Техническое обслуживание и ремонт

                       Вариант 1-13

1.Виды технических воздействий, оказываемых на подвижной состав автомобильного транспорта.

1.1  Назначение технического обслуживания.

Сохранение и восстановление надлежащего  технического состояния подвижного состава обеспечиваются путем его  технического обслуживания и ремонта.

 Назначением технического обслуживания  является: поддержание исправности,  готовности к работе и хорошего  внешнего вида подвижного состава;  уменьшение интенсивности изнашивания  его деталей, предупреждение неисправностей  и продление срока службы до  ремонта; выявление возникших  неисправностей с целью своевременного  их устранения.

Работы технического обслуживания выполняются в строго обязательном порядке, т.е. принудительно по совершении автомобилем (прицепом, полуприцепом) определенного пробега.

Виды технического обслуживания (ежедневное обслуживание ЕО, первое техническое  обслуживание ТО-1 и др.), перечни  выполняемых при каждом виде обслуживания операций, периодичность (по пробегу) проведения обслуживания, а также нормативы  его трудоемкости для целей планирования устанавливаются действующим положением, определяющим порядок технического обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта.

Назначение ремонта заключается  в устранении возникших у подвижного состава неисправностей.

Виды ремонта (текущий и капитальный), их характеристика и нормативы (для  целей планирования) устанавливаются  действующим положением, определяющим порядок технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

1.2. Назначение текущего ремонта автомобилей.

Текущим считается ремонт, производимый для устранения отдельных неисправностей при удовлетворительном общем состоянии  автомобиля (прицепа, полуприцепа) или  агрегата и наличии у них достаточного для дальнейшей работы ресурса работоспособности.

Текущий ремонт выполняется путем  проведения разборочно-сборочных, слесарно-подгоночных и других необходимых работ с заменой:

у агрегата - отдельных изношенных или поврежденных деталей, кроме базовых (корпусных);

у автомобиля (прицепа, полуприцепа) - отдельных узлов и агрегатов, требующих текущего или капитального ремонта.

Потребность в текущем ремонте  может быть выявлена во время работы подвижного состава на линии, при  проверке его по прибытии с линии  и при проведении очередного технического обслуживания.

Текущий ремонт автомобилей (прицепов, полуприцепов), как привило, производится на отдельных (тупиковых) постах. Если объем необходимых для устранения неисправностей работ невелик, допускается  их выполнение на постах или линиях технического обслуживания, при условии, что это не будет нарушать установленного для них ритма работы (так называемый "сопутствующий" ремонт).

Операции текущего ремонта, потребность  в которых возникает наиболее часто и регулярно, могут включаться в объем операций ТО-2 с установлением  для каждой операции коэффициента повторяемости "К", определяющего необходимость  выполнения при каждом ТО-2 или через  одно, два, три ТО-2 и более (при  этом "К" будет равен соответственно 1,0 - 0,5 - 0,33 и т.д.). В первую очередь в объем ТО-2 должны включаться операции по текущему ремонту механизмов и узлов, определяющих безопасность движения автомобилей, и особенно автобусов и легковых автомобилей - такси.

При текущем ремонте автомобилей (прицепов, полуприцепов) необходимо широко применять агрегатно - узловой метод, сущность которого состоит в том, что неисправный агрегат (узел) заменяется другим, взятым из фонда оборотных агрегатов и узлов автотранспортного предприятия (организации) или централизованного фонда группы предприятий. Снятый агрегат (узел) подвергается ремонту в соответствующем производственном подразделении, после чего поступает на пополнение фонда оборотных агрегатов.

1.3. Указать принципиальные  отличия между  техническим  обслуживанием и текущим ремонтом.

Под техническим обслуживанием понимают совокупность операций (уборочно-моечные, крепежные, регулировочные, смазочные и др.), цель которых — предупредить возникновение неисправностей (повысить надежность) и уменьшить изнашивание деталей (повысить долговечность), а следовательно, длительное время поддерживать автомобиль в состоянии постоянной технической исправности и готовности к работе.

Однако даже при соблюдении всех мероприятий изнашивание деталей  автомобиля может приводить к  неисправностям и к необходимости восстановления его работоспобности или ремонта. Следовательно, под ремонтом

понимается совокупность технических  воздействий, направленных на восстановление технического состояния автомобиля (его агрегатов и механизмов), потерявшего работоспособность. В этом принципиальное различие технического обслуживания и ремонта автомобилей.

2. Определить продолжительность  простоя в ТО и ремонте для  автомобиля  МАЗ-53362, работающего  в г.Омске и имеющего пробег с начала эксплуатации 185 тыс. км.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Расчетное значение продолжительности простоя в  ТО и ремонте определяется по формуле:

где:

Продолжительность простоя  подвижного состава в техническом  обслуживании и ремонте

согласно Положению:

Пробег с начала эксплуатации:

Нормы пробега подвижного состава и основных агрегатов  выпуска после 1972 г. до капитального ремонта:

Значение коэффициента корректирования нормативной продолжительности  простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации и определяется по таблицам:

Категория условий  эксплуатации:

коэффициент корректирования  нормативов в зависимости от условий  эксплуатации - К1*:

Коэффициент  корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы - К2:

Нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта  специализированного подвижного состава

коэффициент корректирования  нормативов в зависимости от   природно-климатических условий К3=К3 '+К3 ":

Lкр =250 х 0,8 х 1 х 0,9 = 180.

Коэффициенты корректирования  нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта(К4)  и продолжительности простоя в техническом обслуживании и ремонте ( К4 ' ) в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

L = 185/180 = 1,03. Поскольку 1-ого  кап. ремонта еще не было, берем К без штриха.

Получаем:

1 х 1,3 = 1,3;

1,10 х 1,3 = 1,43:

Ответ: 1,3 – 1,43 дн/1000км.

3. Толкающий конвейер  для перемещения автомобилей.

3.1. Назначение и область  применения толкающего конвейера.

Для передвижения автомобилей и  автобусов при поточной организации  технического обслуживания применяют  конвейеры, которые конструктивно  подразделяются на два типа - с тяговым или несущим органом, а по характеру движения - на непрерывные или периодического действия.

3.2. Устройство толкающего  конвейера.Порядок работы конвейера.

Промышленностью выпускаются следующие  модели конвейеров для непрерывного перемещения автомобилей и автобусов  на линиях технического обслуживания: для грузовых автомобилей ГАЗ  и ЗИЛ- модель 4002 при ЕО и модель 4096 при ТО-1; для легковых автомобилей - модель 4012 при ЕО; для автобусов ПАЗ-652 и ЗИЛ-158 -модель 4100 - при ЕО.

Каждая модель конвейера состоит  из направляющих путей, тягового органа, приводной и натяжной станций.

Для направления и опоры тягового органа, а также для направления  колес автомобиля служат направляющие пути 4 (рис. 1). Их изготовляют из швеллеров  отдельными секциями, что облегчает  монтаж и позволяет изменять их общую  длину в требуемых пределах. Пути монтируют на бетонном основании.

 
Рис. 1. Конвейер модели 4002

Тяговый орган состоит из пластинчатой втулочно-роликовой цепи в которую (у моделей 4002 и 4100) вмонтированы несущие тележки 2 с роликовыми толкателями 3. Каждая тележка опирается на четыре катка 12, катящихся во внутренних полках двух швеллеров направляющих путей. В качестве подшипников катков применены капроновые втулки, работающие без смазки. При прохождении низкорасположенных частей автомобиля над шарнирно установленным толкателем последний отгибается в сторону движения, а затем под действием пружины возвращается в исходное положение.

Автомобили и автобусы вкатываются  на движущийся конвейер с интервалом между ними не менее 1.5 м. Тележка  подкатывается под колесо заднего  моста, и вывешизает его на высоту 10 - 20 мм .

Затем подходит толкатель, который, упираясь в колесо, перемещает автомобиль по конвейеру.

Приводная станция 1 конвейера состоит  из электродвигателя 7, передающего  крутящий момент редуктору 9 с помощью  клиноре-менной передачи 8. На приводном валу редуктора установлена ведущая звездочка 10, соединенная с тяговой цепью. Скорость движения конвейера изменяют с помощью двухступенчатых шкивов.

Для регулирования провисания холостой ветви цепи конвейера служит натяжная станция 5. При завертывании двух упорных  винтов увеличивается осевое расстояние между ведущей 10 и натяжной 11 звездочками, и цепь натягивается. Вдоль конвейера  установлена направляющая реборда 6. Конвейеры изготовляют с правым или левым расположением приводной  станции относительно оси движения конвейера.

3.3. Технология управления  конвейером.

Управление работой  конвейера может быть дистанционным и автоматическим.

При дистанционном управлении пуск электродвигателя для перемещения  автомобилей на следующие посты  обслуживания производится оператором с пульта управления, а выключение электродвигателя - автоматически.

Для оповещения оператора  об окончании работы на постах и  необходимости пуска конвейера  посты обслуживания связаны с  пультом управления электрической  сигнализацией. Кроме того, предусматривается  дополнительная связь оператора  с постами с помощью радио.

Электрическая схема дистанционного управления конвейером показана на рис. 2. Конвейер приводится в движение при  нажатии на кнопку КП (схема 1, рис. 2, а). При этом ток поступает через  постоянно замкнутые контакты кнопки КС выключателя В в магнитный пускатель МП. Контакты К пускателя замыкаются, и электродвигатель включается. Путь тока после того, как отпущена кнопка КП, показан на схеме II. При перемещении на последний пост линии автомобиль передним колесом нажимает на концевой выключатель ВК, электрическая цепь при этом размыкается, и конвейер останавливается. Во время последующих пусков электродвигателя при нажиме на кнопку КП замыкается цепь, обеспечивающая срабатывание магнитного пускателя при разомкнутых контактах В К (схема III).

 
Рис. 2. Электрическая схема дистанционного управления конвейером: а - схема управления электродвигателем; АО-51 - электродвигатель; МП - магнитный пускатель; К - контакты включения пускателя; ТР - тепловое реле; В - выключатель; ВК - концевой выключатель; АВ - аварийный выключатель; КП - кнопка 'Пуск'; КС- кнопка 'Стоп'; I- путь тока в момент включения кнопки КП; II - путь тока после отпускания кнопки КП; III - путь тока в момент включения кнопки КП при разомкнутых контактах ВК; б - схема сигнализации: 1 - кнопка включения сигнальной лампы; 2 - реле включения; 3 - сигнальные лампы; 4 - выключатель сигнальных ламп; в - центральный пульт управления; a - пульт управления на рабочем посту

Для аварийной остановки  конвейера, кроме кнопки "Стоп" на пульте управления, на каждом посту  установлен выключатель АВ.

На схеме сигнализации (рис. 2,б) показано кнопочное включение  сигнальных ламп на пульте управления. Получив сигналы со всех постов, оператор предупреждает по радио  о пуске конвейера, выключает  сигнальные лампы и включает конвейер.

При автоматическом управлении конвейером в электрическую схему  управления включается реле времени, с  помощью которого автоматически  через установленное время включается и выключается электродвигатель для передвижения автомобилей с  поста на пост. При этом система  световой и звуковой сигнализации для  предупреждения о пуске конвейера  также действует автоматически. Кроме того, предусматривается ручное управление, действующее независимо от автоматического, и имеется аварийный  выключатель для остановки конвейера  в любом положении.

4.Техническое обслуживание системы охлаждения двигателя КамАЗ-740.

4.1. Отказы и неисправности  системы охлаждения и их внешние  признаки.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТ ОПТИМАЛЬНОГО ТЕМПЕРАТУРНОГО РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ — оптимальная температура  охлаждающей жидкости должн. составлять (90 ± 5)°С, повышение температуры приводит к повышенному разжижению масла, понижение — к неполному испарению бензина со всеми вытекающими последствиями (неполное - сгорание рабочей смеси, в результате — повышение расхода топлива и содержания СО и СН в отработанных газах, смыв масла с зеркала цилиндра, разжижение смазки в поддоне картера и т.д.

Причины:

пониженный уровень охлаждающей  жидкости;

неисправная работа термостата — например, при закоксовывании клапана накипью и солями он будет постоянно открыт или закрыт, и в том и в другом случае приводя к нарушению теплового режима;

ослабление натяжения приводного ремня вентилятора и водяного насоса — одновременно приводит к его пробуксовке, перегреву и быстрому изнашиванию;

отложение накипи в системе — следует помнить, что 1 мм накипи снижает теплопроводность в 40 раз; кроме того, сужаются проходные сечения для охлаждающей жидкости, и все это приводит к сильному перегреву двигателя;

засорение шлаком нижнего бачка радиатора и сот — при остывании охлаждающей жиг кости происходит подсос воздуха из атмосферы вместе с пылью через воздушный клапан, z результате образуются грязевые пробки, препятствующие нормальной циркуляции охлаждающей жидкости;

внешнее засорение сот радиатора  — грязью, свежим битумом с дороги, насекомыми, тополиным пухом и т.п;

неисправная работа автоматической электромагнитной муфты включения привода водяного насоса — обычно происходит запаздывание ее включения, что приводит к быстрому перегреву двигателя;

образование воздушных и паровых  пробок в системе — происходит обычно после заправки системы новой охлаждающей жидкостью (чаще всего пробки образуются в печке отопления салона), в результате чего нарушается циркуляция охлаждающей жидкости;

неисправен привод жалюзи — это не позволяет водителю полностью открывать или закрывать их, в зависимости от температуры окружающего воздуха.

ТЕЧЬ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ.

Причины:

распаивание или механическое повреждение трубок радиатора и бачков;

износ сальника водяного насоса — в нижней части корпуса водяного насоса в некоторых моделях имеется контрольное отверстие, через которое стекает «прорывающаяся» через сальники охлаждающая жидкость, что и является сигналом его неисправности;

разбухание, трещины на соединительных резиновых патрубках или ослабление стяжных хомутов;

разрушение прокладок, коробление или деформация деталей и другие нарушения в местах соединений каналов  рубашки охлаждения;

нарушение герметичности сливных  краников или пробок.

4.2 Перечислить диагностируемые параметры и их предельные значения.

Наиболее выгодный температурный  режим лежит в пределах 85-90°  С. Уровень жидкости на холодном двигателе при температуре 15...25 "С должен быть у метки "MIN" или выше ее на 3...S см. Плотность охлаждающей жидкости в системе охлаждения, которая должна быть в пределах 1.078...1.085 г/см* при 20 "С.

4.3. Перечень операций  по ТО системы охлаждения двигателя,  выполняемых при отдельных его  видах.

ЕО — проверить уровень охлаждающей  жидкости (на холодном двигателе), при необходимом долить до нижнего торца горловины радиатора (не более). У автомобилей с закрытой системой охлаждения при необходимости доливается тосол той же марки непосредственно в горловину расширительного бачка выше метки «MIN» на 3—5 см (летом допускается доливка дистиллированной воды). В автомобилях ЗИЛ-4331 и КамАЗ доливку жидкости производят при работающем двигателе (постепенно доливая ее в течение 3—5 мин). Заодно проверяют состояние паровоздушного клапанов пробки радиатора (не должно быть заеданий и повреждения деталей). Сразу же после пуска холодного двигателя следует проверить визуально, нет ли течи охлаждающе жидкости в местах соединений, в том числе через контрольное отверстие водяного насоса. Также необходимо проверить общее состояние приводных ремней, соединительных патрубков и т.д.

ТО-1 — провести КО, обращая особое внимание на герметичность системы; при значительном понижении уровня охлаждающей жидкости попытаться выяснить конкретное место утечки жидкости. Проверить состояние соединительных резиновых патрубков — на них не должно быть трещин (даже мелких), вздутий или разбуханий, особенно в местах крепления хомутами.

Не допускается сильная потертость окантовки ремней расслоение и т.д. При обнаружении течи жидкости через контрольное отверстие в нижней части корпуса водяного насоса, из соединений радиатора или через поврежденые патрубки и т.д. следует оформить «Заявку» на текущий ремонт. При ТО-1 необходимо провести крепежные работа в установленном объеме по всем элементам и узлам системы охлаждения. Для контроля затяжки винтов хомутов соединительных патрубков очень удобно использовать специальную отвертку с гибким стержнем (рис. 3.1).

При контроле натяжения приводных ремней для повышения производительности и качества натяжения удобно использовать приспособление мод. КИ-8920. Если в ходе проверки обнаружено, что прогиб конкретного приводного ремня превышает норму (рис. 3.2), т производят его натяжение, используя соответствующий механизм и метод для данного приводного ремня — натяжение в зависимости от модели двигателя ремней производят перемещением корпуса генератора со шкивом (методом «оттяжки» с помощью рычага), перемещение: корпуса компрессора (винтовым устройством) или сужением «ручейка» его шкива (когда шкив изготовлен из двух независимых половин, соединенных с помощью резьбовой втулки) либо перемещением корпуса насоса гидроусилителя. В некоторых моделях, например, автобусов ЛиАЗ имеются специальные ролики натяга. При обнаружении засоренности внешних сот радиатора их следует продуть из пистолета сильной струей сжатого воздуха.

Проверить состояние приводных ремней.

ТО-2 — дополнительно к объему работ по ТО-1 следует провести тщательную диагностику системы охлаждения используя специальные приборы и приспособления. При явно медленном прогреве двигателя (или повышенном перегреве) необходимо вынуть термостат и проверит его работу в специальной емкости с подогревом воды (на «водяной бане»). Для более тщательной проверки герметичности радиатора и системы в целом использую специальные приборы и приспособления для опрессовки системы сжатым воздухом. Заодно проверяют, при каком давлении (разрежении) срабатывают паровой и воздушный клапаны пробки радиатора. При ТО-2 можно заменять (в порядке сопутствующего ремонта) любы неисправные элементы системы охлаждения, включая водяной насос, радиатор и т.д.

Рис. 3.2. Схема проверки натяжения приводных ремней двигателя ЗИЛ-130: 1 — шкив коленчатого вала; 2 — шкив генератора; 3 — шкив компрессора; 4 — шкив водяного насоса; 5 — шкив насоса гидроусилителя рулевого привода

5-8 мм при усилии 40Н

8-14 мм при усилии 40Н

8-14 мм при усилии 40Н

Рис. 3.1. Крепление стяжных хомутов соединительных патрубков: а — затяжка винтов хомутов; б — отвертка с

гибким стержнем.

4.4. Технология промывки  системы охлаждения.