Вопросы: 12,19.

12.Виды  организации тех.  обслуживания.

Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на:

• ежедневное техническое обслуживание (ЕО);
• первое техническое обслуживание (ТО-1);
• второе техническое обслуживание (ТО-2);
• сезонное техническое обслуживание (СО).

Производство  технического обслуживания и ремонта  подвижного состава в автотранспортных предприятиях осуществляется по схеме, приведенной на рис. 1. Ежедневное обслуживание (ЕО) включает в себя: проверку прибывающего с линии и выпускаемого на линию подвижного состава, внешний уход за ним и заправочные операции. Для проверки подвижного состава в автотранспортном предприятии создается контрольно-технический пункт (КТП) с осмотровой канавой и комплектом необходимых, инструментов, приспособлений и оборудования. Проверка подвижного состава входит в обязанности водителя и работников отдела технического контроля (ОТ К).

Рис. 1 Схема обслуживания и ремонта подвижного состава АТП

При проверке подвижного состава, прибывающего с  линии, устанавливаются: время прибытия, показания счетчика пройденного  расстояния и остаток топлива  в баке автомобиля; комплектность  подвижного состава; наличие неисправностей, поломок, повреждений; потребность  в текущем ремонте. В случае необходимости составляется заявка на текущий ремонт с перечнем неисправностей, подлежащих устранению, и акт о повреждении подвижного состава с указанием характера, причин поломки и лиц, ответственных за нее. При выпуске на линию подвижного состава проверяется его внешний вид, комплектность и техническое состояние, а также выполнение назначенного для него накануне обслуживания или ремонта (по данным внешнего осмотра и учетной документации). Проверка производится по определенному перечню операций, составляемому в автотранспортном предприятии с учетом конструкции нспользуемого подвижного состава и условий его эксплуатации. Перечень должен предусматривать обязательную проверку исправности систем, агрегатов, узлов и деталей подвижного состава, влияющих на безопасность движения, в том числе рулевого управления, тормозов, подвески, колес и шин, кузова и кабины, приборов наружного освещения, световой и звуковой сигнализации, стеклоочистителей. При смене водителей на линии техническое состояние подвижного состава на момент его передачи проверяется водителем, закончившим смену, совместно с водителем, приступающим к работе. Исправность подвижного состава подтверждается подписями водителей в путевом листе с указанием времени передачи и показаний спидометра. Для выполнения операций внешнего ухода за подвижным составом, заключающихся в уборке кузова и кабины, мойке и обтирке или обсушке, в автотранспортном предприятии создаются посты или линии внешнего ухода с моечными установками и другим необходимым оборудованием. Заправочные операции ЕО — заправку автомобилей топливом, доливку масла в картер двигателя и охлаждающей жидкости в радиатор производят водители за счет своего рабочего времени, предусмотренного режимом их работы. Заправка топливом производится, как правило, на автозаправочных станциях по талонам, доливка масла и воды в автотранспортном предприятии. Сроки проведения ЕО обусловливаются пробегом подвижного состава за рабочий день. Первое техническое обслуживание (ТО-1) включает контрольные, крепежные, регулировочные и смазочные операции, выполняемые, как правило, без снятия с подвижного состава или частичной разборки (вскрытия) обслуживаемых приборов, узлов и механизмов. ТО-1 выполняется в течение промежутка времени между рабочими сменами подвижного состава (в межсменное время). Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает в себя все операции ТО-1, производящиеся в расширенном объеме, причем в случае необходимости обслуживаемые приборы, узлы и механизмы вскрывают или снимают с подвижного состава. Для проведения ТО-2 подвижной состав может сниматься с эксплуатации. Техническое обслуживание ТО-1 и ТО-2 выполняется через определенный пробег, устанавливаемый в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава /табл. 3.1/. Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в год. Оно является подготовкой подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое время года, преимущественно совмещается с ТО-2 с соответствующим увеличением трудоемкости работ. Таблица 1 Периодичность технического обслуживания подвижного состава (I категория условий эксплуатации)

     В каждом автотранспортном предприятии  должны составляться ежемесячные планы-графики  выполнения ТО-1 и ТО-2, учитывающие  апериодичность проведения этих видов обслуживания и планирующие среднесуточные пробеги подвижного состава. Сроки постановки подвижного состава в обслуживание могут указываться в планах-графиках либо общим пробегом от начала эксплуатации по показаниям счетчика пройденного расстояния, либо календарными днями. При пользовании планами-графиками второго типа они подлежат текущей корректировке по фактическому пробегу подвижного состава. Текущий ремонт предназначен для устранения возникших отказов и неисправностей автомобиля и агрегатов (прицепов и полуприцепов) и должен способствовать выполнению установленных норм пробега до капитального ремонта при минимальных простоях. Текущий ремонт выполняется путем проведения разборочно-сборочных, слесарно-подгоночных и других необходимых работ с заменой: у агрегата отдельных изношенных или поврежденных деталей кроме базовых (корпусных); у автомобиля (прицепа, полуприцепа) отдельных узлов и агрегатов, требующих текущего или капитального ремонта. Потребность в текущем ремонте выявляется во время работы подвижного состава на линии и при проведении очередного технического обслуживания. Капитальный ремонт предназначен для восстановления работоспособности автомобилей и агрегатов и обеспечения пробега до последующего капитального ремонта или списания не менее 80% от нормы для новых автомобилей или агрегатов. При капитальном ремонте обязательна полная разборка агрегатов на детали и ремонт базовых деталей. К базовым (корпусным) деталям автомобиля относятся блок цилиндров, картер коробки передач, трубы карданного вала, картер ведущего моста, балка переднего моста или поперечина при независимой подвеске, картер рулевого механизма и гидроусилителя, каркас кабины, продольные балки рамы. В основе организации производства технического обслуживания и текущего ремонта лежат обоснованные трудоемкости и продолжительность выполнения всех работ. Исходные трудоемкости рассчитаны на автотранспортные предприятия, насчитывающие 150 - 300 ед. подвижного состава при пробеге, с начала эксплуатации, составляющем 50 - 75% от пробега до капитального ремонта, и оснащенные средствами механизации согласно табелю гаражного оборудования. Нормы трудоемкости ЕО включают трудоемкости уборочных и моечных работ, при ТО-1 и ТО-2 - трудоемкости ЕО и СО, а также трудоемкости сопутствующих ремонтов не включаются. Трудоемкость дополнительных работ по СО составляет для районов средней полосы 20% к трудоемкости ТО-2. Общая продолжительность нахождения подвижного состава в техническом обслуживании и ремонте не должна превышать норм, приведенных в Положении. Нормы трудоемкостей на техническое обслуживание и ремонт аввтомобилей не учитывают затрат труда на вспомогательные работы в автотранспортных предприятиях. К вспомогательным работам относятся: обслуживание и ремонт оборудования и инструментов; транспортные и погрузочно-разгрузочные работы, связанные с обслуживанием и ремонтом подвижного состава; перегон автомобилей внутри автотранспортного предприятия; хранение, приемка и выдача материальных ценностей; уборка производственных и служебно-бытовых помещений. Затраты труда на вспомогательные работы устанавливаются в пределах 20 - 30% суммарной трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта по автотранспорт-ному предприятию (меньший процент принимается для крупных автотранспортных предприятий, больший - для средних и мелких). Техническое обслуживание автомобилей может выполняться поточным или тупиковым методом. Выбор того или иного метода зависит от программы работ и величины автотранспорт-ного предприятия. Так, первое техническое обслуживание в средних и крупных автотран-спортных предприятиях организовывается на поточных линиях при сменной программе не менее 12 - 15 обслуживаний однотипных автомобилей, второе техническое обслуживание - при 5 - 6 автомобилях. Совместно с техническим обслуживанием обычно выполняются технологически связанные с ним, часто повторяющиеся операции сопутствующего текущего ремонта малой трудоемкости, суммарное значение которых не должно превышать 15 - 20% трудоемкости соответствующего вида технического обслуживания. Текущий ремонт автомобилей, как правило, выполняется на универсальных или специализированных постах. 
 

19.ТО-2 шасси легкового  автомобиля.

Техническое обслуживание сцепления  автомобиля. Обслуживание начинают с проверки действия педали. По всему ходу педаль должна двигаться легко, без заеданий под действием пружины возвращаться в исходное положение. Линейкой необходимо замерить полный ход педали сцепления до упора ее в пол и проверить регулировочные параметры привода сцепления. Величина полного хода педали сцепления при гидравлическом приводе регулируется изменением длины толкателя посредством его ввертывания или вывертывания (автомобили «Москвич» и ГАЗ) или ограничителем хода педали сцепления (автомобили ВАЗ). После этого проверяют величину свободного хода педали сцепления, который складывается из ходов, соответствующих зазорам в сочленениях деталей подвески педали, между толкателем и поршнем главного цилиндра, а также между подшипником и пятой сцепления. Уменьшение величины свободного хода педали сцепления вызывает при работе двигателя постоянное трение выжимного подшипника об опорную пяту и быстрый выход последнего из строя. Если педаль сцепления не имеет свободного хода, уменьшается нажатие нажимного диска сцепления на фрикционную накладку ведомого диска, вследствие чего появляется постоянное пробуксовывание дисков и сцепление быстро приходит в негодность. Увеличение свободного хода педали сцепления приводит к неполному включению сцепления, ускоренному износу синхронизаторов коробки передач и скрежету муфт о зубчатые венцы шестерен при переключении передач. Величина свободного хода педали сцепления зависит от величины свободного хода штока рабочего цилиндра, которую регулируют с помощью гайки и контргайки. Для нормальной работы сцепления необходимо проверить величину полного хода штока: меньший полный ход штока относительно заданной величины не обеспечит полного выключения сцепления и, кроме того, будет указывать на возможное присутствие воздуха в гидравлическом приводе сцепления. Для удаления воздуха из системы гидропривода необходимо сделать следующее: заполнить питающий бачок жидкостью для гидропривода, надеть на головку штуцера  рабочего цилиндра шланг, нижний конец которого погрузить в сосуд с жидкостью для гидропривода; отвернуть штуцер  на пол-оборота; резко нажимать и плавно отпускать педаль сцепления до тех пор, пока из шланга не перестанут выходить пузырьки воздуха; нажав на педаль, завернуть штуцер до отказа. Если в процессе прокачки гидропривода сцепления в течение длительного времени из шланга будут выходить пузырьки, необходимо проверить герметичность соединения в штуцерах и шлангах, а при неисправности последних заменить уплотнительные манжеты главного и рабочего цилиндров.  Чтобы при прокачке воздух не засасывался главным цилиндром, необходимо следить, чтобы уровень жидкости в питающем бачке был всегда выше отверстия соединения с главным цилиндром сцепления, а конец шланга, используемого для прокачки, находился постоянно в жидкости. После пяти лет эксплуатации автомобиля тормозную жидкость рекомендуется заменить свежей. На автомобиле ГАЗ-24 «Волга» степень изношенности фрикционных накладок ведомого диска определяют, предварительно сняв нижнюю часть картера сцепления. Для этого следует измерить расстояние между маховиком и нажимным диском при включении сцепления: если оно менее 6 мм, фрикционные накладки заменяют. При тросовом приводе сцепления на автомобиле АЗЛК-2141 регулируют величину рабочего хода наружного рычага; она должна составлять 15... 17 мм.  Для определения величины рабочего хода необходимо замерить разность размеров при отпущенной и нажатой до упора в пол педали сцепления. В случае несоответствия этой разности величине 15...17 мм необходимо отвернуть контргайку  и, удерживая наконечник  оболочки троса привода выключения сцепления от проворачивания, вращать резьбовую втулку  до получения требуемого хода рычага (один оборот резьбовой втулки соответствует ~1,5 мм изменения хода рычага); затем надо затянуть контргайку. На автомобиле ВАЗ-2108 свободный ход рычага вилки выключения сцепления должен составлять 3,3...4,7 мм, он регулируется изменением длины троса с помощью регулировочных гаек и контролируется проволочным калибром-щупом Ø 1,5 мм.

Техобслуживание коробки передач заключается в подтяжке ее креплений к картеру сцепления, проверке уровня масла, четкости включения и фиксации всех передач, в доливке масла и смене его в соответствии с регламентом ТО. Если переключение передач затруднено, необходимо отрегулировать дистанционный привод управления коробкой передач. На автомобиле ЗАЗ-968М регулировку механизма управления коробкой передач надо выполнять в такой последовательности (с учетом его монтажа): установить вал управления и корпус механизма в туннель кузова, соединить вал управления с ползуном механизма стопорным винтом и завернуть болты крепления механизма к туннелю, но не затягивать их; установить пылезащитный чехол в отверстие крышки туннеля и ввернуть муфту  в вал управления до размера 13 мм между торцом вала и плоскостью муфты; присоединить второй конец муфты к ползуну  коробки передач, затянуть гайку; установить корпус механизма переключения передач так, чтобы рычаг переключения передач был перпендикулярен плоскости туннеля кузова в продольном направлении, и затянуть болты крепления корпуса механизма к туннелю; утопить и установить рычаг переключения передач вправо до упора, не включая задний ход; ползун коробки передач с муфтой повернуть в положение для включения заднего хода против часовой стрелки (глядя со стороны вала управления), в таком положении, придерживая ключом вал, затянуть контргайку; проверить четкость, легкость и полноту включения передач и при необходимости подрегулировать их; затянуть болты крепления корпуса механизма, установить крышку и пылезащитный чехол. Уровень масла проверяют через наливное отверстие на автомобиле, стоящем на горизонтальной площадке. Это следует делать через некоторое время после поездки, чтобы дать возможность маслу остыть и стечь со стенок.

Техническое обслуживание карданной  передачи заключается в подтягивании болтов крепления, проверке люфтов в шарнирных соединениях и в периодической смазке шарниров и шлицевого соединения. Перед смазыванием необходимо тщательно очистить место около масленки от грязи. При покачивании вала руками вверх и вниз или поворачивании одной вилки шарнира относительно другой люфтов быть не должно. На автомобиле ГАЗ-24 смазываются карданные шарниры, а на автомобилях ВАЗ шлицевое соединение переднего карданного вала  путем ввертывания в отверстие пресс-масленки.

Техобслуживание заднего моста заключается в периодической проверке уровня масла в картере, доливке и смене его, очистке сапуна от грязи, проверке крепящих соединений и выполнении отдельных регулировочных работ. Уровень масла в картере заднего моста проверяют через заливное отверстие при стоянке автомобиля на ровной горизонтальной площадке. Если в процессе эксплуатации автомобиля был отмечен повышенный шум или «вой» со стороны заднего моста, то при техобслуживании необходимо проверить зазоры в подшипниках полуоси и у автомобиля ГАЗ-3102 в главной передаче. Для проверки зазора в подшипнике полуоси необходимо поднять домкратом заднюю часть кузова и резко покачать колесо вдоль его оси. При наличии люфта вынуть с помощью специального приспособления полуось и замерить индикатором осевой люфт в подшипнике. Если осевой люфт подшипника на автомобиле ГАЗ-3102 «Волга» не превышает 0,5 мм, а при езде слышен стук в колесе, следует под подшипник (в кожухе) добавить стальную прокладку. Если люфт превышает 0,5 мм, подшипник следует заменить. На автомобилях «Москвич» и ВАЗ-2101, -2105 максимально допустимый радиальный люфт в подшипнике составляет соответственно 0,1 и 0,08 мм, что соответствует осевому люфту 0,7 мм. Если эти показатели выше, подшипник полуоси следует заменить. На автомобиле ГАЗ-24 при техобслуживании регулируют зазор главной передачи. Для этого необходимо расшплинтовать гайку ведущей шестерни и дотянуть ее моментом затяжки 160...20 Н * м. При этом фланец следует удерживать от проворачивания вилкой с двумя штырями, входящими в отверстие фланца. После этого покачиванием фланца вала ведущей шестерни в осевом и поперечном направлениях следует выявить люфт. При наличии малейшего люфта необходимо, отвернув гайку, снять фланец, сальники и внутреннее кольцо подшипника и заменить пакет шайб и колец на более тонкий, поставить новые сальники, надеть фланец, закрепить его, не устанавливая шплинта, проверить легкость вращения. Далее следует измерить угловой люфт вала ведущей шестерни, для чего нужно сделать метку (риску) на кромке грязеотражателя фланца, затем повернуть фланец до упора влево и сделать на картере риску, совпадающую с риской на отражателе; повернув фланец до упора вправо, сделать на картере вторую риску, затем измерить расстояние между рисками на картере: если оно превышает 12 мм, надо снять мост с автомобиля и проверить зазоры в дифференциале. На автомобилях «Москвич» и ВАЗ регулировка зазоров в главной передаче выполняется при ремонте на специальном стенде при снятом редукторе заднего моста.

Техническое обслуживание амортизаторов  и подвесок. Контроль амортизаторов можно выполнять непосредственно на автомобиле, для чего используются специальные стенды. Существует два типа таких стендов: стенды, создающие длительные колебания колеса с переменной частотой (при которых в определенный момент происходит резонанс) и фиксирующие амплитуду при резонансе; стенды, создающие кратковременные колебания колес и фиксирующие количество циклов затухания колебаний. При отсутствии специальных стендов проверку действия амортизаторов передней и задней подвесок рекомендуется производить так: установить автомобиль на эстакаду или смотровую канаву и раскачать его за передний или задний бамперы, прикладывая усилие 400... 500 Н. При исправных амортизаторах число колебаний кузова не должно превышать трех. Выявленные в процессе осмотра изношенные резиновые втулки крепления амортизаторов и буферы сжатия необходимо заменить. Состояние шарнирных соединений передней подвески проверяют путем раскачивания передних колес вручную в боковом направлении. При этом необходимо убедиться в отсутствии люфтов в верхних и нижних шаровых шарнирах, поворотных стойках или шкворневых соединениях, в резинометаллических опорных втулках верхних и нижних рычагов подвески, а также в подшипниках ступиц передних колес. О необходимости замены резинометаллических шарниров свидетельствуют разрывы резины, одностороннее ее выпучивание, подрезание и износ резины по торцам шарниров, невозможность дальнейшей регулировки развала колес (удалены все шайбы из-под оси нижнего рычага).

Техническое обслуживание шин  и колес. Для обеспечения наименьшего износа шин надо выполнять следующие правила: регулярно проверять и своевременно регулировать установку и особенно схождение передних колес; регулярно проверять балансировку (неуравновешенность) колес; проверять давление воздуха в шинах (перед выездом); не уменьшать давление в нагревающихся шинах; избегать резких торможений до блокировки колес; не оставлять автомобиль на загрязненном полу нефтепродуктами; соблюдать правила монтажа и демонтажа шин; регулярно переставлять шины вместе с колесами согласно схемам, приведенным в инструкциях по эксплуатации автомобилей. В соответствии с требованиями ГОСТ 25478—82 минимально допустимое значение остаточной высоты рисунка протектора для легковых автомобилей составляет 1,6 мм. Повышенный и неравномерный износ шин, как правило, вызывается нарушением норм эксплуатации или неисправным техническим состоянием автомобиля. Шины должны монтироваться только на предназначенные для них колеса. Монтаж и демонтаж шин следует выполнять в специальных станках и только в виде исключения вручную. При проведении монтажно-демонтажных работ необходимо соблюдать чистоту, не допускать попадания внутрь покрышки даже мелких крупинок грязи. Перед монтажом соприкасающиеся поверхности покрышки и камеры припудривают тальком. Борта бескамерных шин и внутреннюю поверхность полок и закраин обода увлажняют. В дорожных условиях пользуются монтажными лопатками, которые должны быть гладкими, без зазубрин, с неострыми краями. Ни в коем случае нельзя применять кувалды и ломы. При проверке технического состояния колес необходимо проверить деформацию и биение обода, а также их балансировку. Камерные шины балансируются на заводе-изготовителе комплектно с камерами. Неуравновешенность колес бывает двух видов: статическая и динамическая: статическая определяется моментом силы тяжести неуравновешенной массы колеса относительно оси вращения. Допустимый статический дисбаланс для колес легковых автомобилей составляет не более 4,9...9,8 Н * см в зависимости от размера шин; динамическая проявляется только при вращении колеса и является следствием неравномерного распределения массы колеса относительно вертикальной плоскости симметрии. Статическая и динамическая балансировки колес легкового автомобиля — технологически сложные операции, выполнять которые можно только при наличии специальных стендов и приспособлений на станциях технического обслуживания автомобилей. Балансировку колес осуществляют с помощью грузиков, укрепленных между ободом и шиной пружинным держателем. Балансировку передних колес можно выполнять без снятия их с автомобиля. Чтобы не нарушить балансировку колеса при демонтаже покрышки, необходимо против вентиля на покрышке мелом сделать соответствующую метку, которую затем учесть при последующем монтаже шин. В случае отсутствия специальных стендов статическую балансировку колеса можно выполнять на ступице переднего колеса автомобиля. Для этого надо приподнять переднюю часть автомобиля домкратом, ослабить затяжку подшипников ступицы переднего колеса, расшплинтовав и отвернув на 90...120° регулировочную гайку. После этого следует устанавливать колесо в различные положения и отпускать. Если при этом колесо не удерживается в установленном положении, а проворачивается в ту или другую сторону и останавливается только в одном положении, значит оно имеет дисбаланс. Для балансировки колес необходимо: снизить давление в шине до 20...30 кПа и снять с обода колеса балансировочные грузики; медленно повернуть колесо против часовой стрелки и отпустить, когда оно остановится; нанести вертикальной меловой чертой метку I, определяющую верхнюю точку колеса; повернуть толчком колесо по часовой стрелке и после его остановки также отметить верхнюю точку меловой вертикальной линией II, разделить кратчайшее расстояние между метками I и III пополам и нанести метку III— это и будет самое легкое место колеса; установить по обе стороны метки III малые балансировочные грузики массой 30 г, которые своей пружиной подходят под борт покрышки и удерживаются на ободе; толчком руки повернуть колесо. Если после его остановки грузики займут нижнее положение, их масса для балансировки колеса достаточна; если грузики займут верхнее положение, нужно поставить более тяжелые (40 г) и, вращая колесо, убедиться, что оно останавливается при нижнем положении грузиков; отодвигая грузики на равные расстояния от метки III, следует добиться равновесия колеса, когда оно после толчка рукой будет останавливаться в разных положениях (в зависимости от приложенного усилия); накачать шину до нормального давления и приступить к балансировке следующего колеса. Передние колеса балансируются каждое на своей ступице, а задние — на одной из ступиц передних колес.

Техническое обслуживание рулевого управления. Состояние рулевого управления считается нормальным, если автомобиль устойчив на ходу, не наблюдается повышенной передачи дорожных толчков на рулевое колесо и нет стуков в рулевом механизме или в рулевых тягах. Техническое обслуживание рулевого управления необходимо начинать с проверки надежности крепления рулевого колеса на валу. При попытке сдвинуть рулевое колесо в направлении, перпендикулярном или параллельном плоскости его вращения, не должно ощущаться заметных люфтов. При положении колес для прямолинейного движения суммарный люфт, замеренный на рулевом колесе, не должен превышать 10° при нагрузке 7,35Н. Быстро поворачивая рулевое колесо попеременно влево и вправо, необходимо проверить надежность крепления рулевого привода и наличие люфта в сочленениях рулевых тяг при их нагрузке. Для определения люфтов в шарнирах тяг нужно приложить пальцы руки к головке тяги и к головке рычага. Шарниры с люфтом необходимо заменить или отремонтировать. На автомобилях ГАЗ-3102 «Волга», шаровые шарниры рулевых тяг которых имеют резьбовые пробки. При полном заворачивании резьбовой пробки до упора размер должен быть для годного шарнира не более 5 мм. При размере более 5 мм необходимо вывернуть заглушку, вынуть пружину, опорную пяту и проверить размер от малой сферы пальца до торца корпуса: если этот размер превышает или равен 16 мм, шарнир следует заменить новым; если размер не превышает 16 мм, надо промыть детали, заложить свежую смазку и собрать шарнир.

Техническое обслуживание тормозов. Тормозная система автомобиля, как одна из основных, влияющих на безопасность движения, должна в полной мере соответствовать ГОСТ 25478—82 «Требования безопасности к техническому состоянию. Методы проверки». Для полностью загруженных легковых автомобилей при усилии на тормозной педали не более 490 Н тормозной путь должен быть не более 16,2 м (14,5 м) (в скобках приведены величины для снаряженной массы, т. е. полностью заправленного автомобиля) с начальной скорости 40 км/ч, а установившееся замедление — 5,2 м/с2 (6,1 м/с2). При этом коэффициент осевой неравномерности тормозных сил должен быть не более 0,09, время срабатывания тормозов — не более 0,6 с. Стояночная тормозная система должна обеспечивать удержание снаряженного автомобиля на уклоне 23%, при усилии на рычаге стояночного тормоза не более 392 Н. Для контроля эффективности действия тормозной системы применяют специальные стенды. Техническое обслуживание тормозной системы необходимо начинать с контроля уровня тормозной жидкости в бачке (доводя его при необходимости до нормы), а также герметичности и состояния трубопроводов. Исправность сигнализатора уровня проверяют нажатием на толкатель на крышке бачка. После пяти лет эксплуатации автомобиля рекомендуется тормозную жидкость заменить свежей. Необходимо применять только ту жидкость, которая указана в инструкции по эксплуатации. Смешение или замена типа тормозной жидкости недопустимы. Затем необходимо проверить состояние накладок передних и задних тормозов. Если толщина накладок уменьшилась до 1,5...2 мм для передних и 2 мм для задних тормозов или если в накладках есть дефекты (трещины, сколы и т. д.), тормозные колодки надо заменить. Для снятия тормозных колодок  и необходимо вынуть пальцы. Если колодки снимают не для замены, их помечают, чтобы при сборке поставить на свои места. Одновременно следует проверить состояние тормозного диска и убедиться, что он не имеет повреждений или глубоких рисок. Для установки колодок поршни перемещают как можно глубже внутрь цилиндров. При этом следят, чтобы резиновые защитные уплотнители поршней находились в гнездах и не были повреждены. В случае необходимости уплотнители подлежат замене. При перемещении поршней внутрь цилиндров уровень жидкости в бачке повышается, и чтобы она не перелилась, ее надо своевременно убирать. Для замены тормозных колодок задних тормозов необходимо снять тормозной барабан. Снятие и установка тормозного барабана значительно облегчается, если в зазор между ступицей и барабаном нанести автопрепарат «Унисма» с выдержкой после нанесения 10...15 мин. Кроме того, для облегчения съема барабана можно использовать технологические резьбовые отверстия. Заменять колодки нужно только парами. Для замены необходимо снять стяжные пружины. Зазор между колодками и барабаном восстанавливается автоматически. Если на рабочей поверхности барабана образовались глубокие риски или поверхность приобрела чрезмерную овальность, барабаны необходимо расточить или отшлифовать. При контроле тормозных колодок проверяют и при необходимости заменяют защитные резиновые чехлы. После замены тормозных колодок прокачивать тормозную систему не надо. Тормозную систему необходимо прокачивать при увеличенном свободном ходе педали тормоза и ее «мягкости», свидетельствующей о наличии в тормозной системе воздуха, а также при каждом случае замены деталей, нарушающих гидравлическую герметичность тормозной системы, или при замене тормозной жидкости. Воздух из системы удаляют при неработающем двигателе, прокачивая сначала цилиндры задних тормозов. Для исключения влияния регулятора давления при прокачке не допускается подъем задней части автомобиля. Прокачку тормозов надо выполнять в такой последовательности : отметить карандашом на наружной поверхности бачка уровень жидкости, отвернуть крышку и долить жидкость до метки «Мах»; снять защитные колпачки со штуцеров, концы штуцеров протереть чистой салфеткой, на один конец штуцера надеть резиновый шланг, а второй конец шланга погрузить в прозрачный сосуд, частично заполненный тормозной жидкостью; вместо резинового шланга можно использовать пластмассовую трубку соответствующего диаметра; нажать резко 3...5 раз на педаль тормоза с интервалами между нажатиями 2...3 с и, удерживая педаль в нажатом положении, отвернуть штуцер на 1/2...3/4 оборота; продолжая нажимать на педаль, вытеснить вместе с воздухом жидкость из системы через шланг в сосуд; после того как педаль тормоза достигнет крайнего переднего положения и истечение жидкости через шланг в сосуд прекратится, завернуть штуцер; повторять эту операцию надо до тех пор, пока не прекратится выход пузырьков воздуха из шланга; удерживая педаль нажатой, завернуть штуцер до упора, снять шланг и надеть на него защитный колпачок. В процессе прокачки необходимо следить, чтобы уровень жидкости в бачке был достаточным, так как подсос воздуха при «сухом» дне вызовет необходимость повторной прокачки. По окончании прокачки системы по карандашной метке восстановить уровень жидкости в бачке. Жидкость, выпущенную из тормозной системы во время прокачки, в дальнейшем использовать не рекомендуется. Если тормозная система прокачана недостаточно хорошо, то при нажатии на педаль тормоза будет ощущаться в конце ее хода повышенная мягкость — тем большая, чем больше воздуха осталось в системе. На автомобилях «Москвич-2140» и ГАЗ-3102 «Волга» после прокачки контура раздельного привода необходимо погасить сигнализатор неисправности рабочих тормозов. Для этого нужно плавно нажать на педаль тормоза при вывернутом на 1,5...2 оборота клапане прокачки одного из тормозных механизмов неповрежденного контура гидропривода. Усилие на педаль надо прикладывать до тех пор, пока не погаснет сигнализатор. Удерживая педаль в положении, в котором сигнализатор погас, надо завернуть клапан прокачки. Свободный ход педали тормоза при исправной тормозной системе и неработающем двигателе должен составлять 3...5 мм. На автомобиле ВАЗ-2108 его регулируют перемещением выключателя  стоп-сигнала вместе с буфером  при предварительно отвернутой гайке. По окончании регулировки гайку  затягивают. Для проверки работоспособности вакуумного усилителя автомобиля необходимо нажать пять-шесть раз на педаль тормоза при неработающем двигателе, чтобы создать в полостях по обе стороны от диафрагмы одинаковое давление, близкое к атмосферному. Остановив педаль тормоза в середине ее хода, следует пустить двигатель. При исправном вакуумном усилителе педаль тормоза после пуска двигателя должна «уйти» вперед. Если педаль не «уходит» вперед, необходимо проверить герметичность соединений шланга к выпускной трубе и к усилителю, так как ослабление крепления вызывает подсос воздуха и резко снижает эффективность работы усилителя. Если при интенсивном торможении на сухом твердом покрытии задние колеса блокируются раньше передних или немного позже, необходимо проверить и отрегулировать регулятор давления. Для этого надо (на автомобилях ГАЗ-3102 «Волга» и «Москвич-2140», отсоединить от кронштейна на заднем мосту нижний конец стойки упругого элемента, а в отверстие кронштейна вставить болт шаблона; отвернуть на несколько оборотов контргайку, вращать регулировочный болт до совмещения оси стойки с отверстием в шаблоне; удерживая регулировочный болт от проворачивания, затянуть контргайку, снять регулировочный шаблон и закрепить нижний конец стойки на кронштейне заднего моста. Для проверки работоспособности регулятора давления на автомобиле ВАЗ-2108 надо поставить автомобиль на подъемник или смотровую яму, очистить регулятор от грязи и убедиться, что регулятор и детали его привода не имеют повреждений, отсутствует подтекание тормозной жидкости, заглушка  утоплена в отверстии корпуса регулятора на 1 ... 2 мм, отсутствует люфт в соединении серьги  с упругим рычагом и пальцем кронштейна; нажать на педаль тормоза — поршень должен выдвинуться из корпуса на 1,6...2,4 мм, сжимая пластинчатую пружину. Несоответствие перечисленным требованиям, отсутствие хода поршня, а также его недостаточный или чрезмерный ход свидетельствуют о неисправности регулятора или его привода. Проверка работоспособности стояночного тормоза автомобиля заключается в обеспечении удержания автомобиля на уклоне 23% при перемещении рычага на 4...5 зубцов сектора. Если требуется большее перемещение рычага или если автомобиль не затормаживается, необходимо отрегулировать стояночный тормоз, отпустив контргайку, и, вращая регулировочную гайку, натянуть трос, затянуть контргайку и проверить, остается ли автомобиль в заторможенном состоянии при перемещении рычага на 4...5 зубцов. В случае невозможности отрегулировать стояночный тормоз натяжением троса надо с помощью эксцентриков (на автомобилях ГАЗ-3102 «Волга») подвести тормозные колодки к барабану, а при значительном износе накладок колодок (на автомобилях «Москвич») перевернуть распорную планку на 180° в горизонтальной плоскости.

Техническое обслуживание кузова. Уход за кузовом легкового автомобиля заключается в его мойке, поддержании чистоты и хорошего состояния окрашенных и хромированных поверхностей, обивке салона, а также в смазке и регулировке навесных деталей кузова — дверей, капота и крышки багажника. Лакокрасочное покрытие — одно из важнейших показателей, характеризующих состояние автомобиля. Правильный уход за окраской автомобиля заключается в своевременной мойке его с применением специальных шампуней высокой моющей способности, а также в периодической обработке наружных окрашенных поверхностей полировочной водой и пастой. Для новых автомобилей после 2...3 мес эксплуатации рекомендуется мойка только водой, так как в этот период происходит окончательное отвердение лакокрасочного покрытия. В процессе эксплуатации автомобиль лучше мыть в тени или в закрытом помещении, так как при мойке на солнце высыхающие на кузове капли воды оставляют пятна. Не следует мыть кузов на морозе и выезжать на мороз с мокрым или только что вымытым кузовом — при замерзании воды на краске могут появиться трещины. Не рекомендуется стирать пыль с кузова всухую. При мойке автомобиля не допускается применение морской воды, соды, керосина, бензина и минеральных масел. При загрязнении кузова минеральным маслом или гудроном следует очистить его мягкой фланелью, слегка смоченной бензином, а затем протереть насухо чистой тканью. Для сохранения блеска окрашенную поверхность рекомендуется полировать, предварительно вымыв и насухо протерев кузов. Не следует полировать нагретую поверхность. Полировать кузов надо последовательно небольшими участками тонким слоем, так как полирующие составь: быстро высыхают и их трудно растирать. При тяжелых условиях эксплуатации защитное заводское покрытие днища кузова может разрушиться, поэтому после пробега 6...12 тыс. км следует проверить его состояние. Повреждения мастичного слоя без нарушения грунтовочного надо восстанавливать, промазав мастикой № 579 или № 580, или БПМ-1 толщиной не менее 2 мм методом распыливания или нанесением кистью. В случае глубокого повреждения мастичного покрытия для защиты основания кузова от коррозии по предварительно промытой, очищенной от ржавчины, обезжиренной и просушенной поверхности следует нанести грунтовку ГФ-020, ФЛ-03к, ГФ-073 или свинцовый сурик на натуральной олифе — кистью или пульверизатором. Сушат грунт и сурик не менее 24 ч в естественных условиях. После сушки днище надо промазать антикоррозионной мастикой № 580 или № 579, или БПМ-1. Мастику разводят до необходимой консистенции уайт-спиритом или сольвентом. Сушка мастики при температуре не ниже 15°С требует не менее 48 ч, продолжительность искусственной сушки сокращается. В процессе эксплуатации автомобиля не реже одного раза в два года следует повторно нанести защитное покрытие НГМ-МЛ в закрытые и полузакрытые полости кузова. При отсутствии материала НГЛ-МЛ можно использовать материал «Мовиль». При уходе за хромированными деталями требуется регулярно чистить их от загрязнения тряпкой, смоченной в керосине, затем тряпкой, смоченной в воде, и протирать насухо чистой и мягкой тряпкой. Уход за резиновыми уплотнителями заключается в протирании уплотнителя мягкой тряпкой, смоченной в техническом глицерине, который удаляет серый налет, образующийся на уплотнителях в результате выделения серы. Для защиты резиновых изделий от воздействия атмосферы надо применять специальную защитную краску, высыхающую в обычных условиях. Окраску производить 2—3 раза в год. При техническом обслуживании навесных деталей кузова необходимо смазать петли дверей, тягу привода замка капота, трущиеся участки ограничителей открывания дверей, торсионы и петли крышки багажника и другие подвижные элементы кузова. Для правильной работы замка дверей регулируют положение фиксатора на стойке кузова. Перед регулировкой рекомендуется очертить контуры фиксатора на стойке и ослабить болты крепления. Если дверь закрывается слишком туго, необходимо сместить фиксатор наружу, если слабо — во внутрь; если дверь при закрывании опускается — сместить фиксатор вверх, если приподнимается (провисание в открытом положении) — вниз. Регулировку капота и крышки багажника выполняют аналогичным образом. При визуальном контроле взаимного положения дверей и проема кузова можно пользоваться липкой лентой, разрезанной по месту проверяемого зазора. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Список  литературы:

1. Беляев С. В. Моторные масла и смазка двигателей: Учебное пособие. - Петрозаводский гос. ун-т. Петрозаводск, 1993. - 70 с.

2. Грамолин А. В., Кузнецов А. С. Топливо, масла, смазки, жидкости и материалы для эксплуатации и ремонта автомобилей. - М.: Машиностроение, 1995. - 63 с.

3. Карагодин В. И., Шестопалов С. К. Слесарь по ремонту автомобилей: Практическое пособие. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Высшая школа, 1990. - 239 с.

4. Круглов С.М. Справочник автослесаря по техническому обслуживанию и ремонту легковых автомобилей. - М.: Высшая школа, 1995. - 304 с.

5. Кузнецова Е. С. Техническая эксплуатация автомобилей- 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1991. - 413 с.

6.Руководство по эксплуатации автомобилей ВАЗ-2108, -21081, -21083, -21083-20, -2109, -21091, -21093, -21093-20, -21099. - М.: Легион, 1996. - 80 с.

 7. Шестопалов С. К., Шестопалов К. С. Легковые автомобили. - М.: Транспорт, 1995. - 240 с.

8. Фучаджи К. С., Стрюк Н.Н. Автомобиль ЗАЗ-1102 «Таврия»: устройство, эксплуатация, ремонт. - М.: Транспорт, 1991. - 259 с.

01.11.2011.                                                            подпись                   .