Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Современный рынок и логистика. 2

Содержание:

Введение

Современный рынок и логистика

1.1. Логистика и организация производства

1.2 Развитие логистического аутсорсинга

1.3 Специфика передачи процессов на логистический аутсорсинг

1.4 Виды логистических операторов

2. Анализ состояния рынка логистических услуг и пути его развития

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Логистика – наука о планировании, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя.

1. Современный рынок И логистиКА

1.1.Логистика и организация производства

Логистика представляет собой совокупность методов и способов эффективного управления товарными потоками с обеспечением наименьших издержек и высокого уровня организации и осуществления процессов снабжения, управления товарным рынком, производства, сбыта и послепродажного обслуживания.
Таким образом, логистика является организацией процессов разного типа. В рамках логистического подхода процессы рассматриваются в одной системе с позиции единой материалопроводимой цепи. При этом минимизация затрат ресурсов и времени производится с помощью оптимизации сквозного управления материальными и информационными потоками. Возможна ситуация, при которой небольшое увеличение затрат в одной области дает их снижении в другой, в конченом итоге это приводит к снижению суммарных издержек по всей системе. Можно сказать, что критерием правильной организации логистики является минимизация суммарных издержек. Задача логистики - это обеспечение оптимального управления ресурсами предприятия.
Все ресурсы предприятия, в сою очередь, можно разделить на следующие виды:
-трудовые,
-информационные,
-материальные-средства,
-производственные,
-энергетические.
Логистика должна обеспечить предприятие необходимыми ресурсами в указанном объеме, с нужным качеством, в необходимом месте, к заданному сроку, за установленную цену. Применительно к материальным ресурсам сформулированы «шесть правил логистики»: нужный товар необходимого качества в необходимом количестве должен быть доставлен в нужное время в нужное место с минимальными затратами.
Логистика обеспечивает сокращение запасов, висящих «мертвым грузом» и связанного капитала, уменьшает время выполнения заказа и повышает его качество. В результате этого происходит снижение себестоимости продукции и услуг и улучшается качество поставок.
В современных условиях западные специалисты выделяют несколько видов логистики: логистику, связанную с обеспечением производства материалами (закупочная логистика); производственную логистику; сбытовую (маркетинговую, или распределительную, логистику). Выделяют также и транспортную логистику, которая, в сущности, является составной частью каждого из трех видов логистики. Неотъемлемой частью всех видов логистики является также обязательное наличие логистического информационного потока, включающего в себя сбор данных о товарном потоке, их передачу, обработку и систематизацию с последующей выдачей готовой информации.
В логистической цепи (график 1) выделяют следующие главные звенья: поставка материалов, сырья и полуфабрикатов; хранение продукции и сырья; производство товаров; распределение, включая отправку товаров со склада готовой продукции; потребление готовой продукции.
Каждое звено логистической цепи включает свои элементы, что в совокупности образует материальную основу логистики. К материальным элементам логистики относятся транспортные средства и обустройства, складское хозяйство, средства связи и управления. Логистическая система, естественно, охватывает кадры, т.е. тех работников, которые выполняют все последовательные операции.

Важность качественных логистических услуг сложно переоценить. Они востребованы в самых разных торгово-производственных сферах экономики. В то же время их развитие тесно взаимосвязано с развитием экономики в целом. Специализированные логистические компании начали формироваться в нашей стране к моменту распада СССР. За более чем два десятилетия, безусловно, в формировании рынка логистических услуг были достигнуты значительные успехи, однако до сих пор существует и ряд сложностей, которые еще предстоит преодолеть.

На пути развития логистических компаний в России стоит ряд трудностей, которые отмечают все участники рынка. Среди них:

Транспортные проблемы - недостаточный уровень развития сети автодорог, отсутствие современных грузовых терминалов, высокий уровень износа автомобильного, железнодорожного и других видов транспортного состава, а также всё большее его моральное устаревание.

Проблемы с кадрами - рынок испытывает острую нехватку квалифицированных специалистов, на высоком уровне ориентирующихся в современных принципа организации логистических схем, владеющих должным уровнем знаний в области информационных технологий.

Недостаточный уровень внедрения систем связи из-за чего у многих логистических компаний возникают сложности с отслеживанием логистических цепочек, процесса транспортировки грузов по России. Низкий уровень внедрения логистических информационных систем на территории страны. Малое число качественных современных складских комплексов с необходимым специализированным оборудованием.

Все эти проблемы особенно остро стоят в регионах. Если в Москве и Санкт-Петербурге уровень рынка логистических услуг достаточно высок и вполне может сравниваться с европейскими странам, - внедряются современные системы, компании имеют качественные складские комплексы с необходимым складским оборудованием и развитый автопарк, - то в провинции ситуация выглядит намного пессимистичней. А так как логистика и грузоперевозки - область специфическая и не может развиваться локально в каком-то одном регионе, то и столичные компании сталкиваются порой с серьезными проблемами при осуществлении межрегиональных и международных перевозок. Очевидно, что многие из этих проблем - системные. И в рамках одной, пусть даже и крупной компании, и даже в рамках целой отрасли решить их невозможно. Поэтому участники рынка, развивая собственный бизнес и решая ряд локальных задач, в то же время пытаются решать часть из перечисленных выше системных сложностей путем создания профильных ассоциаций; активно ищут способы построения взаимодействия с органами власти.

1.2 Развитие логистического аутсорсинга

Отдельно необходимо коснуться проблемы развития логистического аутсорсинга в России. Многие компании с трудом преодолевают недоверие и по старинке предпочитают не передавать логистические процессы сторонним организациям, а создавать собственные отделы логистики. Хотя порой это очень затратно и, в конечном счете, невыгодно.

В то же время аутсорсинг в различных областях бизнеса активно развивается. Организации уже оценили его эффективность, особенно во время кризиса 2008-2009 гг., когда субъекты экономической деятельности столкнулись с насущной необходимостью оптимизации собственных бизнес-процессов. В период активного развития экономики с начала 2000-х проблема эта не стояла столь остро. Многие компании были в первую очередь нацелены на экстенсивное развитие бизнеса, а о интенсивному пути внимания уделяли гораздо меньше. Но с наступлением экономического кризиса, можно без преувеличения сказать, что от эффективного снижения издержек стало зависеть дальнейшее существование многих организаций, специализирующихся на самых разных сферах экономической деятельности. Те компании, которые сумели с успехом справиться с этой задачей, смогли не только пережить кризис, но порой даже завоевать новые позиции на рынке, в то время как многие конкуренты ослабли или полностью вышли из игры. Один из путей снижения издержек - сокращение штата и передача на аутсорсинг ряда бизнес-процессов. Аутсорсинг помогает значительно снизить расходные статьи бюджета и на Западе давно стал привычным явлением. В России за последние несколько лет, в то время как многие другие организации испытывали трудности, аутсорсинговые компании как раз сумели доказать свою эффективность и востребованность. После того как экономика начала выходить из кризиса проблема эффективности ведения бизнеса не перестала быть остро актуальной. И сегодня при возрастании конкуренции и развитии экономики коммерческие организации не перестают думать о том, как снизить издержки без снижения уровня эффективности своей деятельности.

Аутсорсинг стал уже привычным в таких областях, как информационные технологии, обеспечение безопасности, рекламные услуги, бухгалтерский учёт, поддержка жизнеобеспечения офиса, управление персоналом, грузоперевозки и т.д. То есть все те услуги, которые лишь косвенно касаются основной деятельности многих компании.

В этом списке лидирующие позиции занимают и логистические услуги. При этом следует учитывать, что, например, для содержания в штате, уборщицы достаточно купить нехитрые орудия труда и платить небольшую зарплату - на этом расходы и заканчиваются. Затраты на ведение бухгалтерии чуть выше, но тоже под силу даже представителям малого бизнеса. И всё равно все эти услуги многие организации активно выводят на аутсорсинг. В то же время для полноценного функционирования отдела логистики требуются гораздо более серьезные затраты, среди которых наем высококвалифицированных и, следовательно, довольно высокооплачиваемых сотрудников, оборудование рабочих мест, аренда дополнительных офисных площадей, покупка дорогостоящего программного обеспечения. Далее - эффективное функционирование собственного отдела логистики невозможно без наличия у компании склада, транспортно-экспедиционного отдела и т.д. Всё это обходится не в один десяток тысяч долларов в месяц.

Нельзя не учитывать и еще один факт. Анализ деятельности отделов логистики большинства средних и многих крупных компаний показывает, что в их работе имеет место серьезная разбалансированность. (Малый бизнес и вовсе чаще всего не может себе позволить такую роскошь, как собственный отдел логистики). Ввиду сезонных факторов, а также специфических особенностей функционирования предприятия, отделы логистики в один период могут сталкиваться со значительными перегрузками, тогда как в другое время работают в полсилы. В период перегрузок от того, что отдел логистики не справляется с работой, другие направления деятельности компании работают менее эффективно, чем могли бы. В период же простоев руководству компании по-прежнему приходится выплачивать штатным сотрудникам зарплату и всё так же нести все прочие расходы на содержание отдела. Таким образом, и в первом, и во втором случае растут издержки предприятия, и его эффективность оказывается более низкой, чем могла бы быть.

Специализированная компания, оказывающая логистические услуги, рассчитывает нагрузку уже для снижения своих собственных издержек и оказания наиболее качественных услуг. Поэтому такая разбалансированность отсутствует. А у клиента при этом есть возможность заказать именно тот объем услуг, который ей необходим - больший в один сезон и меньший - в другой. Соответственно, и платить только за нужный объем услуг. Весь вопрос в том, чтобы выбрать надежного партнера-аутсорсера в области логистики и построить с ним взаимовыгодное сотрудничество. В таком случае нести все расходы, описанные выше, нет необходимости.

1.3 Специфика передачи процессов на логистический аутсорсинг

Здесь, в первую очередь, необходимо коснуться плюсов и минусов передачи бизнес-процессов на аутсорсинг. Как уже было отмечено выше, передача логистических процессов на аутсорсинг позволяет повысить эффективность работы компании и снизить ее издержки. Но при выборе аутсорсера необходимо учитывать и то, что огромное значение играет надежность выбранной логистической компании, комплекс предоставляемых ей услуг. Кроме того, следует учитывать тот аспект, что в некоторых случаях всё же нецелесообразно передавать на аутсорсинг процессы, которые являются ключевыми в деятельности организации. Так как таким образом получается поддержка прямого конкурента на рынке.

Взаимодействие с аутсорсером должно быть четко прописано в юридических договорах, где необходимо учитывать не только ключевые моменты сотрудничества, но и возможность возникновения внештатных ситуаций. Также важно уделить внимание и конфиденциальности, которая бывает, важна в ряде случаев, чтобы предотвратить утечку важной информации.

Для построения наиболее удобной и эффективной схемы сотрудничества имеет смысл выделить отдельного штатного специалиста, который будет заниматься взаимодействием с аутсорсером, отвечать за координацию работы, контролировать качество услуг, оказываемых логистических услуг, их стоимость.

Если все эти нюансы продуманы и выбрана надежная логистическая компания, то не только снижаются издержки, но и руководство оказывается избавлено от лишней головной боли в виде контроля и координации непрофильной деятельности.

1.4 Виды логистических операторов

Чтобы выбрать необходимый комплекс услуг, необходимо представлять себе виды логистических операторов. Существует международная классификация логистических операторов.

1)PL- оператор - все логистические процессы осуществляет сам владелец грузов собственными силами.

2)PL- оператор - компания, оказывающая услуги в области транспортировки грузов и предоставляющая складские площади в аренду.

3)PL-оператор - компания, предоставляющая транспортные услуги, аренду складских площадей, обработку грузов, кросс-докинг, управление логистическими процессами при помощи информационных систем; привлекающая при необходимости субподрядчиков.

4)PL-оператор - логистическая организация, обеспечивающая формирование цепи поставки и координирование работы всех привлеченныхорганизаций.
5)PL-оператор - компания, занимающаяся интернет-логистикой при помощи которой осуществляется формирование логистических схем, формирование цепей поставок и контроль всех процессов.

2. Анализ состояния рынка логистических услуг и пути его развития”

Логистика как индустрия организованного товародвижения является основой экономической деятельности государства. Именно логистика обеспечивает связь производителей и потребителей товаров, образуя каналы и цепи поставок.

В условиях падения экономической активности логистика пострадала в наибольшей степени. Среднее снижение (по сравнению с докризисным годом) объема логистических услуг, включая транспортировку, складирование, грузопереработку и т.д., в 2009 г. составило около 40%. Наибольший «урон» понесла складская логистика. В докризисный период инвесторы проявляли интерес к проектам по строительству крупных логистических центров категории А с максимально дорогими услугами. Согласно законам бизнеса доля дешевых сегментов как менее прибыльных постоянно уменьшается. В результате, когда возникла потребность в складских услугах класса В или С, предоставлять их оказалось некому. В связи с этим загрузка складских комплексов упала в среднем в два раза, к этой же цифре стремится снижение стоимости аренды складских услуг. Строительство новых логистических центров остановлено.

Если говорить о состоянии дел грузоперевозчиков, то наименьшие потери понес трубопроводный транспорт. Однако для данного сегмента характерна абсолютная специализация и иммобильность, поэтому рассматривать его как показательный для всей отрасли нецелесообразно.

Железнодорожный транспорт сохраняет свое лидирующее положение, однако и в данном секторе грузооборот «просел» в среднем на 30%. Эта отрасль является наиболее инерционной в логистике и не спешит консолидироваться с прочими перевозчиками, стремясь создать свою логистическую инфраструктуру. Такое поведение обусловлено, с одной стороны, технико-технологическими особенностями, а с другой — мощной государственной поддержкой, которую получает РЖД.

Автомобильные перевозчики лучше других участников адаптируются к изменившимся условиям. Общее сокращение грузоперевозок в первый момент наиболее жестко ударило именно по данному сектору. Однако рыночный механизм здесь сработал наилучшим образом (за счет большого количества микроперевозчиков, владеющих одним-двумя транспортными средствами). Обладая современным европейским транспортом, обремененные лизингом, они включились в жесткую конкурентную борьбу за клиента, вынуждая крупные транспортные компании избавляться от балласта, снижать тарифы и повышать качество своих услуг. В данной отрасли цены на транспортировку снизились на 25%, а объемы перевозок возвращаются к докризисным за счет «перетягивания» части грузопотоков из железнодорожного сегмента. При этом увеличиваются расстояния перевозок, включая маршруты «Европа — Сибирь — Дальний Восток». Ежемесячные пробеги достигают 20 тыс. км, что говорит о чрезвычайной интенсификации труда в секторе автомобильных перевозок. Основным ограничивающим фактором автоперевозок является пропускная способность дорог, которая в настоящий момент используется по максимуму.

Прочие грузоперевозчики в общей логистической системе России почти не участвуют, поскольку отсутствует интермодальная связь, как с речным, так и с воздушным транспортом.

Основной объем рынка отечественной логистики (около 90%) занимают транспортно-логистические услуги. Остальные 10% приходятся на услуги по экспедированию, хранению и дистрибуции товаров. Управленческая логистика, включая управление цепями поставок, занимает 1% рынка. Динамика роста российского рынка транспортно-логистических услуг (по данным РБК) представлена на рис. 1.

Рассмотрим данные Росстата, доступные для анализа в настоящее время. Грузооборот по видам транспорта (в миллиардах тонно-километров) приведен в табл. 1.

Поскольку табл. 1 не содержит сведений о стоимостном объеме транспортных услуг, воспользуемся табл. 2, представляющей собой фрагмент статистической отчетности организаций по видам деятельности.

Сравнив данные таблиц за 2008 г., мы увидим, что общий грузооборот транспорта составляет 4948 млрд т/км, а оборот организаций транспорта — 4350,5 млрд руб. (5668,5 – – 1318). Таким образом, стоимость одного тоннокилометра составляет 0,88 руб. (4350,5 / 4948).

Сопоставим данные рис. 1 и табл. 2. Объем рынка транспортно-логистических услуг в 2008 г. составил 53,3 . 32 = 1705,6 млрд руб., а согласно приведенным расчетам оборот организаций транспорта равен 4350,5 млрд руб. Такую разницу можно объяснить, предположив, что 1705,6 млрд руб. — это прибыль транспортно-логистических операторов. В этом случае получается, что рентабельность их затрат составляет 1705,6 / (4350,5 – – 1705,6) . 100% = 64,5%. Отсюда можно сделать два вывода: либо логистические операторы живут значительно лучше, чем об этом говорят, либо статистическая отчетность об их деятельности недостоверна.

Статистика за 2009 г. показывает общее снижение грузооборота на уровне 89,8% относительно показателей предыдущего года (табл. 3). При этом объем экспорта составил 64,5%, а импорта — 65,7% (опять же относительно объема в 2008 г.).

Рис. 1. Динамика роста объема рынка транспортно-логистических услуг в России, 2006–2010 гг.

Таблица 1. Грузооборот по видам транспорта, млрд т/км Источник: Федеральная служба государственной статистики, Банк России.

Известно, что основная часть транспортной работы приходится на экспортируемые и импортируемые товары. Почему же при уменьшении количества последних на 35% грузооборот сократился лишь на 10%? Дело в том, что объем транспортных работ увеличивается искусственно за счет снижения согласованности работы транспорта, роста доли встречных перевозок и увеличения общей дальности перевозок меньшего количества грузов.

Таблица 2. Оборот организаций по видам экономической деятельности (в фактически действовавших ценах, млрд руб.) Источник: Федеральная служба государственной статистики, Банк России.

Таблица 3. Основные экономические показатели в 2009 г. (процент к соответствующему периоду предыдущего года) Источник: Федеральная служба государственной статистики, Банк России.

Рынок логистических услуг в России выглядит как хаотичное нагромождение (по принципу «где густо, а где пусто») экономических субъектов, функционально имеющих отношение к логистическим операциям. Они системно разобщены, поскольку нет общего организующего центра, нет механизма образования логистических систем и нет необходимой для этого инфраструктуры. Коммерческая закрытость и непрозрачность организаций вредит эффективности их деятельности, препятствует внедрению современных информационных технологий. Принципом их работы является принцип затрат, пропорционально которым извлекается прибыль.

Экономика без регулирования разрушительна. Это еще раз доказал очередной экономический кризис. Необходимы стратегическое планирование отрасли, мониторинг и аналитика происходящих процессов. Важность отрасли позволяет ставить вопрос о целесообразности создания министерства логистики, которое включало бы транспортное, инфраструктурное, информационное и другие подразделения на уровне агентств.

Важнейшими направлениями являются нормативное регулирование логистической деятельности, формирование механизмов ценообразования услуг по сквозному материальному потоку. Необходимо сформировать систему показателей результата логистической деятельности не на основе затрат и доходов, а на принципах эффективности выполнения операций, их экономичности, исключения лишних операций и операторов.

Одним из наиболее болезненных моментов является необходимость соблюдения Приказа Росфиннадзора от 13 декабря 2005 г. №273 «О государственных закупках», лишающая покупателей и продавцов свободы выбора и ведущая к следующим негативным последствиям:

* усложняется процедура закупки;

* увеличивается длительность процедур закупки;

* инициируются судебные тяжбы по результатам конкурсов;

* выбывают из игры эффективные поставщики, не умеющие правильно «подать» себя для участия и победы в конкурсе;

* возникает возможность использования коррупционных механизмов;

* появляются дополнительные затраты на закупки;

* возникает искусственный барьер на входе в логистическую систему;

* исключается возможность оперативного управления запасами путем закупок по необходимости в малых количествах и т.д.

Существование данных норм порождает массу парадоксальных ситуаций. Так, в г. Киров конкурс на право осуществлять поставку журналов по логистической тематике на второе полугодие 2009 г. выиграло ООО «Коммерсант-курьер». В результате эти журналы не поставлялись даже в областную библиотеку. Надежный поставщик — агентство «Роспечать» — не был допущен к участию в конкурсе как не отвечающий рыночным требованиям по гибкости цены. Таким образом, автор этой статьи был лишен возможности прочитать свои любимые журналы.

Другой пример. Образовательное учреждение (университет) объявило конкурс на оказание строительной услуги (ремонт здания). Компания, которая не смогла выиграть конкурс, оспорила его результаты в судебном порядке, заблокировав тем самым выполнение выигравшим подрядчиком строительных функций. Ответчиком явился покупатель услуг (университет), поскольку иск касался формальной стороны проведения конкурса. В итоге судебные издержки университета исчисляются миллионами рублей, а ремонт здания не производится.

Современная практика госзакупок показала, что судебные иски с привлечением высококвалифицированных юристов стали мощным инструментом блокирования деятельности победивших в конкурсах конкурентов. Выигравшим конкурс поставщикам приходится «откупаться» от конкурентов, чтобы получить возможность без проблем осуществить работы в рамках выполнения заказа.

Возникает вопрос: для чего разрабатывать и совершенствовать теорию управления запасами и закупочную логистику, если закон о госзакупках не позволяет ее использовать?

Перспективы развития рынка логистических услуг связаны с системным подходом к макрологистике, опирающейся на тщательно проработанную правовую базу.

Резюмируя сказанное, обозначим с позиций классического SWOT-анализа сильные и слабые стороны российской логистики, ее возможности и воздействующие на нее негативные факторы (угрозы).

К сильным сторонам отнесем высокий научный потенциал, развитый функциональный уровень, наличие квалифицированных логистических операторов, перевозчиков, современных терминальных и складских комплексов.

Слабые стороны — это отсутствие административного или организационного уровня, системной интеграции участников логистического процесса, неразвитая инфраструктура, плохие дороги.

Возможности логистики заключаются в ее влиянии на развитие экономики через рост внутренней и транзитной товарной массы, снижение сопутствующих издержек и создание новых рабочих мест.

Угрозу для отечественной логистики представляют технико-технологическое отставание российских предприятий, снижение конкурентоспособности услуг российских операторов по показателю «цена — качество» и утрата доли логистического рынка в результате неспособности успешно конкурировать с иностранными компаниями.

Стратегия антикризисной перестройки экономики должна быть направлена на развитие сильных сторон, устранение негативных факторов, максимальное использование возможностей логистики. Решающее слово здесь принадлежит государству как системообразующему органу, взаимодействующему с логистическими ассоциациями и логистическими комитетами.

На рис. 2 в виде матрицы представлен результат SWOT-анализа. Полученные стратегические направления (частные стратегии) должны быть объединены в одну общую государственную стратегию.

В качестве основных направлений развития отечественного рынка логистики можно указать следующие:

1) разработка организационной структуры логистики на государственном и региональных уровнях;

2) создание сети региональных информационно-аналитических центров логистики (РИАЦЛ);

3) организация распределенной системы подготовки логистических кадров в регионах;

4) совершенствование транспортной инфраструктуры с учетом перспектив развития экономики государства;

5) законодательное обеспечение сквозной логистической деятельности.

Объем рынка логистики оценен очень поверхностно. Такое заключение можно сделать, если учесть, что около 50% стоимости продукции, по мнению многих специалистов, приходится на логистические издержки. Оборот организаций в 2008 г. приблизился к 80 трлн руб. (см. табл. 2). Это означает, что стоимостная характеристика рынка логистики составляет 40 трлн руб., или $1,3 трлн. Такой рынок терять нельзя!