций оборудования и характеристик разнообразной номенклатуры грузов, перерабатываемых на складах, относит склады к сложным системам. В то же время склад сам является всего лишь элементом системы более высокого уровня — логистической цепи, которая и формирует основные и технические требования к складской системе, устанавливает цели и критерии ее оптимального функционирования, диктует условия переработки груза.

       Поэтому склад должен рассматриваться не изолированно, а как интегрированная составная часть логистической цепи. Только такой подход позволит обеспечить успешное выполнение основных функций склада и достижение высокого уровня рентабельности.

       При этом необходимо иметь в виду, что  в каждом отдельно взятом случае, для конкретного склада, параметры складской системы значительно отличаются друг от друга, так же как ее элементы и сама структура, основанная на взаимосвязи этих элементов. При создании складской системы всегда нужно руководствоваться следующим основным принципом: лишь индивидуальное решение с учетом всех влияющих факторов может сделать ее рентабельной. Предпосылкой этого является четкое определение функциональных задач и основательный анализ переработки груза как внутри, так и вне склада. Разброс гибких возможностей необходимо ограничить благоразумными практически выгодными показателями. Это означает, что любые затраты должны быть экономически оправданными, т. е. внедрение любого технологического и технического решения, связанное с капиталовложениями, должно исходить из рациональной целесообразности, а не из модных тенденций и предлагаемых технических возможностей на рынке.

       Основное  назначение склада — концентрация запасов, их хранение и обеспечение  бесперебойного и ритмичного снабжения заказов потребителей. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

       1 Экономическое обеспечение логистического управления товародвижением и доставкой продукции

       Важнейшим элементом экономического управления товародвижением является экономическое  стимулирование, которое характеризуется двумя особенностями. В данной области специфической чертой стимулирования является направленность его на улучшение взаимодействия коммерческих служб с транспортом.

       В связи с этим стимулирование должно быть комплексным, распространяться на транспортные организации, осуществляющие перевозки, предусматривать экономическое взаимодействие на улучшение качеств транспортного обслуживания, обоюдную заинтересованность в повышении эффективности поставок и перевозок, взаимную экономическую заинтересованность участников процесса товародвижения в улучшении показателей собственной хозяйственной деятельности в целом.

       Все это в полной мере соответствует  требованиям построения системы  экономических взаимоотношений  субъектов рынка товаров и  транспортных услуг.

       Отсюда  вытекает еще одна специфическая  особенность экономического стимулирования – комплексность используемых методов, которая обусловливается разнородным  составом субъектов стимулирования (транспортные, закупочно-торговые организации, грузоотправители) и объектов стимулирования (сокращение расходов на перевозку и грузовые операции, равномерное и своевременное транспортное обслуживание, равномерность поставки, экономия совокупных затрат на процесс товародвижения).

       Комплексность методов стимулирования заключается в том, что стимулируются предприятия, организации-смежники на различных стадиях процесса товародвижения.

       В целом методы экономического стимулирования нужно рассматривать во взаимной увязке с системой организации товародвижения. Эти методы являются экономическими, поскольку они предусматривают использование нормативных показателей, и экономико-организационными, так как они должны обеспечивать эффективную организацию товародвижения.

       Рассмотрим  несколько основных методов экономического стимулирования. Первый из них заключается в нормировании транспортных затрат.

       Действовавшая до сих пор система стимулирования снижения транспортных затрат при поставках  продукции имела ряд существенных недостатков.

       Прежде  всего, она распространялась только на часть промышленной продукции, которая реализовалась по ценам, включающим расходы на перевозку.

       Не  стимулировались закупочно-торговые, коммерческо-торговые и другие коммерческо-посреднические организации, планировавшие поставки продукции по ценам франко-пункт  или франко-станция отправления, хотя, как и в других случаях, эти организации определяли величину транспортных затрат, возмещаемых потребителями.

       Кроме того, существующая система стимулирования ориентировалась на перевозку, осуществляемую одним из видов транспорта. Причем коммерческо-посреднические организации возмещали фактические транспортные расходы железнодорожной перевозкой, а потребители возмещали расходы по средним тарифам за перевозку.

       При такой системе снижается значение объекта стимулирования – транспортных расходов, выраженных в тарифах, даже при перевозке одним видом транспорта: показатели затрат, включенные в цену за продукцию, усреднены, несмотря на изменения, происходящие в транспортных тарифах.

       Анализ  недостатков в действовавшей  системе стимулирования и возможность устранения их позволяют сформулировать условия нормирования транспортных затрат.

       Нормативами транспортных затрат служат затраты  на перевозку продукции, рекомендуемые  для использования в закупочно-торговых и других коммерческо-посреднических организациях, если они участвуют в формировании хозяйственных связей, которые регулярно корректируются.

       Нормативы должны стимулировать снижение совокупных транспортных расходов. В отличие  от средних цен нормативы должны быть максимально дифференцированными по продуктовому и региональному (районам потребления) признакам, отражать различия в расходах на перевозку, связанные с многообразием грузопотоков и транспортных операций.

       Для определения нормативов принимаются  затраты, реально возмещаемые потребителями, а следовательно, включающие затраты на магистральную перевозку, рассчитанные по транспортным тарифам и зависящие от конкретной схемы организации материальной транспортной перевозки.

       Указанные нормативы необходимо разрабатывать  с привлечением коммерческо-посреднических организаций, транспортных предприятий, а затем рекомендовать производственным объединениям-потребителям.

       При наличии нормативов расчеты за поставку продукции могут осуществляться в следующем порядке:

       Потребители продукции, возмещая поставщикам ее фактические расходы на перевозку, положительные разницы между нормативными затратами и величиной этих расходов перечисляют коммерческо-посредническим организациям.

       Отрицательные разницы, вызывающие существенное увеличение себестоимости производства и не связанные с дополнительными требованиями к транспортной поставке со стороны потребителей, компенсируются путем отчисления их коммерческо-посредническими организациями части прибыли, получаемой за счет сокращения транспортных расходов.

       Применение  нормативов должно быть направлено также на повышение заинтересованности грузоотправителей (в том числе складских предприятий закупочно-торговых организаций) в сокращении транспортных затрат, когда они определяют использование отдельных видов транспорта.

       Поэтому грузоотправители применяют нормативы комплексных затрат на перевозку грузов, включая затраты на магистральную перевозку грузов, определяемые транспортными тарифами, дополнительными расходами, зависящими от конкретной схемы перевозки, и затраты на погрузочно-экспедиционные операции.

       При этом образуется необходимая основная предпосылка стимулирования грузоотправителей (в результате отчислений получателей  отсуммы сокращения возмещаемых  ими затрат) в разработке самостоятельно или совместно с коммерческо-посредническими и транспортными организациями наиболее рациональных маршрутов перевозки грузов.

       В остальных случаях рекомендуются  для посредников, грузоотправителей (в том числе для складских  предприятий) нормативы, непосредственно  зависящие от их расходов на погрузку и экспедирование.

       Для грузополучателей должны использоваться нормативы затрат на отгрузку продукции  и перевозку, если она может осуществляться прогрессивными методами только при  содействии потребителей продукции (например централизованная перевозка грузов автомобильным транспортом), а также применяться другие нормативы затрат, если они зависят от грузоотправителей и получателей, и премиальные выплаты работникам, обеспечивающим сокращение затрат против установленных норм.

       Для стимулирования разработки эффективных планов поставки и грузовой перевозки необходимо повысить качество транспортного обслуживания.

       Поэтому следующий метод экономического стимулирования должен обеспечивать ответственность  транспортных организаций за выполнение планов перевозок. Вместе с тем экономическое воздействие на улучшение качества транспортного обслуживания нельзя рассматривать односторонне как метод стимулирования только транспортных организаций.

       Исходные  предпосылки этого метода заключаются  как в необходимости повышения  заинтересованности транспортных организаций в конечных результатах и эффективности всего перевозочного процесса, так и в объективной потребности коммерческо-посреднических организаций и грузоотправителей в экономических гарантиях выполнения транспортными организациями согласованных с ними планов и графиков перевозок.

       Следовательно, с помощью такого стимулирования может быть повышена заинтересованность субъектов товарного рынка в  эффективной организации товародвижения, если гарантировать, что снижение учитываемой ими экономии не произойдет по вине транспортных организаций.

       Данный  метод стимулирования предполагает использование нескольких способов экономического воздействия, которые  в принципе состоят в следующем:

       Обобщение многочисленных хозяйственных ситуаций, связанных с автомобильными перевозками, свидетельствует о стремлении транспортных организаций к увеличению расстояния перевозок, поскольку растет валовой показатель объема в тонно-километрах, без дополнительных потерь времени в ожидании груза, при погрузочно-разгрузочных работах.

       Поэтому одним из наиболее актуальных способов стимулирования становится повышение  их экономической ответственности  за сокращение времени и расстояния перевозки, предусмотренные договорами и оперативными планами поставки продукции. Очевидно, что в этом непосредственно заинтересованы коммерческо-посреднические организации и грузоотправители, если они учитывают улучшение соответствующего показателя для сокращения транспортных затрат.

       Дальнейшее  повышение ответственности транспортных организаций и предприятий за своевременное удовлетворение потребностей в перевозках должно сопровождаться мерами косвенного воздействия через новые показатели.

       В связи с этим наиболее приемлемым, по нашему мнению, представляется показатель равномерности обслуживания грузоотправителей, который должен предусматриваться в планах работы транспортных предприятий.

       Такой показатель может быть выражен через  минимальное отношение объема перевозок, выполненных в строгом соответствии с оперативными планами грузоотправителей, ко всему объекту перевозок (на автомобильном транспорте) или количества железнодорожных вагонов, предоставленных по оперативно-суточным планам-графикам, к общему числу используемых вагонов (на железнодорожном транспорте).

       Важнейшими  условиями улучшения качества транспортного обслуживания интересов поставщиков и потребителей является:

- равномерный  сбыт;

- отгрузка  продукции оптимальными партиями  в установленные сроки.

       Поэтому необходимо обеспечить экономическую  ответственность закупочно-торговых организаций и служб сбыта за соблюдение таких условий.

       В данном случае объектом стимулирования становится рациональная частота, равномерность  поставки, расчетное число единовременных поставок в течение календарного периода, которое вытекает из соотношения  объема перевозок и нормативов партий единовременной поставки продукции.

       По  мере внедрения в хозяйственную  практику указанных нормативов закупочно-торговые организации, промышленные предприятия  и грузоотправители должны возмещать  транспортным организациям материальные потери в случае сокращения рациональных объемов разовых отгрузок и нарушения равномерности отправки партий товарной продукции.

       Одновременно  с этим целесообразно установить такой порядок, при котором потребителям компенсировались бы дополнительные расходы, связанные с накоплением запасов и хранением продукции в случае превышения нормативов единовременной поставки. В результате этого значительно повысится ответственность работников организаций за ритмичный сбыт продукции.

       Наконец, методы стимулирования должны быть рассчитаны на взаимодействие коммерческих служб с транспортными организациями путем обеспечения совместной заинтересованности повышения эффективности товародвижения и сочетания отраслевых экономических интересов.

       Финансово-экономическая  сущность такого стимулирования состоит в следующем:

       С одной стороны, обслуживаемые транспортом  предприятия и организации заинтересованы в некотором увеличении расходов на перевозку, осуществляемую прогрессивными методами, если даже при повышении  тарифа она оказывается дешевле нерациональной перевозки или обеспечивает экономию комплексных затрат поставщика или потребителя.

       С другой стороны, у транспортных предприятий  может возникнуть заинтересованность в сокращении получаемых ими валовых  доходов, если организация перевозки способствует снижению ее себестоимости за единицу перевозимого груза.

       Например, по взаимной договоренности участников процесса товародвижения может быть установлена дополнительная плата  за централизованную доставку грузов автомобильным транспортом по согласованным с потребителями графикам, за организацию доставки материалов непосредственно на строительные участки, минуя приобъектные склады.

       Если  излишний простой транспортных средств  при такой перевозке повышает ее себестоимость, то у потребителей сокращаются затраты на хранение продукции.

       По  расчетам, выполненным на примере  некоторых строительных организаций  Москвы в 2008 г., ежегодные издержки хранения продукции снижаются примерно на 264 тыс. руб., в то время как расходы на перевозку строительных грузов увеличиваются на 79 тыс. руб. в год. Аналогичное значение имеют доплаты и в тех случаях, когда перевозки, необходимые для предприятий, оказываются нерентабельными для транспорта.

       Транспортные  предприятия могли бы широко использовать предоставленное им право применять, когда это экономически целесообразно, пониженные тарифы для грузоотправителей, которые обычно более эффективно, по сравнению с другими, используют транспортные средства. Они могли бы возмещать предприятиям и закупочно-торговым организациям расходы по увеличению уровня интенсивности работы складов.

       Такая мера имела бы решающее значение для  обеспечения лучшего использования  транспортных средств и равномерного предъявления товарных грузов к перевозке.

       Все это способствовало бы объединению  хозяйственных интересов транспортных и коммерческо-посреднических организаций, обслуживаемых ими предприятий  в сокращении издержек обращения, транспортно-заготовительных расходов и снижении себестоимости перевозок.

       Таким образом, воплощение комплексной заинтересованности и ответственности за эффективную  разработку оперативных планов и  организацию товародвижения может  быть многообразным по методам, а  по существу должно интегрировать отраслевые экономические интересы. Такая интеграция хозяйственных интересов организаций и предприятий-смежников является наиболее характерной чертой экономического обеспечения логистического управления товародвижением.

       Логистические системы на макро- и микроуровне нуждаются в соответствующем инструментарном обеспечении, например в информационном и экономическом. 

       2 Содержание логистических процессов  на складе

       Логистический процесс на складе весьма сложен, поскольку  требует полной согласованности функций снабжения запасами, переработки груза и физического распределения заказов. Практически логистика на складе охватывает все основные функциональные области, рассматриваемые на микро уровне. Поэтому логистический процесс на складе гораздо шире технологического процесса и включает (рис.1):

-снабжение  запасами,

- контроль  за поставками,

- разгрузку  и приемку грузов,

- внутри  складскую транспортировку и  перевалку грузов,

- складирование  и хранение грузов,

- комплектацию (комиссионирование) заказов клиентов и отгрузку, - транспортировку и экспедицию заказов,

- сбор  и доставку порожних товароносителей,

- контроль  за выполнением заказов,

- информационное  обслуживание склада,

- обеспечение  обслуживания клиентов (оказание  услуг).

Функционирование всех составляющих логистического процесса должно рассматриваться во взаимосвязи и взаимозависимости. Такой подход позволяет не только четко координировать деятельность служб склада, он является основой планирования и контроля за продвижением груза на складе с минимальными затратами. Условно весь процесс можно разделить на три части:

1) операции, направленные на координацию  службы закупки;

2) операции, непосредственно связанные с  переработкой груза и его документацией;

3) операции, направленные на координацию службы продаж.

       Координация службы закупки осуществляется в  ходе операций по снабжению запасами и посредством контроля за ведением поставок. Основная задача снабжения запасами состоит в обеспечении склада товаром (или материалом) в соответствии с возможностями его переработки на данный период при полном удовлетворении заказов потребителей. Поэтому определение потребности в закупке запасов должно вестись в полной согласованности со службой продаж и имеющейся мощностью склада.

        Учет и контроль за поступлением запасов и отправкой заказов позволяет обеспечить ритмичность переработки грузопотоков, максимальное использование имеющегося объемам склада и необходимые условия хранения, сократить сроки хранения запасов и тем самым увеличить оборот склада. 
 
 
 
 
 
 
 

       2.1 Разгрузка и приемка грузов

       При осуществлении этих операций необходимо ориентироваться на условия поставки заключенного договора (раздел «базис поставки»). Соответственно подготавливаются места разгрузки под указанное транспортное средство (трейлер, фура, контейнер) и необходимое погрузочно-разгрузочное оборудование. Разгрузка на современных складах осуществляется на разгрузочных автомобильных или железнодорожных рампах и контейнерных площадках. Специальное оснащение мест разгрузки и правильный выбор погрузочно-разгрузочного оборудования позволяют эффективно проводить разгрузку (в кратчайшие сроки и с минимальными потерями груза), в связи с чем сокращаются простои транспортных средств, а следовательно, и снижаются издержки обращения.

       Проводимые  на данном этапе операции включают:

— разгрузку  транспортных средств,

— контроль документального и физического  соответствия заказов поставки,

— документальное оформление прибывшего груза через  информационную систему,

— формирование складской грузовой единицы.

       2.2 Внутрискладская транспортировка

       Внутрискладская транспортировка предполагает перемещение  груза между различными зонами склада: с разгрузочной рампы в зону приемки, оттуда в зону хранения, комплектации и на погрузочную рампу. Эта операция выполняется с помощью подъемно-транспортных машин и механизмов.