Строительство Байкало - Амурской магистрали

Содержание:

Введение

БАМ – Байкало – Амурская железнодорожная магистраль. Эта магистраль призвана решать не только экономические проблемы, как прошлой, так и современной России, но и является стратегически важным объектом на случай военных действий против нашей страны.

Строительство БАМа направлено на решение ряда важнейших задач общенационального уровня:

1. открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;
2. обеспечить транзитные перевозки;
3. создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;
4. в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.

Целью контрольной работы является рассмотрение процесса строительства  БАМ, его основные этапы развития и функционирования.

Объектом данной работы является Байкало – Амурская магистраль.

Предметом работы является процесс (этапы) строительства БАМа.

В данной работе мы будем  рассматривать: основный характеристики БАМа, историю создания и этапы  строительства магистрали, рассмотрим процесс освоения территорий около  магистрали, объем грузоперевозок и  основные пути развитию БАМ на сегодняшний  день.

1. Определение и основные характеристики БАМа

Байкало - Амурска магистраль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире¹. 

Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.

Географическое положение  БАМа: БАМ пролегает по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Республик Бурятии и Саха (Якутия), Хабаровского края.

Климатические условия: БАМ  проходит по территории с суровыми природно-климатическими условиями - через  районы вечной мерзлоты (глубина которой  от 1-3 м. до нескольких сотен метров) и высокой сейсмичности (до 9 баллов). Магистраль пересекает 11 полноводных  рек, среди них: Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея и 7 горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский, высшая точка пути — Муруринский перевал^[3] (1323 метра над уровнем моря), крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. Из-за сложного рельефа местности более 30 км железной дороги проходит в тоннелях (среди них Байкальский (6,7 км) и Северо-Муйский (15,3 км)).

Магистраль проходит более  чем через 200 железнодорожных станций  и разъездов, более 60 городов и  поселков.

Ключевые станции БАМа: Тайшет; Лена; Таксимо; Тында; Нерюнги; Новый Ургал; Комсомольск-на-Амуре; Ванино; Советская Гавань.

Общая протяженность БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км.

БАМ связывается с Транссибирской железной дорогой тремя соединительными линиями: Бамовская - Тында, Известковая – Новый Ургал и Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре.

В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета  до Лены (704 км) и однопутная - от Лены до Таксимо (725 км). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.

При строительстве БАМа были применены новейшие конструкции, разработаны  и запатентованы новые способы  строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях².

2. История создания Байкало – Амурской магистрали

В 1888 году в Русском техническом  обществе обсуждался проект постройки  тихоокеанской железной дороги через  северную оконечность Байкала, после  чего в июле — сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается, безусловно, невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было³.

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА (Рабоче-крестьянская Красная армия) начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа.

13 апреля 1932 года вышло постановление СНК СССР (Народный комиссариат путей сообщения СССР или Наркомпуть) -государственный орган СССР, управлявший деятельностью железнодорожного и других видов транспорта Советского Союза в 1923-1946 годах) «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ (Объединённое государственное политическое управление). Вслед за этим продолжилось, в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Исправительно-трудовой лагерь) (Бамлага), строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа⁴.

В процессе разведки выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной  и во многом рискованной задачей. Была применена новая для того времени технология аэрофотосъёмки⁴.

Cпециалисты Московского аэрогеодезического треста подтвердили ценность и применимость аэрофотоснимков, было принято решение проводить эти работы собственными силами. Первым воздушным судном НКПС стал гидросамолёт МР-6, он получил номер «СССР Ж-1». Первым железнодорожным лётчиком стал Л. Г. Крузе, который до этого доставлял газету «Правда» в Ленинград из Москвы. С сезона 1936 года самолёт активно работал на трассировке новой магистрали⁴.

Первая проба аэрофотосъёмки оказалась не самой удачной: модификация  самолёта оказалась не самой устойчивой и ряд кадров получились смазанными. В целом применение авиации было признано успешным, для обслуживания БАМа были закуплены разные самолёты. Следующие аппараты, поступившие  в железнодорожную авиацию были другого типа, для проведения аэрофотосъёмки применялись гидросамолёты МП-1-бис. Для эксплуатации этого авиапарка в 1937 году было создано специальное подразделение — Бюро аэрофотосъемочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта^[6]. Эти самолёты базировались в иркутском гидропорту⁴.

В 1937 году определено общее  направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

При этом участок между  Тындой до Нижнеангарском ещё не мог  быть запроектирован, так как не имелось карт этой местности. Это направление стало основным направлением работы самолётов аэрофотосъёмки с 1938 года. Для проведения работ были закуплены гидросамолёты МП-1бис. Пять машин поступило в НКПС в конце лета 1937 года, позже дополнительно было заказано ещё два самолёта, они прибыли в распоряжение ведомства в 1939 году⁴.

3. Основные этапы и процесс строительства БАМ

В 1932 г. Совнарком принял постановление "О строительстве  Байкало-Амурской магистрали", которое утвердило план строительства БАМа. Стройку планировалось закончить в 3 года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 г⁵.

В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани⁵.

Однако строительство  магистрали неоднократно прекращалось по разным причинам (недостаток рабочей  силы, Великая Отечественная война, землетрясения в районе строительства  в конце 1950-х гг.)⁵.

В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада).

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования Амурлага в апреле 1953 года, были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет —Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию⁵.

24 марта 1967 год, а вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-изыскательские работы. Постановлением ЦК КПСС (Центральный комитет Коммунистической партии Советского Союза) и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам — Тында и Тында —Беркакит — 397 км⁵.

Активное строительство  БАМа было возобновлено в 1974 г. Основными двигателями стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели "свои" объекты.

В апреле 1974 года БАМ был  объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей. По этому поводу ходили шутки, вроде шуточной расшифровки аббревиатуры БАМ — «Брежнев Абманывает Молодежь»⁵.

На 17-м съезде ВЛКСМ (Всесоюзный ленинский коммунистический союз молодежи) который состоялся апреля 1974 года, также принимается решение о создании штаба строительства БАМа. Руководителем штаба становится секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов⁵.

В 1977 году была сдана в  постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса⁵.

Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года².

Для строительства БАМа в  ФРГ были заказаны около 10 тыс. самосвалов и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойц» с дизельным двигателем воздушного охлаждения. В СССР таких дизелей для гражданских машин не производили. Поставки были выполнены в 1975—1976 годах. Некоторые из этих машин работают и сейчас в регионах Сибири и Дальнего Востока. Работать на этих машинах считалось престижно, да и качеством и комфортом они отличались от отечественных, поэтому на них работали в основном отличники производства. А уже в 1986 году для продолжения строительства Министерство транспортного строительства СССР приобрела порядка 800 единиц японской строительной техники.

Стоимость строительства  БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. По утверждению экономиста Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось⁶.

4. Освоение районов вокруг БАМа

Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная  часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога. На пути БАМа изначально планировалось построить  девятьтерриториально-промышленных комплексов-гигантов, но в итоге был построен только один — Южно–Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез⁷.

Некоторые считают, что без  массированного освоения значительных месторождений полезных ископаемых, залегающих в «зоне притяжения»  магистрали (а оно фактически до сих пор не начато), дорога всегда будет приносить убытки (в частности, в начале 2000-х годов, по словам вице-президента РЖД Анны Беловой, БАМ приносила 5 млрд руб. убытков ежегодно)⁸.

Значительные надежды  по увеличению загрузки БАМа связывались  с передачей в частные руки и планируемым началом освоения ряда месторождений. Мировой экономический кризис конца 2000-х годов пресёк эти планы: практически все проекты по развитию зоны Байкало-Амурской магистрали были приостановлены (оживление к 2011 году отмечалось только на Эльгинском месторождении, где в августе 2011 был добыт первый уголь и к которому активно строится подъездная железнодорожная ветка)⁹.

Основные месторождения  полезных ископаемых зоны тяготения  БАМа

Месторождения, которые в  настоящее время разрабатываются  в промышленных объемах и играют грузообразующую роль для загрузки Байкало-Амурской магистрали:

• Нерюнгринское и Ургальское угольные;

• Коршуновское и Рудногорское железорудные.

Наиболее изученные месторождения  с оцененной экономической эффективностью разработки:

• Апсатское, Огоджинское и Эльгинское угольные;

• Чинейское, Таежное и Гаринское железорудные;

• Удоканское медное;

• Куранахское и Катугинское полиметаллические;

• Евгеньевское апатитов;

• Ковыктинское газовое;

• Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботуобинское, Ярактинское, Дулисьминское, Аянское и Адниканское нефтегазовые.

Разработка этих месторождений  требует развития транспортной инфраструктуры.

Перспективные месторождения, требующие доразведки и оценки экономической эффективности разработки:

• Нерюндинское, Капаевское, Поливское железорудные;

• Хлодненское и Шаманское полиметаллические;

• Голевское сынныритов;

• Укдуска и Селигдарское апатитов;

• Непский калийный бассейн².

Немаловажен и тот факт, что при строительстве БАМ  было построено огромное количество городов, станций, переездов, поселков раскинувшихся вдоль всей трассы. Приезжая отрядами на «стройку века»  каждая область или республики входящих на тот момент в состав СССР старалась  оставить свой след в строительств, так например армяне строили станции - Кюхельбекерскую и Звездную; азербайджанцы  Ангоя и Улькан;  белорусы - Муякан; грузины - Икабью и Нию; казахи - Новую Чару; латыши - Таксимо; литовцы - Новый Уоян; молдаване - Алонку; туркмены - станцию Ларба; таджики - Солони; узбеки - Куанду и Леприндо; украинцы - Новый Ургал; эстонцы - Кичеру. Множество разъездов и станций построено жителями РСФСР: Тамбовской области - Хурумули; Новосибирской - Тунгала и Постышево; Пензенской -  Амгунь; Волгоградской - Джамку; Саратовской - Герби; Куйбышевской -Этыркен; Ульяновской - Ижак; Свердловской - Кувыктаи Хорогочи; Пермской  Дюгабуль; Челябинской - Юктали; Ростовской - Киренга;Тульской - Маревая; Московской - Тутаул и Дипкун; Алтайского края - Эворон; Красноярского- Февральск; Хабаровского - Сулук; Ставропольского и Краснодарского - Лену; Башкирии - Верхнезейск. Жители Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской АССР работали на строительстве Кунермы. Москвичи строили Тынду, ленинградцы – Северобайкальск⁷.

5. Объёмы перевозок

К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с  пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов). К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога остаётся нерентабельной.

На 2009 год весь БАМ перевозил  ежегодно около 12 млн пассажиров — чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России^[10].

В 1997 году самостоятельное  управление Байкало-Амурской железной дороги было ликвидировано, а вся  трасса БАМа административно поделена между двумя железными дорогами: Восточно-Сибирской и Дальневосточной. Границей служит станция Хани.

От ответвления БАМа — линии Тында — Беркакит продолжается начатое в 1985 году строительство на север Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). В 2004 году открыто движение от Алдана до Томмота, в апреле 2009 года открыто движение до станции Амга (105 км севернее Томмота), 15 ноября 2011 года закончено строительство ветки до станции Нижний Бестях.

 В настоящее время  социально-экономический потенциал  БАМа полностью не раскрыт.  Эксплуатация этой магистрали  не приносит ОАО "РЖД"  прибыли. Главная причина сложившейся  ситуации – медленное освоение  прилегающих территорий. Из запланированных  девяти территориально-производственных  комплексов, которые должны были  обеспечить загрузку БАМа, реализован  только один - в Нерюнгринском угольном бассейне¹⁰.

6. Перспективы развития БАМа

Стратегическое положение  БАМа, технико-экономический потенциал  района его прохождения настолько  огромен, что, безусловно, будет востребован Россией в обозримом будущем.

ОАО "РЖД" была разработана "Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года". На развитие магистрали до 2020 года планируется потратить 317,2 млрд руб. в ценах 2006 года. (70% вложений обеспечит ОАО "РЖД", 30% - инвестфонд). За счет этих инвестиций предусматривается значительный объем работ:

• строительство и восстановление 91 разъезда;
• строительство 800 км вторых главных путей;
• оборудование около 700 км железнодорожных линий;
• удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути;
• приобретение около 750 локомотивов и 11 тыс. единиц грузовых вагонов;
• реконструкция 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др.

Данная программа была активно использована при разработке положений "Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года". В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба – для пропуска специализированных контейнерных поездов и пассажирских поездов.

Программой "Железнодорожный  транспорт" федеральной целевой  программы "Развитие транспортной системы  России (2010-2015 годы)" предусматривается:

• строительство новой железнодорожной линии Томмот - Кердем - Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 км;
• проектирование новой железнодорожной линии Селехин - Ныш общей протяжённостью 582 км².

Заключение

В данной работе мы рассмотрели основный характеристики БАМа его географическое местоположение, его протяженность и основные станции на пути всего маршрута, познакомились с историей становления и зарождения идеи о строительстве БАМ, рассмотрели этапы строительства этой великой магистрали. В ходе выполнения работы были рассмотрены территории расположенные вдоль магистрали, а именно перспективы ее развития и познакомились с городами и станциями которые были построены одновременно с железной дорогой.

Интересный и важный раздел данной работы это перспективы развития БАМ, там были рассмотрены основные направления развития магистрали до 2020 года, и основные пути вывода магистрали из убыточной статьи в раздел дохода.

С уверенностью можно говорить, что на сегодняшний день развитие БАМа является одним  из основных стратегических направлений развития Российской Федерации, развития малозаселенных территорий страны с колоссальными запасами природных  ископаемых.

Литература

1.   Большая Российская энциклопедия: В 30 т. / Председатель науч.-ред. совета Ю. С. Осипов. Отв. ред С. Л. Кравец. — М.: Большая Российская энциклопедия, 2005. — 766 с.;
2. Официальный сайт ОАО «Российские железные дороги» http://rzd.ru/;
3. Крюков А. М. Пути и тревоги «БАМ – трасса мужества» мемуары // militera.lib.ru;
4. Официальная газета ОАО «РЖД» «Гудок», статья «Разведчики путей сообщения», автор Сергей Богатко— М., 2003. — Выпуск от 1 февраля;
5. История России в датах: Орлов А. С., Георгиев В. А., Георгиева Н. Г., Издательство: Проспект, 2013 г. 48с;
6. Журнал «Транспорт России» статья: «Послесловие к подвигу, или О том, почему БАМ построили, а освоение региона так и не началось», автор Тамара Андреева. № 31 (579) 30 июля 2009 г.;
7. Приложение к газете "Коммерсантъ", статья «Долгая дорога», автор Евдокия Карпова, Петр Мироненко. Business Guide, № 93 (4148) от 27.05.2009;
8. Газета «Ведомости», статья «Тоннель за $550 млн не добавит грузов БАМу», автор Илья Хренников. 08.12.2003, № 225 (1025);
9. Официальная газета ОАО «РЖД» «Гудок», статья «Путь к Эльге», автор Усов Павел., от 1 августа 2011 года, №133 (24853);
10. Байкало-Амурская магистраль. История подвига (doc). Информационный портал «Реальная экономика». от 31 мая 2012;
11. Под редакцией проф. Кантора И. И. Строительно-путейское дело в России XX века // УМК МПС — Москва, 2001.;
12. Шестак И. БАМ: километры эпохи // Тындинская типография — Тында, 2009.;
13. Правда о БАМе // Молодая гвардия — Москва, 2004.

¹ Большая Российская энциклопедия: В 30 т. / Председатель науч.-ред. совета Ю. С. Осипов. Отв. ред С. Л. Кравец. — М.: Большая Российская энциклопедия, 2005. — 766 с.

² Официальный сайт ОАО «Российские железные дороги» http://rzd.ru/

³ Крюков А. М. Пути и тревоги «БАМ – трасса мужества» мемуары // militera.lib.ru

⁴ Официальная газета ОАО «РЖД» «Гудок», статья «Разведчики путей сообщения», автор Сергей Богатко— М., 2003. — Выпуск от 1 февраля

⁵ История России в датах: Орлов А. С., Георгиев В. А., Георгиева Н. Г., Издательство: Проспект, 2013 г. 48с

⁶ Журнал «Транспорт России» статья: «Послесловие к подвигу, или О том, почему БАМ построили, а освоение региона так и не началось», автор Тамара Андреева. № 31 (579) 30 июля 2009 г.

⁷ Приложение к газете "Коммерсантъ", статья «Долгая дорога», автор Евдокия Карпова, Петр Мироненко. Business Guide, № 93 (4148) от 27.05.2009

⁸ Газета «Ведомости», статья «Тоннель за $550 млн не добавит грузов БАМу», автор Илья Хренников. 08.12.2003, № 225 (1025)

⁹ Официальная газета ОАО «РЖД» «Гудок», статья «Путь к Эльге», автор Усов Павел., от 1 августа 2011 года, №133 (24853)

¹⁰ Байкало-Амурская магистраль. История подвига (doc). Информационный портал «Реальная экономика». от 31 мая 2012.