Советский тыл в годы Великой Отечественной Войны

План

1. Введение……………………………………………………………….3
2. Советский тыл в годы Великой Отечественной Войны. Роль железнодорожного транспорта в достижении всенародной победы над врагом………………………… …………………………………5

         2.1  Трудовой подвиг в годы войны………..……………………..… 5

         2.2  Роль железнодорожного транспорта в годы отечественной

         войны………………………………………………………………….11

3. Роль православной церкви в борьбе с фашизмом…………….   18
3. Заключение…………………………………………………………. 25
4. Список литературы………………………………………………….26
5. Приложение………………………………………………………... .27

1. Введение

Беларусь в разные периоды  своего существования неоднократно была ареной разрушительных войн. В  новейшей истории самой широкомасштабной и жестокой стала Великая Отечественная война 1941-1945 гг

Началась война 22 июня 1941г,когда  войска фашистской германии вторглись  на территорию СССР. Исключительно тяжёлые бои развернулись с первых же дней на территории Беларуси. Прорвав оборону пограничных войск, фашисты, несмотря на упорное сопротивление отдельных частей Красной Армии, быстро продвигались в глубь территории Беларуси. Силы были неравные, и не смотря на упорное сопротивление, советским войскам не удалось удержать столицу Беларуси. Во второй половине дня 28 июня немецкие танки прорвались в Минск, началась массовая эвакуация людей на восток страны. Только те факты, что Беларусь потеряла в этой войне 2,2 миллиона человек, то есть погиб каждый четвёртый гражданин БССР то, что в Великой Отечественной войне было уничтожено половина национального богатства республики, уничтожено огромное количество самоходной техники, говорит о важности подробного изучения данной темы. Целью данной работы является анализ хода исторических событий, произошедших в период Великой Отечественной войны. Как повлиял железнодорожный транспорт в годы войны, о трудовом подвиге народа и о церкви, которая сыграла не маловажную роль в победе над врагом.

Для достижения поставленной  цели представляется целесообразным решение  следующих задач:

• Проанализировать тематику трудовых действий БССР ;

• Показать какую роль в войне выполнял железнодорожный транспорт;

• Проанализировать деятельность православной церкви ;
• Проанализировать итоги войны для белорусского народа.

Для достижения поставленных целей и задач будет использован  такой важный метод исследования как анализ литературных источников по данной теме, серди которых следует  отметить следующие.

«Энцыклапедыя гiсторыiБеларусi»  под редакцией Б.И. Саченко, где отображён путь  белорусского народа в Великой Отечественной войне.Я.К.Новiк, Г.С.Марцуль.I.Л.КачалауIiнш.; Пад. Рэд. Я.К.Новiка, Г.С.Марцуля.- Мн.: Выш. шк., 2003. –416 с.

2. Советский тыл  в годы Великой Отечественной  Войны. Роль железнодорожного  транспорта в достижении всенародной  победы над врагом.

2.1. Трудовой подвиг в годы войны

Великая Отечественная  война являлась наиболее значительной составной частью Второй мировой  войны 1939-1945 гг., велась между Союзом Советских Социалистических Республик (Советским Союзом, СССР), в состав которого входила Беларусь (Белорусская  Советская Социалистическая Республика, БССР), и Германией с ее союзниками в период с 22 июня 1941 г. по 9 мая 1945 г. На территории Беларуси военные действия продолжались с 22 июня 1941 г. по 28 июля 1944 г.

Война началась в результате нападения Германии на Советский  Союз и со стороны народов СССР носила характер освободительной борьбы против агрессоров. Целями нацистской Германии являлись военный разгром  СССР, последующая почти полная германизация европейской территории Советского Союза, уничтожение и выселение  большей части ее населения. В  соответствии с планом войны против СССР под кодовым названием "Барбаросса" Германия ее союзники (Италия, Румыния, Венгрия, Финляндия) выставили против советских войск 190 дивизий, их поддерживали 4 воздушных флота (всего 5,5 млн. солдат и офицеров, 47,2 тыс. орудий и минометов, около 4300 танков и штурмовых орудий, 4980 боевых самолетов). С советской  стороны им противостояли значительно  меньшие силы: 170 дивизий и 2 бригады (2,9 млн. солдат и офицеров), 37,5 тыс. орудий и минометов, 1800 тяжелых и средних  танков, 1540 боевых самолетов новых  типов, на вооружении имелись также  легкие танки и боевые самолеты устаревших конструкций. Тщательно разрабатывались  планы будущих военных операций. Значительное внимание уделялось подготовке танковых и моторизованных частей.

Все достижения советской  экономики в годы Великой Отечественной  войны были бы невозможны без подлинного героизма людей, которые работали в  очень тяжелых условиях, не жалея  сил, проявляя исключительную стойкость  и упорство в выполнении поставленных задач, освоении новых профессий. Лишь благодаря этому удалось сравнительно быстро преодолеть все сложности  перестройки экономики СССР на военный  лад и Затем непрерывно наращивать производство оружия; обеспечить войска всем необходимым для достижения победы.

Война повлекла серьезные  изменения в трудовых ресурсах страны. Миллионы советских людей ушли на фронт. Многие, не успев эвакуироваться, остались на оккупированной врагом территории.

Обеспечение кадрами основных отраслей экономики осуществлялось посредством установления нового трудового  режима, мобилизации и перераспределения  рабочей силы, ее планомерного использования. Уже в конце июня 1941 г. был увеличен рабочий день, вводились обязательные сверхурочные работы продолжительностью от одного до трех часов, отменялись отпуска. Эти меры позволили в первые месяцы войны без увеличения контингента рабочих и служащих загрузить производственные мощности примерно на треть.

В декабре 1941 г. в целях ликвидации текучести кадров на военных предприятиях все работающие указом Президиума Верховного Совета СССР объявлялись мобилизованными. Самовольный уход с предприятий рассматривался как дезертирство, и совершившие его несли уголовную ответственность.

Война изменила советских  людей, они стали более дисциплинированными, повысилась четкость и организованность в работе, причем не только и не столько  из-за чувства страха перед наказанием. Они ощущали себя участниками  великой битвы за свободу и  независимость своего Отечества. Это  определяло смысл их жизни и деятельности, душевное состояние. Для подавляющего большинства тружеников тыла законом  стали выдвинутые коммунистической партией лозунги: «Все для фронта, все для победы над врагом!», «Работать  не только за себя, но и за товарища, ушедшего на фронт!», «В труде — как  в бою!».

С первых военных лет многие труженики тыла перевыполняли нормы, проявляли инициативу и смекалку, вносили рационализаторские предложения. Стремление людей работать как можно  лучше, произвести больше продукции  для фронта привело в самом  начале войны к зарождению движения двухсотников, передовиков труда, систематически перевыполнявших нормы в два  раза. Его инициатором стал молодой  московский токарь Ф. Букин. В июле 1941 г. он предложил работать не только за себя, но и за товарища, ушедшего на фронт, ежедневно давать по две нормы. Этот призыв подхватили многие. Уже в августе на Горьковском автозаводе свыше 500 рабочих выполняли по две нормы и более.

Разумеется, сильное моральное  воздействие на массы оказывала  организационная и пропагандистская работа партийных и комсомольских  организаций. Далеко не последним побудительным  мотивом перевыполнять норму  выработки служили различные  экономические стимулы. Передовики производства получали повышенные продовольственные  пайки, горячее питание на работе. Победителям соревнований выдавались премии. Им объявляли благодарности, награждали грамотами, медалями, орденами.

Большой вклад в обеспечение  фронта всем необходимым внесли советские  женщины, заменившие на предприятиях сыновей, мужей, отцов, ушедших с оружием  в руках защищать Отчизну. Именно женщина стала ведущей фигурой  в военной экономике. Если в 1940 г. среди рабочих и служащих, занятых в народном хозяйстве СССР, женщины составляли 38,4 %, то в 1944 г. — 57,4 %. Они взяли на себя нелегкий труд изготовления военной продукции. Нередко им приходилось выполнять работу, традиционно считавшуюся мужской, ибо она требовала большой физической силы.

Героический подвиг советского народа на фронте и в тылу в годы Великой Отечественной войны  бессмертен. Патриотизм тружеников тыла выражался также в их личной финансовой и материальной помощи стране и армии. Уже в первые дни войны возникло массовое движение за создание на добровольных началах фонда обороны Родины. В фонд обороны вносились деньги, облигации государственных займов, золотые и серебряные изделия, ценные вещи. В него также передавались крупные суммы, заработанные во время  воскресников. Из сельской местности  поступало зерно, мясо, масло, овощи, фрукты и многие другие продукты питания, а также сырье для изготовления обмундирования. Многие колхозы засевали сверх плана «гектары обороны», весь урожай с которых шел на нужды  фронта.

В связи с переходом  многих предприятий на выпуск оружия и военной техники сократилось  производство гражданской продукции. Иным стал ассортимент товаров легкой и пищевой промышленности: основное место заняла продукция, необходимая  для снабжения армии продовольствием  и обмундированием. Из-за потери в  оккупированных районах огромных посевных площадей и поголовья скота сократилось  сельскохозяйственное производство. В  связи с этим распределение продовольственных  ресурсов велось по карточкам.

В сельской местности карточки не вводились, но и там было установлено  по гарантированным нормам снабжение  хлебом населения, не связанного с сельскохозяйственным производством, включая эвакуированных городских жителей. Сельским учителям, медицинским работникам и другим представителям интеллигенции хлеб отпускался по талонам или спискам.

Введение нормированного снабжения позволило государству  в условиях острого дефицита сельскохозяйственной продукции обеспечить людей прежде всего таким важнейшим продуктом  питания, как хлеб, что помогло  многим спастись от голодной смерти. Если хлебом по карточкам снабжали население всех без исключения городов и рабочих поселков, то карточная система на мясо, рыбу, крупу и макаронные изделия была введена отнюдь не везде. Указанная на карточке норма хлеба выдавалась полностью, другими продуктами он не заменялся. Остальные продукты, положенные по карточкам, в напряженные периоды с продовольствием выдавались отдельным категориям населения не в полной норме. Нередко потребитель получал заменители: вместо мяса — яичный порошок, вместо сахара — кондитерские изделия низкого качества и т.д.

В числе тяжелых проблем  военного быта оказалась жилищная. В результате массовой миграции резко  возросла переуплотненность населенных пунктов в Поволжье, на Урале, в Сибири, Казахстане и Средней Азии. В 1943 г. в восточных регионах страны население увеличилось на треть за счет эвакуированных рабочих и служащих с их семьями, мобилизованных в промышленность и на строительство колхозников. Например, в городах Свердловской области норма жилой площади во время войны не превышала 2,5-3 м2 на человека.

В годы Великой Отечественной  войны в разных странах в тех  или иных масштабах осуществлялась эвакуация – перемещение в  тыл из районов боевых действий и  территорий, к ним прилегающих, населения, материальных ресурсов и культурных ценностей. Целью эвакуации является стремление лишить противника возможности  эксплуатировать человеческий и  хозяйственный потенциал оставляемых  земель и одновременно использовать его в интересах собственных  оборонных усилий. Документы, свидетельствующие  о подготовке руководством СССР масштабных эвакуационных мероприятий в  предвоенные годы, пока не стали  предметом внимания исследователей. Возможно, что таковых нет вообще, так как официальная советская  военная доктрина того времени нацеливала Красную Армию на быстрое перенесение  военных действий на территорию напавшего  врага .

Однако события в Беларуси  в первые дни войны развивались по другому,. Уже 22 июня 1941 г. последовало первое эвакуационное распоряжение бюро ЦК КП(б)Б, касавшееся, правда, только депозитов (денег и ценностей) и архива Госбанка, которые предписывалось вывезти в Москву в течение суток. 23 июня, по словам партийного руководителя Беларуси того времени П. К. Пономаренко, он в телефонном разговоре со Сталиным получил устную санкцию на начало эвакуации. 24 июня в Москве был создан Совет по эвакуации при СНК СССР во главе с Л.М. Кагановичем, на который возлагались задачи определения сроков, порядка эвакуации населения, предприятий, материальных ценностей, пунктов их размещения.25 июня при СНК БССР была сформирована Центральная эвакуационная комиссия во главе с И. С. Былинским, начавшая осуществлять непосредственное руководство эвакуационным процессом в республике. Он проходил в чрезвычайно сложных условиях и в западных областях Беларуси был фактически сорван по причине их быстрого захвата немецко-фашистскими войсками. Только на востоке БССР, в Витебской, Могилевской, Гомельской и Полесской областях эвакуация приобрела относительно масштабный и планомерный характер. По официальным данным, эвакуировано около 1,5 млн. человек, полностью или частично вывезены 124 промышленных предприятия и 14 промышленных артелей (всего около 17 тыс. единиц технологического оборудования), (около 5 тыс. тракторов, более 600 комбайнов, молотилок и т.д.), отправлены на восток свыше 700 тыс. голов скота, 93,6 тыс. тонн зерна и т.д.

Интересным был бы сравнительный  анализ особенностей эвакуационного процесса в Беларуси периода Великой Отечественной  войны со спецификой аналогичного процесса времен первой мировой войны. Да и  сопоставление хода и итогов эвакуации  в БССР и в других советских  республиках (Украине, Молдове, Литве, Латвии, Эстонии)  дало бы немалую  пищу для размышлений историков. Следует рассмотреть возможность  повторной эвакуации белорусского населения и предприятий, вывезенных, например, в 1941 г. в Сталинградскую и Саратовскую области, которые сами стали в 1942 г. прифронтовой (а потом и фронтовой) зоной. Целесообразно, на взгляд автора, расширить хронологические рамки эвакуационного процесса, ограничиваемого обычно периодом «лето-осень 1941 г.». Но, думается, не будет ошибкой считать, что эвакуация продолжалась и в 1942 г., когда через возникшие в феврале «Суражские («Витебские») ворота» в советский тыл до сентября выходило население, вывозилось продовольствие, фураж, перегонялся скот и т.д. и в 1943 и 1944 гг., когда накануне наступательных операций Красной Армии из прилегающих к линии фронта районов БССР население, по инициативе советского командования, перемещалось на восток

Советские люди были убеждены в справедливости дела, за которое  они сражались на фронте и ради которого самоотверженно трудились  и переносили лишения в тылу. Они  доверяли руководству, не сомневались  в правильности проводимой политики. Это давало им силы для выживания  в тяжелейших условиях войны, вселяло  уверенность в победу, надежду  на лучшую жизнь.

2.2. Роль железнодорожного транспорта в годы Отечественной войны

К началу Великой Отечественной  войны органы Тыла Советской Армии  располагали всеми видами транспорта — железнодорожным, водным (морским  и речным), автомобильным, гужевым, воздушным  и трубопроводным. Важнейшую роль в обеспечении воинских перевозок  в годы войны играл железнодорожный  транспорт.

В целом железнодорожный  транспорт Советского Союза был  готов к тяжелым испытаниям военного времени. Он насчитывал в своем парке  тысячи мощных локомотивов, вагонов, платформ и цистерн большой грузоподъемности; имел достаточные запасы топлива  и смазочных материалов, а также  все необходимое для ремонта  подвижного состава и восстановления поврежденных участков железных дорог; располагал квалифицированными специалистами, сумевшими в тяжелых условиях войны проявить немало творческой инициативы, направленной на решение сложных  и ответственных задач.

Была подготовлена к работе по осуществлению массовых воинских перевозок и служба военных сообщений  Советской Армии. Она имела в  своем составе центральные, окружные и линейные органы, которые являлись полномочными представителями военного командования, имевшими право предъявлять  его задания транспортным органам  и контролировать их выполнение. В  результате внезапного нападения противника железнодорожный транспорт оказался в трудном положении.

Используя временное превосходство  в воздухе, немецко-фашистское командование пыталось парализовать работу наших  железных дорог во фронтовой и  прифронтовой полосе. Вражеская авиация  подвергала интенсивным бомбардировкам железнодорожные объекты на глубину 350–400 км.

За годы войны противник  использовал по железнодорожным  объектам 44 процента бомб, сброшенных на советско-германском фронте268. Несмотря на это, врагу не удалось на длительное время прервать работу железных дорог. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников и личного  состава железнодорожных войск, органов военных сообщений движение поездов к фронту не прекращалось. Средняя продолжительность перерыва в движении поездов после каждого  налета вражеской авиации составляла около шести часов, и только в  отдельных случаях этот перерыв  превышал сутки. По инициативе партийных, профсоюзных и комсомольских  организаций железнодорожники применяли  новые методы эксплуатационной работы, способствующие быстрейшей доставке войск  и материальных средств на фронт.

Были укрупнены составы  воинских транспортов, широкое применение получила маршрутизация перевозок, то есть отправка основных видов материальных средств полносоставными поездами. Для срочной доставки боеприпасов, горючего и продовольствия на фронт  в 1941 г. и частично в 1942-м вводились  специальные серии нумерации  транспортов и литерные поезда, экспресс-поезда, литерные поезда. Скорость продвижения  серийных транспортов, экспресс-поездов  и литерных поездов достигала 600–700 км в сутки. Однако при продвижении  указанных транспортов приходилось  задерживать другие поезда, в результате чего общая пропускная способность  железнодорожных участков снижалась. По этим причинам литерные поезда и  экспресс-поезда в дальнейшем были отменены и больше не вводились.

Всего железнодорожным транспортом  в период оборонительных боев и подготовки контрнаступления Калининскому, Западному  и Юго-Западному фронтам подано 333,5 тыс. вагонов, из них 265,8 тыс. вагонов  составили оперативные перевозки.

В целях повышения трудовой дисциплины на железнодорожном транспорте Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. железные дороги СССР были объявлены на военном положении. Все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными  на время войны и закреплялись для работы на железнодорожном транспорте. На них распространялись все законы, действовавшие в Советской Армии. Кроме того, были приняты соответствующие  меры по улучшению использования  локомотивов на железных дорогах  страны и в тыловых районах  фронтов, по сокращению времени их оборота, повышению качества ремонта и  т.д.

Принятие решительных  мер по улучшению работы железнодорожного транспорта позволило значительно  увеличить темпы воинских перевозок, сравнительно быстро продвигать оперативные  эшелоны и транспорты с материальными  средствами в адрес фронтов.

Важную роль железнодорожные  воинские перевозки сыграли в  обеспечении всем необходимым населения  Ленинграда и войск Ленинградского фронта после прорыва вражеской  блокады в январе 1943 г. Для выполнения перевозок в Ленинград была построена  новая железнодорожная линия  Поляны — Шлиссельбург в обход  южной оконечности Ладожского озера. Строительство линии велось в  сложных условиях, под обстрелом  артиллерии противника в период 20 января — 8 февраля 1943 г. В этот день первый поезд прямого сообщения прибыл в Ленинград на Финляндский вокзал (через 21 день после прорыва блокады  и после 17-месячного перерыва железнодорожного сообщения с городом).

В июньские дни 1943 г. особо  отличилась машинист 4-й паровозной колонны Белорусской железной дороги Е. М. Чухнюк. Днем и ночью, под артиллерийским обстрелом и бомбежками противника, вместе со своим помощником Татьяной Латышевой и кочегаром Василием Галего, она вовремя доставляла на Курскую дугу воинские эшелоны. В  один из рейсов была ранена, но не оставила своего поста. В ноябре 1943 г. отважному  машинисту Е. М. Чухнюк было присвоено  звание Героя Социалистического  Труда.

Во втором периоде войны  получила дальнейшее развитие система  технического покрытия железных дорог, сократилось количество перерывов  движения, а их средняя продолжительность, как и прежде, не превышала шести  часов, хотя налеты авиации противника стали более массированными. Высокую  эффективность показали подвижные  военно-эксплуатационные отделения  и паровозные колонны резерва  НКПС Опыт Белорусской и ряда последующих  операций показал, что при наступлении  войск с высокими темпами значительные трудности при восстановлении железных дорог возникают лишь в зоне больших  разрушений, создаваемой противником  чаще всего в тактической полосе обороны.  В оперативной же глубине  обороны противника большие разрушения встречались лишь на тех участках, где темпы наступления наших  войск снижались и не мешали противнику производить заграждения.

 Естественно, и темпы  восстановления таких участков  резко отличались. Так, на 3-м Белорусском  фронте участок Шуховцы — Орша, где проходила линия обороны  противника, восстанавливался по 7 км  в сутки, а мало разрушенный  участок Орша — Минск —  21,2 км.

Таким образом, железнодорожные  воинские перевозки в третий период войны по сравнению со вторым резко  увеличились. Наибольшего размаха  они достигли в 1944 г. Одновременно с  этим увеличилась их дальность. Характерно, что в ряде случаев эти перевозки  выполнялись в целях дезориентации  противника в подготовке операций на том или ином направлении, в выборе направления главных ударов группировками  наших войск.

Железнодорожный транспорт  с честью справился со своими задачами в годы Великой Отечественной  войны. Это отмечали также и наши союзники по антигитлеровской коалиции. «Используя железнодорожный транспорт, русским удавалось ошеломить немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом».

Советские железнодорожники внесли достойный вклад в победу над врагом, и Родина высоко оценила  их ратные и трудовые подвиги, наградив тысячи военнослужащих, рабочих и  служащих орденами и медалями Советского Союза. Лучшим из лучших было присвоено  звание Героя Социалистического  Труда.

Одной из задач, что легла  на плечи белорусских железнодорожников  с началом Великой Отечественной  войны, стала эвакуация подвижного состава белорусских дорог и  промышленных предприятий из восточных  районов Беларуси. Кто-то из них уводил составы со станций буквально  под обстрелом наступающих немецких частей. Для кого-то поездка начиналась как обычный рядовой рейс. Но вернуться  обратно уже не удалось, поскольку  город был оккупирован. Все железнодорожники поступили в распоряжение НКПС и  были направлены либо на тыловые дороги Советского Союза, либо снова на прифронтовые – в состав колонн паровозов особого  резерва НКПС (ОРКП).

Паровозные колонны представляли собой особую форму эксплуатации, при которой обеспечивались высокая  маневренность, оперативность, возможность  сосредоточения перевозочных средств  в районах массовых воинских перевозок, способность успешно работать в  отрыве от локомотивных депо и ремонтных  баз на больших полигонах. Было сформировано 106 (по другим сведениям, 86) колонн из 2280 паровозов. В состав каждой входил мобильный  резерв локомотивов, который состоял  из 15–30 паровозов только одной серии (для упрощения ремонта). Этим паровозам  приходилось работать в отрыве от депо приписки. Именно поэтому колонны  формировались из таких надежных паровозов, как Э (тип 0-5-0) и СО (тип 1-5-0). Хотя известны случаи использования  паровозов серии ФД (тип 1-5-1).

За каждым паровозом закреплялось две поездные бригады. Каждая состояла из паровозной (машинист, помощник машиниста, кочегар), кондукторной (главный и  старший кондукторы) и поездной мастерской из шести человек. Также в состав комплексной паровозной бригады  входил проводник, обслуживавший турный вагон, в котором располагались  обе паровозные бригады. Комплексная  паровозная бригада состояла из 13 человек. Ее начальником считался старший  машинист паровоза. В каждой колонне  имелся свой обслуживающий персонал: главный бухгалтер, старший счетовод, заведующий хозяйством и кладовщик. Таким образом, в паровозной колонне  из 30 паровозов числился штат из 427 человек. Организационная структура паровозных колонн из 15 паровозов была примерно аналогична, ее штат состоял из 217 человек. Будучи на военном положении, колонна  паровозов представляла собой отдельную  воинскую часть, командиром которой  являлся начальник колонны. Каждый паровоз – взвод, командиром которого был старший машинист паровоза. Личный состав каждых 5 паровозов объединялся  в роту, командиром которой назначался машинист-инструктор или инспектор  по движению.

Поначалу командование всерьез  задумывалось, включать ли в состав ОРКП женщин, пусть и опытных машинистов. В итоге было принято решение  создавать смешанные бригады. В  паровозной бригаде ОРКП-1 служила  в качестве старшего машиниста Мария  Александровна Гольдштейн (Аристова), которая в предвоенные годы стала  первой женщиной (и не только на Западной железной дороге), водившей тяжеловесные поезда. В годы войны она с мужем  Леонидом Аристовым была в одной  бригаде, и на протяжении всей службы они возили с собой в турном вагоне маленького сына, поскольку  оставить его было не с кем. В общей  сложности Мария Гольдштейн провела  на фронт более тысячи поездов, и  за все годы в экипаже не было ни одной жертвы.

В ОРКП-4 служила машинистом Елена Мироновна Чухнюк, удостоенная впоследствии звания Героя Социалистического Труда. Командиром роты назначили Виталия Дмитриевича Рывкина, бывшего заместителя начальника депо Жлобин. В составе этой колонны служил и потомственный могилевский железнодорожник Александр Иванович Дубинин. Первый рейс колонны состоялся осенью 1942 года к Сталинграду. Вести состав приходилось по дороге, которая была построена на голой земле, без насыпи: на землю положены шпалы, на них – рельсы. На станции Петров Вал попали под сильную бомбежку. Машинист Елена Чухнюк смогла вывести из-под бомбежки состав с 38 вагонами авиабомб, но была ранена в ногу. К зиме 1942-го ОРКП-4 перевели за Полярный круг, на Северную железную дорогу – возить воркутинский уголь. Поскольку уголь был необходим и ценился дорого, паровозы (с подачи белорусских железнодорожников) стали топить дровами.

ОРКП №29 была сформирована осенью 1942 года в депо Омск. Возглавил  ее бывший начальник паровозной службы Брест-Литовской железной дороги Иван Алексеевич Прохоров. Из Сибири попали на прифронтовые дороги Сталинградской битвы, а после ее завершения –  на харьковское направление, участок  Лиски–Валуйки–Купянск. После освобождения Донбасса экипажи были направлены туда за углем.

ОРКП-3 возглавил бывший начальник  Витебского отделения движения Н.А. Макаров. Первые боевые задания были на смоленском направлении. В августе 1942-го – к Сталинграду, поезда –  на участке Паласовка–Пристань–Ленинск, воинские эшелоны – к Астрахани, Сталинграду. Здесь трудился поездной вагонный мастер А.В. Глебов, бывший работник Полоцкого вагонного депо. 5 октября 1942 года, когда поезд прибывал на станцию Эльтон с направляемым к  Сталинграду эшелоном с танками, сменная бригада старшего машиниста  А.А. Янковского попала под ожесточенный налет авиации, загорелся турный вагон, возникла угроза составу с  танками. Машинист совместно с поездным вагонным мастером (бывшим работником Полоцкого вагонного депо) А.В. Глебовым отцепил горящие вагоны и подал  в тупик. Вернувшись на станцию, они  вывезли воинский эшелон на перегон  и доставили в пункт выгрузки в назначенное  время.