Современные проблемы пролива Босфор
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА
Федеральное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Московская государственная академия водного транспорта»
Контрольная работа
по дисциплине:
Экономическая география
На тему: «Современные проблемы пролива Босфор».
Выполнил студент
Буткин Ю.В.
г. Котлас
эл. адрес: [email protected]
Проверил преподаватель
_______________________
г. Москва
2014г.
Содержание.
Введение…………………………………………………………
Проблемы Босфора……………………………………………….5
Список использованной литературы…………………………..15
Введение.
Пролив Босфор сегодня - это один из самых напряженных водных путей планеты: объем морских перевозок через него в три раза превышает грузопоток через Суэцкий канал и в четыре раза - через Панамский. Кроме того, здесь не только напряженный график движения, но и трудные условия навигации: двигаясь по 33-километровому Босфору, судно должно, по крайней мере, 12 раз изменить курс. Об опасностях, связанных с плаванием через Босфор, упоминалось еще в греческой мифологии. Босфор — почти самый узкий пролив, его наименьшая ширина всего 700 метров, что на 600 метров меньше ширины пролива Дарданеллы. Босфор сам по себе не только очень важный пролив для многих государств, но и очень красивое место. Люди, проезжающие по этому проливу беспрестанно восхищаются его красотой. Корабли входят в него словно в тесные ворота. Крутые берега Босфора похожи на крепостные стены. Но кое-где они понижаются, и в этих местах селения спускаются прямо к воде. Босфор — великолепное, ни с чем не сравнимое зрелище. Этот морской пролив, окаймленный живописными зелеными берегами, напоминает величавую реку, то сужающуюся, то широко разливающуюся. Только специфический "солёный запах" морских брызг от набегающих волн да необычная голубизна и прозрачность воды, как это бывает в солнечные дни на Чёрном море, напоминают о том, что это морской пролив. В древности Босфор называли восьмым чудом света. Ещё аргонавты, проплывавшие через этот пролив на своем судне, направляясь за золотым руном, восторгались его красотой. Как гласит легенда, Ясону и его аргонавтам пришлось договариваться со смертоносными "сталкивающимися скалами" при входе в пролив.
Правда верхний Босфор, открытый северо-восточным ветрам, несколько пустынен: здесь меньше растительности, редки селения, разбросанные по прибрежным склонам. Но, начиная от старинных крепостей Румели-Хисары и Анадолу-Хисары, стоящих на противоположных берегах над самой узкой частью пролива, на фоне темной зелени все чаще и чаще появляются дома, дворцы, загородные виллы. Ландшафты Босфора необычайно живописны. Их очарование — в бесконечной изменчивости, в изяществе очертаний прибрежных склонов, где высятся стройные кипарисы и гигантские платаны (или, как их называют на Востоке, чинары), где весной цветут багряник и глициния розовыми и фиолетовыми гирлянды, а осенью вереск раскидывает свой серебристо-синий плащ.
Но Босфор бывает и другим. Короткой зимой из-за туманов, дождей, изредка даже снега он выглядит довольно сурово. Северные ветры врываются в устье. Холодный влажный воздух несется по проливу, заставляя поёживаться тех, кто оказался поблизости. Скорость течения в Босфоре повышается. Ближе к весне, когда в бассейне Дуная начинается таяние снегов, течение достигает своей максимальной скорости. В узких местах пролива вода бурлит, как в кипящем котле. Словно стрела, проносится голубая струя воды вдоль берегов. Этот стремительный поток турки называют "шейтан акантысы" — "чёртово течение". Кроме этого, верхнего течения, в Босфоре есть ещё и нижнее, идущее в обратном направлении — из Мраморного моря в Чёрное. По нему в Чёрное море поступает более солёная вода Мраморного моря. Чем дальше к югу, тем всё больше на берегах пролива появляется деревушек, парков, садов, вилл, мечетей, султанских дворцов. К самой воде сбегают небольшие постройки, рядом с которыми вырыты земляные ниши для хранения рыбачьих лодок. В наиболее живописных местах высятся нарядные дома в несколько этажей, по-южному опоясанные террасой, галереей. Много на берегах Босфора и старинных крепостей. Их мрачные толстые башни и хищные зубцы стен живо напоминают о беспокойной истории Босфора, о бесчисленных кровопролитных сражениях.
Берега пролива по мере продвижения по нему то раздвигаются, то сближаются. Начинает казаться, что это какая-то цепь озёр, соединённых каналами. Одновременно берега то опускаются, то поднимаются вверх, и тогда корабль словно проваливается в ущелье, зажатое обрывистыми склонами гор.
Босфор — не длинный пролив, но всё-таки ни один корабль не может пройти по нему, не встретив рыбачью лодку, маленький пароходик или большой корабль какого-нибудь государства. Босфор — оживленная морская дорога, выход из Чёрного моря на просторы мирового океана.
Проблемы Босфора.
Суть одной из "проблем Босфора" состоит в том, что имеются опасения - транспортировка каспийской нефти через турецкие проливы может привести к достижению пределов его пропускной способности, росту экологических рисков в связи с вероятными авариями танкеров в этом, расположенном в черте многомиллионного города, проливе.
Существуют разные, в том числе взаимоисключающие, мнения на счет пропускной способности пролива Босфор. Так, турецкие эксперты полагают, что при транспортировке нефти танкерами она ограничивается 75-85 млн. т. в год. По мнению президента компании "Транснефть" , пропускная способность пролива может достигать 200 млн. т. нефти в год без экологического ущерба для последнего.
Тем не менее,
в обозримом будущем могут
возникнуть как физические
В 1999 г. грузооборот нефтеперевозок через Босфор составил около 95 млн. т. в год, причем, 85 млн. т. направлялись из Черного моря в Средиземное, а оставшиеся 10 млн. т. представляли собой так называемый противоток - нефтепродукты, импортируемые из стран Южной Европы в акваторию Чёрного моря. В 2010 г. объем поставок нефти через турецкие проливы составил около 195 млн. т., что является запредельным для и без того (по мнению турецкой стороны) перегруженного пролива. В связи с этим существует ряд сценариев, реализация которых может привести к перераспределению нефтяных потоков, ранее направляемых по турецкому каналу. Это, в свою очередь, позволит значительно снизить нагрузку на Босфор до уровня, который будет ниже объемов 1999 г.
Существуют четыре группы направлений сокращения грузооборота, предъявляемого к проходу через Босфор:
- нефтепровод Баку - Джейхан, направляющего поток каспийской нефти, минуя акваторию Чёрного моря;
- поставка каспийской нефти в Восточную Европу через западное побережье Чёрного моря;
- уменьшение или ликвидация "противотока" нефтепродуктов из Средиземноморья;
- строительство бай пассов - трубопроводов, обходящих Босфор.
1. Были выполнены оценочные расчеты, показывающие предполагаемый вклад каждого из перечисленных направлений в возможное снижение нагрузки на Босфор. Расчеты показали, что объем грузоперевозок нефти и нефтепродуктов через Босфор может быть не увеличен, а даже сокращен почти на четверть по сравнению с уровнем базового 1999 г. - примерно до 75 млн. т. в год. При этом следует отметить, что если оценивать риски экологических катастроф (а именно это, а не сам грузопоток, вызывает озабоченность турецкой стороны), то в случае снижения объема грузоперевозок через пролив мы можем получить уменьшение этих рисков даже в большей степени, нежели фактическое снижение объемов транспортируемой нефти. Дело в том, что риски экологических катастроф определяются не столько объемами грузооборота, сколько интенсивностью судоходства и дедвейтом отдельно взятого танкера, - ведь при аварии разливается не вся нефть, проходящая по проливу в течение года, а лишь ее часть, содержащаяся в танках конкретного судна.
Первым направлением снижения нагрузки на Босфор является трубопровод Баку – Джейхан( им. Гейдара Алиева). К достоинствам этого маршрута чаще всего относят аргументы географического и политического свойства. Когда же дело доходит до экономических аргументов в пользу Баку - Джейхана, то они формулируются с большим трудом, и тогда в качестве его "плюсов" чаще всего начинают фигурировать "минусы" альтернативных маршрутов, то есть их "антиаргументы". Важнейшим из них является то, что альтернативные маршруты (Баку - Новороссийск, Баку - Супса, КТК) предусматривают поставки сначала в акваторию Чёрного моря, а уже оттуда, через чрезмерно загруженные турецкие проливы, в Средиземноморье. Таким образом, "проблема Босфора" становится ключевой в обосновании экономической привлекательности проекта Баку - Джейхан.
Принимая во
внимание тот факт, что в последнее
время в динамике развития
ресурсной базы Каспия в
В южной части
Каспия (азербайджанский сектор) сегодня
происходит замедление темпов
поисково-разведочных работ. Дело
в том, что буровые работы не
подтверждают наличия либо
В расчетах пропускная способность маршрута Баку - Джейхан принималась равной 25 млн. т. в год, что соответствует минимальному значению, при котором сооружение трубопровода является экономически эффективным (на большую пропускную способность для этого трубопровода может просто не хватить ресурсной базы в рамках исповедуемой всеми прикаспийскими государствами концепции множественности путей ее доставки на рынки). Наличие трубопровода Баку -Джейхан принципиальной роли в ослаблении нагрузки на Босфор не оказывает. По мнению экспертов, более весомыми в этом контексте могут являться три других вышеуказанных направления снижения грузопотока через Босфор.
2. Оценивая перспективы роста рынка стран Восточной Европы, находящихся на посткризисных стадиях, специалисты МЭА пришли к выводу, что прирост спроса на нефть в этом регионе составит примерно 45 млн. т. в год, что, в свою очередь, вызывает необходимость поиска дополнительных источников поставок для его покрытия. Очевидно, что конкурентный спрос не будет удовлетворяться только за счет российской нефти, поступающей по традиционным маршрутам. Государства Восточной Европы, как и их западные соседи, стремятся диверсифицировать источники импорта энергоносителей и, в частности, избавиться от односторонней ориентации на поставки нефти из России. Здесь и может возникнуть естественный спрос на каспийскую нефть (в том числе добываемую и поставляемую российскими компаниями в рамках их долевого участия в каспийских проектах) как альтернативу российским поставкам, идущим непосредственно с территории России.
Существуют и иные варианты поставок, среди которых могут быть названы нефть Северного моря, стран Северной Африки и Ближнего и Среднего Востока (БСВ). Каковы конкурентные преимущества или недостатки каждого из вариантов? Нефть Северного моря на восточноевропейском рынке не будет конкурентоспособна по причине выхода основных его месторождений на стадию падающей добычи. Нефть Северной Африки и БСВ является более конкурентоспособной по сравнению с каспийской из-за более низких издержек добычи и транспортировки. Однако последняя будет иметь свою конкурентную нишу при условии реализации компаниями стратегии проникновения на рынки Восточной Европы, как это уже успешно делает "ЛУКОЙЛ". К началу прошлого года компания владела тремя нефтеперерабатывающими заводами в Причерноморье: Petrotel в Румынии, Одесский НПЗ на Украине и Бургасский НПЗ в Болгарии. Комбинат "ЛУКОЙЛ Нефтохим Бургас" имеет в своем составе единственный НПЗ в Болгарии. Предприятие полностью контролирует оптовый рынок нефтепродуктов Болгарии и экспортирует продукцию в соседние страны. Одесский НПЗ - одно из важнейших предприятий украинского нефтеперерабатывающего комплекса, тем не менее, компания собирается получить контроль лишь над 15-20% украинского рынка нефтепродуктов, осознавая, что по капиталоемкости он значительно уступает рынкам.
По мнению экспертов, стратегия выстраивания зарубежной вертикали является достаточно эффективной. Имея добычу на Каспии, а переработку и сбыт в Болгарии, Румынии и других странах Восточной Европы, компания получает возможность не только сократить плечо транспортировки, но и в целях завоевания нового рынка реализовать механизм трансфертных цен. Такой принцип позволяет компании без ущерба переносить источник прибыли из сферы добычи и транспортировки в переработку и сбыт, обеспечить конкурентные преимущества в поставках и расширить свое присутствие на восточноевропейском рынке.
3. Третьим важным направлением является решение проблемы противотока. Суть ее заключается в том, что навстречу танкерам с нефтью, идущим из акватории Чёрного моря, двигаются танкеры, транспортирующие нефтепродукты из Средиземноморья в страны Восточной Европы. Как мы знаем, покрытие спроса на нефтепродукты восточноевропейских стран за счет собственного производства расположенных на их территории модернизированных НПЗ на базе поставок каспийской нефти, будет предъявлять все меньший спрос на поставляемые в акваторию Чёрного моря извне нефтепродукты, уменьшая тем самым потребность в противотоке. Известно, что ограничения по пропускной способности проливов определяются либо в "штуках" судов, либо в объемах пропускаемых грузов. В случае Босфора более важным является первый показатель, ибо именно он (количество проходящих через пролив судов) определяет интенсивность движения и вызывает основную озабоченность турецких властей. Итак, при покрытии растущего спроса на нефть в Восточной Европе за счет каспийской нефти, поставляемой на НПЗ региона, которые подлежат очевидной реконструкции с целью повышения эффективности и глубины переработки:
-во-первых, уменьшается потребность во встречном потоке нефтепродуктов, а это 10 млн. т. в год;
-во-вторых, снижается и количество судов, курсирующих по Босфору.
Сокращение "противотока" приведет к увеличению единичного размера судов, курсирующий через Босфор, так как в основном суда, занимающиеся доставкой нефтепродуктов, - это танкеры дедвейтом до 20 тыс. т, в то время как суда, выходящие из акватории Чёрного моря, - как правило, танкеры типа Suezmax водоизмещением 100-150 тыс. т. Таким образом, нагрузка в "штуках" судов (интенсивность грузопотока) будет уменьшаться опережающими темпами по сравнению со снижением объема "противотока".
4. Четверным сценарием разгрузки Босфора является строительство обходных трубопроводов (бай пассов). Существует множество вариантов, каждый из которых включает в себя терминал в Чёрном море и второй терминал (в зависимости от проекта) в Средиземном, Эгейском или Мраморном море.
- Один из популярных — прокладка 320-километрового (42 дюйма) трубопровода от Бургаса (Болгария) до Александруполиса (Греция) пропускной способностью от 32 до 50 млн т в год. Проект оценивается примерно в $80 млн при транзитных тарифах 46—79 центов за баррель. Центральная проблема проекта — экологические и эксплуатационные риски при доставке такого значительного объема нефти в Эгейское море. Очевидно, что супертанкеры VLCC невозможно использовать в этих ограниченных водах для доставки нефти на отдаленные рынки.
-Второй вариант — строительство 900-километровой (32 дюйма) новой трубы от Бургаса до Влеры на берегу Адриатики (Албания). Сметная стоимость проекта — $900 млн, мощность — 30—37 млн т в год при тарифе $1/барр. Влера потенциально может стать глубоководным портом и принимать супертанкеры VLCC. Однако эта ветка пересекает 3 балканские страны, что означает: политические конфликты разного рода могут создавать проблемы в осуществлении проекта.
Предложены еще два варианта с участием черноморских портов. Строительство 630-километровый 32-дюймовый трубопровод от Констанцы до трубопроводной системы «Адрия» в Венгрии, с тем, чтобы выйти на адриатический экспортный терминал в Триесте. Предполагаемый транзитный тариф: $1,37—1,5/барр.
Построенный украинцами, участок трубопровода длинной 673 км (33 дюйма) ветки Одесса — Броды, соединив Чёрное море с трубопроводной системой «Дружба». Изначально предлагался тариф $1,37—1,5/барр., но, по последним сообщениям прессы, система будет работать и при тарифах менее $1,5/барр.
И у румынского, и у украинского проектов есть уязвимые места. Это ограниченные мощности существующих систем «Дружба» и «Адрия». А также необходимость выполнять контрактные требования и доставлять по ценам ниже рыночных на НПЗ Центральной и Восточной Европы сырую нефть, львиную долю которой уже поставляет Россия. Россияне недавно высказали мнение, что обходная система Одесса — Броды не будет рентабельной, пока трубу не дотянут до Гданьска.
Имеются также два более коротких альтернативных варианта. Первый — 200-километровая (40 дюймов) ветка через турецкую Фракию от Кийко на Чёрном море до Ибрихабы на Эгейском. Расчетная стоимость — $800 млн. Этот проект исключает использование супертанкеров. Вторая турецкая альтернатива — постройка дешевой 40-километровой трубы между Чёрным морем и НПЗ «Турпас» на Мраморном море мощностью 9—12,5 млн т нефти российских сортов в год. Хотя предложение весьма практично, оно слабо повлияет на проблему долгосрочного транзита.
И, наконец, Грузинская государственная нефтяная компания (ГГНК) предложила единственный вариант обхода (кроме Баку — Джейхан), не использующий транзит морем или двойную перегрузку нефти на Чёрном море. Предлагается проложить 40-дюймовую наземную магистраль, обрамляющую восточные берега Чёрного моря от Новороссийска через Сочи и Сухуми на восток до Тбилиси. Она соединится с трубой Баку — Джейхан на грузинско-турецкой границе. Но эта 700-километровая ветка потребует исключительной политической поддержки от России в сотрудничестве с Грузией. Сейчас межправительственные отношения двух стран весьма натянуты. Более того, трубопровод придется проложить через Абхазию, также представляющую политический барьер. Правда, высказано мнение, что может пойти обратный процесс: коммерческая выгода поможет облегчить разрешение конфликта в этом нестабильном регионе.
При рассмотрении вариантов снижения нагрузки на Босфор оценивалось влияние этого фактора при существовании одного из бай пассов - Бургас - Александруполис с пропускной способностью в 30 млн т в год. По выполненным ранее расчетам3 использование этого бай пасса, требующего двойной дополнительной перегрузки нефти - из танкера в трубу и обратно в танкер, - все равно делает поставку азербайджанской нефти в Средиземноморье более дешевой, чем по трубопроводу Баку -Джейхан. Таким образом, строительство бай пасса может действительно стать одним из путей частичного решения "проблемы Босфора".
Если исходить из того, что босфорский вопрос имеет лишь политическую природу, то его чисто экономическое разрешение "выбивает из рук" заинтересованных сторон политические рычаги. Для Турции транзит нефти и других опасных грузов через перенасыщенные турецкие проливы — проблема международной важности. Если же нет, то его решение остается не менее важной задачей, принимая во внимание попытки турецкой стороны в одностороннем порядке (в обход конвенции Монтрё) ужесточить условия прохождения через проливы. Уже были введены ограничения на размеры и технические характеристики судов, которые, в частности, должны иметь в длину не более 300 м, проводить их по проливу должны только местные лоцманы, танкеры должны к тому же иметь двойную обшивку, в настоящее время вводятся ограничения на возраст судов, вплоть до полного закрытия проливов. И это является ещё одной "проблемой Босфора".
Босфор имеет длину примерно 31 км. Его ширина в среднем — 1,5 км (700 м в самом узком месте). У него несколько крутых поворотов, и суда меняют курс, по крайней мере, 12 раз. Сложнее всего то, что пролив пересекает самое сердце Стамбула. Сильные течения и контр течения (5—8 узлов) постоянно меняются, а сезонные туманы, дожди и снегопад увеличивают опасность транзита. Через пролив ежегодно проходит более 50 тыс. судов. Танкеры (в т. ч. перевозящие не только сырую нефть и нефтепродукты, но и сжиженный газ) составляют менее 15% всех перевозок. Ожидается, что эта доля будет уменьшаться, а движение таких судов, как балкеры и контейнеровозы, — увеличиваться. Но эти цифры не учитывают количество паромов и иных судов, перевозящих ежедневно 2 млн. человек с одного берега на другой.
Инвесторы в российскую и каспийскую нефть делятся на тех, кто считает необходимым строить обходные пути как можно скорее, и тех, кто уверен, что вполне можно продолжать безопасный транзит нефти через Босфор, используя современные морские технологии. Проводятся сравнения с транзитом опасных грузов через Хьюстонский канал, Миссисипи, Малаккский и Сингапурский проливы, Суэцкий канал. Однако статистика морских происшествий в Босфоре значительно выше, чем на перечисленных водных путях: 6 на 1 млн. транзитных миль против 3 в Суэцком канале или 0,2 на Миссисипи. Эта, довольно пугающая, статистика на самом деле свидетельствует о пользе систем управления движением судов (СУДС), принятых во всем мире. Без сомнения, Босфор выиграет материально от установки новой СУДС стоимостью в $30 млн. Риск прохождения Босфора также существенно снизится, если стандарты безопасности судов поднимутся до требований ЕС и США. Конечно, это потребует огромных экономических и политических усилий от России и других черноморских стран.
В целом нефтяные грузопотоки через Босфор не слишком возросли за последние годы. В 1998—2000 гг. рост составлял 7% в год. Это было следствием открытия терминала в Супсе (Грузия) и увеличения добычи нефти в России. В 2000 г. через пролив прошло 74 млн. т. нефти. Названная цифра значительно ниже пиковой отметки, достигнутой в 1989 г. — 91 млн. т. К 2010 г. эта цифра выросла до 195 млн. т. Такие данные подкрепляют точку зрения тех, кто выступает за улучшение качества управления судоходством и отрицает поиск обходных путей. Большинство каспийских многонациональных корпораций считает, что увеличение перевозок на 50 млн. т. в год потребует прохода не более одного современного «Суэц макса» с двойным корпусом в день. Однако здесь и лежит камень преткновения. По условиям Конвенции «Монтрё» Турция не может ни вводить новые правила прохода и эксплуатационные стандарты для судов, ни компенсировать затраты на модернизацию своих СУДС. Пока грузоотправители рассматривают прохождение Босфора как бесплатную услугу, они не станут вкладывать средства ни в строительство обходных трубопроводов, ни в улучшение СУДС в Босфоре. Пока на Каспии лишь «Бритиш Петролеум» и группа спонсоров магистрали Баку — Джейхан заявили о своей твердой позиции по Босфору. Они осознают величину многомиллиардных затрат, которые могут возникнуть в случае разлива нефти в центре Стамбула и будут намного выше, чем, например, после случая с «Экссон Вальдес» на Аляске, где ликвидация разлива стоила $10 млрд., или Мексиканском заливе.
Любое закрытие Босфора для транзита нефти повлечет за собой увеличение стоимости транспортировки. Возьмем для примера один из НПЗ на Средиземноморье и посмотрим, как меняется стоимость доставки на него нефти. Если везти каспийскую нефть танкерами через Босфор (индикативный транспортный тариф от Тенгиза через КТК до Новороссийска — $3,5/барр.), а затем до НПЗ «Аугуста» на Сицилии (60 цент./барр.), получим — $4,1/барр. Тариф за доставку такого же барреля от Баку до Джейхана будет $2,6. (Но может быть и больше, поскольку еще продолжается финансовое обсуждение). От Джейхана танкером до «Аугусты» — 50 цент./барр. В итоге — $3,1/барр. У Баку преимущество в $1/барр. перед Тенгизом.
Однако если закрыть Босфор для нефти КТК, транспортная стоимость возрастет за счет двойной перевалки на Черном море. Добавим сюда обходной тариф плюс доставку танкером до «Аугусты». Тогда маршрут Бургас — Влера подымет цену тенгизской нефти примерно до $5,3/барр., а маршрут из Бургаса до Александруполиса — до 4,9. Таким образом ценовая фора тенгизской нефти на Средиземноморье снизится на $0,8—1,2/барр., что опять-таки усиливает конкурентоспособность Джейхана. Такое значительное удорожание перевозок заставит поставщиков еще яростнее поддерживать нынешний рискованный статус-кво.
Для Турции же продолжающееся использование Босфора в качестве «бесплатной услуги» — неподходящий вариант. Ценовая разница между проходом Босфора и его обходом в $0,8—1,2/барр. могла бы послужить отправной точкой для расчета будущих тарифов за прохождение Босфора. В конечном счете, достаточно будет лишь одного катастрофического происшествия в сердце Стамбула, чтобы поднять ставки на страхование танкеров.
Таким образом, "проблема Босфора" имеет не одно решение. Проведенный экспертами анализ показал, что наряду с традиционными вариантами, такими, как установка современного электронного навигационного оборудования и сооружение бай пассов, существуют некие иные вполне "элегантные" решения поставленной проблемы ("разворот" противотока, переадресация части поставляемой через Босфор нефти).
Для достижения
прогресса в этом споре срочно
требуется многосторонняя
Список литературы.
1. Статьи А.Конопляника, А.Лобжанидзе "Баку - Джейхан: строить или не строить?" (Нефть и капитал. - 2000. - № 10). "Каспийская нефть: новый взгляд на проблему баланса интересов" (Нефть, газ и строительство. -2001. - №4).
2. Работе А.Конопляника (при участии А.Лобжанидзе) "Каспийская нефть на евразийском перекрестке. Предварительный анализ экономических перспектив" (М.: ИГиРГИ, 1998. - 110 с.)
3.Отрывки из исследования Т. Д. Адамса «Европейское Черноморское измерение» публикуются с любезного разрешения автора. Издание выпущено в свет Центром европейских политических исследований (CEPS) в Брюсселе.
4.Журнал «Транспорт Черноморского региона», №3, 2002
5.Интернет ресурсы.
