Состояние авиаперевозок в России в 2011 году

Исполнительный  орган АЭВТ: состояние авиаперевозок  в России в 2011 году

Сб, 21/04/2012 - 01:27 | АЭВТ :: Материалы АЭВТ

В 2011 году в гражданской авиации России продолжился рост основных производственных показателей. Пассажирооборот увеличился на 13,4% и достиг значения в 166,7 млрд. пасс. км., превысив наилучший за всю новую историю показатель 1990 года (159,5 млрд. пасс.км.). Перевозки пассажиров увеличились на 12,6% и составили 64 млн. чел. Вместе с тем, не стоит забывать, что 64 млн. пасс. авиапредприятия России перевезли ещё в 1976 годах.

Грузооборот в прошлом  году увеличился на 5% и составил 4,9 млрд. ткм., перевозки грузов и почты увеличились на 5,9% и достигли значения 979 тыс. тонн. При этом показатель грузооборота 2011 года почти в 2 раза превышает аналогичный показатель 1990 года, а показатель перевозки грузов и почты в 2,5 раза меньше значений того же 1990 года.

Общий объём работы увеличился на 11,2% и составил почти 20,0 млрд. ткм. Доля пассажирских перевозок в общем объёме составляет 75%, доля грузовых  – 25%.

Всё это происходило на фоне глубоких изменений в деятельности отечественной гражданской авиации. Многие из них должны были произойти значительно раньше. Сегодня отмечается очень разная степень проникновения рыночных отношений в сектор собственно перевозок и в область деятельности провайдеров предоставления монопольных услуг. И если в секторе перевозок в настоящее время работает фактически новая отечественная ГА, то в секторе услуг рудименты другой, нерыночной экономики продолжают чувствовать себя вполне уверенно.

Продолжается стремительный  рост тарифов и цен на монопольные  услуги. Так стоимость авиационного керосина возросла на 30%, в то время  как средний нормальный тариф  экономического класса увеличился лишь на 11,8%. В целом перевозки на внутренних воздушных линиях убыточны.

Как бы то ни было отечественными авиакомпаниями (и не благодаря, а  вопреки), успешно проводится работа по модернизации флота, внедряются современные  практики организации лётной работы и поддержания лётной годности воздушных  судов, новые технологии коммерческой деятельности и продажи перевозок. Они обрели серьёзный опыт в умении маневрировать на рынке монопольных услуг, бороться за пассажира, инвестировать в перспективные проекты. И надо вновь и особо подчеркнуть, что реальные сдвиги произошли не вследствие бюрократических решений, а в силу изменений представлений лидеров авиационной индустрии о том, что надо делать, а что нет.

Основные  показатели 2011 года

Пассажирские  перевозки

Пассажирские перевозки  российскими авиакомпаниями в 2011 году сохранили положительную тенденцию  роста. Доля пассажирских перевозок  на МВЛ в общем пассажирообороте составила 60% (+1%), на ВВЛ - 40% (-1%). Удельный вес в общем пассажиропотоке  остался на уровне 2010 года: на МВЛ - 49%, на ВВЛ - 51%.

Иностранные авиакомпании в 2011 году в/из пунктов России перевезли 15,9 млн. пассажиров, что на 17,9% больше чем в 2010 году.

По-прежнему сохраняется  чрезмерная концентрация пассажирских перевозок в/из аэропортов московского авиационного узла (МАУ). В сегменте ВВЛ 74,2% всех перевезенных российскими авиакомпаниями пассажиров прилетели в Москву или отправились из неё. В сегменте МВЛ более 68% пассажиров в качестве начального или конечного пунктов своего путешествия выбрали Москву. Несколько меньшая концентрация на МВЛ обусловлена тем, что за последние 4 года увеличилось количество международных, в первую очередь нерегулярных (чартерных) рейсов изрегиональных аэропортов.

Еще одним показателем, в  значительной степени характеризующим  развитость маршрутной сети и косвенно позволяющим оценить доступность  воздушного транспорта в России, является средняя дистанция перевозки  пассажиров.

Превалируют  средне - и дальне - магистральные  перевозки. Доля региональных и местных воздушных перевозок чрезвычайно мала. Что, в свою очередь, характеризует крайне низкую доступность услуг воздушного транспорта для большого количества граждан страны.

Большое значение в деятельности авиакомпаний продолжает играть сезонный фактор в пассажирских перевозках.

И, если в целом по гражданской  авиации России сезонный фактор носит  ярко выраженный характер, то у Топ-5 авиакомпаний он уже менее выражен.

Наибольшим перепадам  на протяжении последних двух лет  были подвержены международные воздушные  перевозки. Именно в этом сегменте был  зафиксирован самый большой рост 42,2% (март 2010 г.), но также и снижение пассажиропотока на 1,0% (март 2011 г.). В 2011 году проявились еще несколько  заслуживающих внимания тенденций, особенно в сегменте МВЛ.

В 2011 году существенно увеличился удельный вес в пассажирообороте и пассажиропотоке Топ-10 авиакомпаний. В 2010 году их удельный вес в пассажирообороте составлял 75,7%, в пассажиропотоке - 67,1%. В прошлом году удельный вес Топ-10 авиакомпаний составил соответственно: в пассажирообороте - 80,6%, в пассажиропотоке - 72,8%.

Международные перевозки

Международные перевозки  пассажиров за 2011 год выросли на 13,2%.На МВЛ было перевезено  31,3 млн. чел. Перевозки пассажиров между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ в 2011 году выросли на 8,4%.Тогда как перевозки пассажиров между Россией и странами СНГ выросли на 45,2%. При этом перевозки в СНГ показали устойчивую тенденцию к росту в течение всего года (в январе - +30,5%, в декабре - +58,5%).

Международные перевозки  пассажиров в страны дальнего зарубежья  в течение года развивались не столь равномерно. Максимальный показатель роста (+ 23,6%) был достигнут в январе, но в последующие месяцы он не поднимался выше 14,5% (в сентябре). Основная причина взлетов и падений одна – высочайшая степень зависимости развития международных перевозок пассажиров в дальнее зарубежье от развития выездного туризма России. Особое влияние оказали события на севере Африки, в первую очередь в Египте. Количеству перевозок туристов из России в эту страну конкуренцию может составлять Турция, да и то только в период с мая по сентябрь включительно. Все попытки турфирм найти адекватную альтернативу "зимней российской здравнице" успехом не увенчались. Ожидания значительного спроса на туристические поездки в Турцию также потерпели фиаско. Попытки турфирм активизировать поездки россиян в европейские страны только обострили конкурентную борьбу между авиакомпаниями.

Итоги 2011 года в очередной  раз продемонстрировали, что объёмы пассажирских перевозок между Россией  и странами дальнего зарубежья сильно зависят от развития туристической  отрасли и оперативного реагирования перевозчиков на события, происходящие в мире.  

Рынок пассажирских перевозок  между Россией и странами СНГ  обладает большим потенциалом роста. Здесь российские авиакомпании наиболее конкурентоспособны. Нужны дополнительные меры по либерализации воздушного сообщения  со странами СНГ и, возможно, перехода к режиму "открытого неба".

Российские авиакомпании  нуждаются в действенных мерах по либерализации международных перевозок.  Как регулярных, так и нерегулярных. Необходимо свести к минимуму участие отраслевых регуляторов в вопросах допуска авиакомпаний к перевозкам, сосредоточив их полномочия исключительно на контроле соблюдения всеми участниками рынка российского и международного воздушного законодательства.

Перевозки на внутренних воздушных линиях

Перевозки пассажиров на ВВЛ за 2011 год  выросли на 12%.  Было перевезено 32,7 млн. чел. Развитие этого сегмента рынка на протяжении года проходило более равномерно, а общий тренд темпов роста свидетельствует о существовании потенциала увеличения. В то же время следует отметить резкое падение темпов роста в октябре с последующим восстановлением в ноябре. В первую очередь это  связано с прекращением  операционной деятельности сразу тремя авиакомпаниями, имевшими достаточную долю рынка  внутренних перевозок ("Кавминводыавиа", "Небесный Экспресс", "Авианова"). Благодаря тому, что на линиях, где они оперировали, рейсы осуществляли другие авиакомпании, и, как правило, не одна, потенциальный спрос на перевозки уже в ноябре был удовлетворен. Косвенно это подтверждает тот факт, что именно в ноябре и декабре показатель процента занятости пассажирских кресел на ВВЛ впервые за весь год начал увеличиваться (на 3,6 п.п. и 4,4 п.п. соответственно).

В последние несколько лет некоторые  авиакомпании активно развивают  свой бизнес в сегменте региональных перевозок. Пассажирский парк ВС этих авиапредприятий составляют самолёты зарубежного и отечественного производства пассажировместимостью 50-75 кресел, а маршрутная сеть соединяет различныерегиональные центры между собой. И если абсолютные показатели по перевозкам пассажиров в сравнении с крупными авиакомпаниями у них не столь велики, то темпы роста значительно превышают среднеотраслевые. Это свидетельствует о том, что в России существует потенциальный спрос на региональные перевозки, который не обеспечен адекватным предложением. К тому же в 2011 году с рынка пассажирских перевозок ушли, в том числе,  две авиакомпании ("Небесный Экспресс" и "Авианова"), позиционировавшие себя как "lowcost" перевозчики. Причин тому много, но одно можно сказать определенно: в России существуют значительные преграды для развития этой модели авиационного бизнеса.

Вместе с тем, принятые за последние 10 лет меры по либерализации  рынка внутренних пассажирских перевозок  позволяют сохранять его равномерное  и стабильное развитие. Появилась дополнительная возможность смягчить остроту ситуации на той или иной авиалинии при уходе с рынка одной или нескольких авиакомпаний.

Грузовые  перевозки

За 2011 год грузооборот  увеличился на 5% (на МВЛ - на 4,1%, на ВВЛ - на 8,7%), перевозки грузов и почты  увеличились на 5,9% (на МВЛ - 3,3%, на ВВЛ - на 12,6%). Характерными особенностями нашего рынка грузовых перевозок воздушным транспортом является то, что 70% всех грузов перевозится на МВЛ, а на ВВЛ грузы перевозятся в основном с использованием багажных емкостей пассажирских ВС.

При этом 55,7% всего грузооборота и 43,4% всех перевезенных грузов и почты  приходится на группу компаний "Волга-Днепр".

В 2011 году в РФ начата работа по внедрению разработанного и рекомендованного IATA стандарта e-Freight. Внедрение этого стандарта будет способствовать развитию инфраструктуры, строительству новых складских помещений, а также выстраиванию эффективной системы перевозки и обработки грузов. Что позволит увеличить объемы трансфертных и транзитных грузовых перевозок через аэропорты России. На базе аэропортов Шереметьево и Толмачево в 2012 году стартует пилотный проект по внедрению данного стандарта. Ведется работа   по проработке необходимых изменений в нормативно-правовые акты, регулирующие грузовые авиаперевозки в Российской Федерации.

Действующий коммерческий парк ВС

По состоянию на начало 2012 года в  составе действующего парка российских авиакомпаний было 605 магистральных  и 340 региональных пассажирских самолетов, 32 самолета класса бизнес-джет, 1047 вертолетов, а также 127 грузовых самолетов. Объем поставок пассажирских самолетов в российский парк наращивается, и достиг в 2011 году 149 самолетов. С российских заводов-изготовителей в 2011 году было поставлено 10 самолетов и 24 вертолета. В прошлом году началась эксплуатация 4-х самолетов RRJ-95 в ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии".

Модернизация самолетного парка  авиакомпаний происходит за счет ВС иностранных производителей. В общем пассажирообороте их удельный вес энергично растет. В 2011 году он составил 89%, увеличившись за год на 6 п.п. (в 2000 году - 18%). Доля современных российских типов самолетов в объеме пассажирских перевозок достигла своего максимума в 2006 году, когда она составляла 9%. Сегодня она сократилась до 5%.

Единичные поставки самолетов  отечественных заводов-изготовителей  ни в коей мере не позволяют решать вопросы обновления парка ВС.

Модернизация парка вертолетов идет в основном (пока) за счет отечественных  производителей.

Вместе с тем необходимо отметить, что:

• действующая в настоящее время система поддержания лётной годности отечественных гражданских воздушных судов имеет серьёзные недостатки, создающие для авиаперевозчиков проблемы в повышении экономической эффективности использования парка самолётов и вертолётов, обеспечении их надлежащей надёжности;
• организационное строение, а также информационная, методическая и функционально-правовая составляющие системы не обеспечивают в должной мере её целостности, чёткое и слаженное функционирование, оперативное и качественное проведение соответствующих процедур, достаточные условия для полной реализации всего комплекса необходимых мероприятий;
• механизм, увязывающий обязанности и полномочия разработчиков авиационной техники, эксплуатантов и уполномоченных органов в сфере поддержания лётной годности воздушных судов, несовершенен. Исключение Росавиации и подконтрольных ей структур из его контура породили у участников процесса неопределённость в направлениях этого совершенствования;
• нормативно-правовое обеспечение процесса поддержания лётной годности воздушных судов отечественного производства имеет существенные проблемы, а повседневная практика работы уполномоченных органов в части ряда их полномочий не имеют достаточной юридической основы. Система поддержания лётной годности нуждается в существенной модернизации.
• состояние технического сопровождения поступающей в авиакомпании новой авиационной техники, произведённой российским авиапромом и с его участием, не удовлетворяет эксплуатантов. Оно нуждается в улучшении по всем параметрам – качеству, объёму, оперативности, организационному, правовому и информационному обеспечению.

Безопасность  полетов

ICAO и IATA признали 2011 год  самым успешным в сфере обеспечения  безопасности полетов за всю  историю проводимых ими наблюдений.

В 2011 году с воздушными судами коммерческой гражданской авиации  России произошло 10 катастроф, в которых  погибло 119 человек, и 8 авиационных  происшествий без человеческих жертв. С воздушными судами АОН произошло 12 катастроф, в которых погибло 20 человек, и 8 аварий.

В течение 90-х годов прошлого столетия количество авиационных происшествий и катастроф в ГА России постепенно снижалось. С 2000 года эти показатели фактически перестали снижаться, а  с 2003 года  количество авиапроисшествий и катастроф растет.

За последние 15 лет одним  из ключевых элементов комплекса  мер по повышению уровня безопасности полетов, принимаемых авиационными властями России, стала планомерная  работа по сокращению количества эксплуатантов. Так, в течение 2011 года приостановлено действие 10 сертификатов эксплуатанта, аннулировано - 37, отказано в выдаче - 4. На заседании коллегии Росавиации 12.03.2012г. отдельно было отмечено, что за последние два года не было выдано ни одного сертификата эксплуатанта.

Одновременно в обществе имеет место негативное отношение  к деятельности отечественной ГА с точки зрения состояния безопасности полётов. На фоне справедливого сопереживания трагическим фактам сформировалось не вполне объективное мнение о старости парка ВС, неподготовленности лётного состава, неполноценности малых авиакомпаний и т.д. Что побуждает регулирующие органы к принятию запретительных и ограничительных решений, не имеющих реального отношения к обеспечению безопасности полётов. Это в свою очередь порождает в профессиональном сообществе обстановку критики регулирующих мер, недоверия к компетентности органов авиационной власти. Для подтверждения этого достаточно открыть в интернете отклики на реакцию относительно принятых мер.

Профессионалы проблему видят  не в размере авиакомпаний, и даже не в возрасте авиапарка, а сугубо в кризисе существовавшей много  лет традиционной системы обеспечения  БП, когда решения принимались  на основе анализа уже свершившихся событий. В мировой практике сегодня  признаны эффективными мероприятия  государств и субъектов авиабизнеса на основе РУБП ICAO, в рамках их реального взаимодействия и постоянного взаимоконтроля. Этому способствуют и мероприятия по методикам современных аудитов. Проводимые на постоянной основе они стали основой того, что в мире безаварийно перевозится порядка 2,8 млрд. человек. У нас эти формулы тоже в употреблении. Они составили основу государственной программы безопасности полётов и СУБП в авиакомпаниях. Однако, мировые стандарты реализуются недостаточно эффективно. Практика применения принятых документов пронизана формализмом. К примеру, в действующих правилах расследования авиационных происшествий и инцидентов (ПРАПИ-98) не учтены рекомендации ICAO по управлению безопасностью полётов, особенности требований к эксплуатации авиационной техники зарубежного производства, а также насчитывается большое количество несоответствий международным стандартам. О необходимости разработки и внедрения новых Правил говорится уже много лет.  Реакции со стороны авиационной администрации нет.

Предложения о сокращении числа авиакомпаний по признакам  владения определённым количеством  ВС к повышению уровня безопасности полётов привести не могут. Это решения из другой области регулирования. Размер авиакомпании и количество её парка определяется географией и рынком авиаперевозок, а не объёмом работы по обеспечению безопасности полётов. Это разные понятия и разная работа по целям, методам и результатам. Реализация  упомянутых выше предложений приведёт к тому, что авиакомпании, поддерживающие социальную жизнь за Уральским хребтом, наверняка с рынка уйдут. При реализации замыслов сокращения АК по признаку владения заданным количеством ВС, страна лишится миллионов предлагаемых к перевозке емкостей, количество связей существенно сократится, будет остановлена деятельность десятков аэропортов на востоке страны.

SWOT-анализ  оценки состояния безопасности  полетов в ГА России, проведенный АЭВТ, указывает на следующие особенности текущего момента:

• отсутствует контроль над выполнением государственной программы по обеспечению безопасности полетов, утвержденной Правительством России в 2008 году. Необходима ее модернизация с учетом мировой практики внедрения СУБП не только в авиакомпаниях, но в органах госрегулирования, на предприятиях авиационной промышленности и ТОиР, органах УВД и ОрВД, в аэропортах;
• нарушается устоявшийся ранее на практике принцип, что работой в сфере безопасности полетов должны заниматься первые лица авиакомпаний, получившие необходимую целевую подготовку. Повторяемость причин и факторов авиационных происшествий свидетельствует о системных проблемах в организации этой работы. Вместе с тем, известно что, ошибку нельзя предупредить наказанием, а нарушение предотвратить дополнительными занятиями. К сожалению, анализ предпринимаемых после события мер показывает, что чаще всего мы видим обратную картину;
• действующая система подготовки авиационного персонала не соответствует современному уровню. Новые учебные воздушные суда и тренажеры в образовательные учреждения гражданской авиации поставляются в недостаточном количестве. Ухудшился уровень подготовки пилотов-инструкторов летных училищ;
• работа отраслевых регулирующих органов в сфере обеспечения безопасности полетов не может быть признана системной и носит формальный, зачастую откровенно декларативный характер. Попытки исправления негативной ситуации с безопасностью полетов исключительно административными и ограничительными мерами не позволяют добиться требуемого результата. Они в принципе не могут решить задачи обеспечения безопасности полетов.

Аэропортовая  сеть, наземное обслуживание

Сегодня аэропортовая  сеть включает 315 аэродромов (в 1,5 раза меньше, чем была в 2000 году), в том числе порядка 120 аэродромов классов А, Б и В. По сравнению с 2010 годом аэродромная сеть сократилась на 17 аэродромов.

В настоящее время 63% аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с  искусственным покрытием.  За последние 10 лет только на четвертой части ИВПП проводилась реконструкция.

В 2011 году введена в эксплуатацию новая ИВПП в аэропорту Минеральные  Воды, оборудованная по требованиям II категории ИКАО. Завершены реконструкция и ввод в эксплуатацию ИВПП в Анапе, Горно-Алтайске и Менделеево. В аэропорту Внуково осуществлена реконструкция крестовины ИВПП и части рулежных дорожек.

В целях обеспечения бесперебойной  работы всех  17 аэропортов с объёмом обслуживания пассажиров более 1 млн. в год  (Владивосток, Екатеринбург, Иркутск, Калининград, Краснодар, Красноярск, Внуково, Домодедово, Шереметьево, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Самара, Санкт-Петербург, Сочи, Сургут, Уфа, Хабаровск) в аэровокзальных комплексах установлены аварийные источники электроснабжения требуемой мощности.

Количество авиасвязей внутри страны на начало 2012 года составило 834 (охвачено всего 202 города). В 1992 году их было 4780 (432 города).

Большое влияние на это  оказывает расширение зоны внедрения  т.н. "проектного сознания", т.е. реализации программ развития не ради профессионального  замысла, а ради освоения выделяемых средств.

Несмотря на большие капитальные  вложения, качество наземного обслуживания ВС в аэропортах  значительно отстаёт от международных стандартов. Нормативные документы, призванные стабилизировать процесс взаимоотношений в системе авиаперевозчик – аэропорт, не стали эффективными регуляторами. Руководители аэропортов и структурных подразделений, а также множества обслуживающих и топливозаправочных организаций по-своему трактуют требования нормативных документов. Процессы заключения договоров с аэропортами и обслуживающими организациями, распределение слотов, организация обеспечения наземного обслуживания для большинства АК проходят весьма сложно. Не вошло в практику правило консультации с пользователями услуг. Постановление Правительства РФ от 22 июля 2009г. № 599 выполняется не во всех аэропортах.

Перечни платных услуг, опубликованные на сайтах аэропортов, не соответствуют  положениям приказа МТ РФ от 02.10.2000г. № 110, имеют целью получение дополнительной оплаты и не контролируются. Сохраняются  разногласия в порядке применения значений максимальных взлётных масс ВС для расчёта аэропортовых и  аэронавигационных сборов. Практика рассмотрения претензий авиаперевозчиков затянута. Наращиваются монопольные устремления аэропортов, не желающих видеть в авиакомпаниях равноправных участников перевозочного процесса. Крайне низкими темпами развивается конкурентная среда в системах наземного обслуживания ВС. Поэтому сегодня, как никогда, необходимо закрытие списка ставок сборов и тарифов, прозрачность и логика их формирования. Как регулируемых, так и нерегулируемых. И, главное, создание предпосылок для достаточного финансирования модернизации систем наземного обслуживания.

Аэронавигационное обслуживание

Интенсивность движения в  воздушном пространстве Российской Федерации в 2011 году выросла на 12,5%.  Выполнены работы по созданию Хабаровского укрупненного центра ЕС ОрВД и Калининградского центра ЕС ОрВД,  закуплено и установлено около 160 новых средств УВД, РТОП и связи.  Наземными средствами функциональных дополнений ГЛОНАСС (GBAS) оснащены 20 аэропортов гражданской авиации.  В то же время остается проблема с их вводом в эксплуатацию из-за отсутствия аппаратуры облета и нерешенности вопросов нормативного обеспечения применения сигналов спутниковой навигации.

Начаты работы по организации  опытных районов  внедрения систем автоматического зависимого наблюдения вещательного и контрактного типа на полуострове Ямал и в Центральном регионе. Однако так и не были завершены работы по строительству и оснащению нового Московского центра автоматизированного управления воздушным движением.

В 2011 году на основе стандартов и рекомендуемой практики ICAO внедрены сокращённые интервалы вертикального  эшелонирования RVSM.

Важным сдерживающим фактором развития авиаперевозок продолжает оставаться низкая пропускная способность  московской воздушной зоны. Принимаемые  в настоящее время меры  носят ограниченный характер и не позволяют добиться требуемого результата. Их нельзя признать достаточными.

Вместе с тем, следует  также отметить, что работа регуляторов  по оптимизации АНО не была в полной мере скоординирована с усилиями пользователей воздушного пространства. Позиция авиационных властей  продолжает быть ориентированной на интересы провайдеров услуг АНО  и аппарата, регулирующего их деятельность.

Нормативная база

В 2011 году отмечается значительная активность Минтранса России по изменению  нормативной базы деятельности воздушного транспорта. Принят ряд документов, регулирующих деятельность гражданской  авиации. Завершена работа по подготовке и внедрению Федеральных правил ИВП.

В то же время часть проектов правовых актов были продиктованы не планомерной работой по модернизации воздушного законодательства, а вызваны  чередой негативных,  зачастую трагических, событий прошлого года. Вследствие чего некоторые положения этих проектов выглядят как попытка нейтрализации их последствий. В том числе из-за этого многие документы наряду с вполне практичными и прогрессивными "замыслами и помыслами" сопровождались (и сопровождаются) значительным количеством "домыслов и вымыслов". Поэтому инициативы отраслевых регуляторов не всегда встречали понимание в авиационном сообществе.

Вместе с тем, следует  отметить, что с проектами почти  всех документов можно было своевременно ознакомиться на сайтах разных ветвей авиационной власти и, несмотря на отводимые  для этого необъяснимо короткие сроки, дать свои замечания и предложения.

Позитивную роль в процессе совершенствования законодательства играет Минэкономразвития, проводящее оценку регулирующего воздействия  предлагаемых документов. Большинство  замечаний и предложений экспертов  находят свое отражение в заключениях  именно этого ведомства, а не в  итерациях проектов нормативных  правовых документов на стадии их подготовки.

Истекший год характерен также продвижением важных интересов  российских авиакомпаний.  Ратификация Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Протокола к ней по авиационному оборудованию поможет им снизить затраты при приобретении воздушных судов с использованием экспортного кредитования. Положительный эффект ожидается также от принятого заключения Комиссии таможенного союза ЕЭС об освобождении от ввозной таможенной пошлины авиационных двигателей, запасных частей и оборудования, необходимых для ремонта и технического обслуживания гражданских пассажирских самолётов иностранного производства.

Наряду с этим, задерживается  ратификация Монреальской (1999г.) Конвенции, а это означает, что не подтверждена  произошедшая унификация правил международных воздушных перевозок.

Заключение

Воздушный транспорт России в 2011 году продолжил рост основных производственных показателей своей деятельности. Темпы роста превышают среднемировой  уровень.

Вместе с тем, итоги  работы свидетельствуют о том, что  в отечественной гражданской  авиации системные проблемы накапливаются.

Основные из них:

• существующая система регулирования деятельности гражданской авиации не соответствует современным вызовам.  Она не позволяет ставить четкие задачи, формулировать приоритеты, вырабатывать меры и определять последовательность действий по модернизации воздушного транспорта;
• недостатки контроля за выполнением государственной программы обеспечения безопасности полетов ВС гражданской авиации. Сама Программа нуждается в серьезном обновлении;
• отсутствие целенаправленности в работе по модернизации воздушного законодательства, его гармонизации со стандартами, рекомендованными международной практикой.

Дальнейшее их игнорирование  уже в ближайшем будущем может  свести на нет положительные тенденции  и привести к хаотичному нарастанию новых проблем.

Сегодня необходимы системные  решения главного концептуального  положения – создания условий  для роста отрасли. Речь идёт о  направлении реальной работы, а не об ограничениях и запретах. На практические рельсы следует поставить вопрос согласования и повседневного взаимодействия мероприятий госпрограммы и СУБП авиакомпаний. Необходимы внедрения  зарекомендовавших себя методик  обеспечения эксплуатационной  безопасности, снятие барьеров, препятствующих обновлению парка, энергичная работа по гармонизации нормативной базы, минимизация влияния на рынке субъектов естественных, искусственных и других монополий.