Технико-экономическая эксплуатация транспорта
СОДЕРЖАНИЕ
Вопрос 11 Показатели качества транспортного обслуживания……………………..3
Вопрос 27 Виды транспортной тары, маркировка грузов…………………………...8
Основные эксплуатационно-технические характеристики приемно-транспортного рефрижератора типа «Амурский-залив»……………………………………
Список использованной литературы………………………………………………..
ВОПРОС 15 ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Под качеством транспортного обслуживания клиентуры по контейнерным перевозкам обычно подразумевают полноту, скорость, своевременность или равномерность доставки и сохранности грузов, безопасность перевозок, а также комплексность, доступность и культуру обслуживания потребителей транспортных услуг. При этом в отличие от пассажирских перевозок, мероприятия по обеспечению качества перевозок контейнеров направлены не только на объект или предмет перевозки, но и на их собственников, то есть грузовладельцев.
Следует учитывать, что в условиях усиливающейся конкуренции между видами транспорта повышение транспортного обслуживания становится одним из главных путей завоевания или расширения транспортного рынка. Для этого необходимо знать вопросы потребителей транспортных услуг, возможности конкурентов и свои собственные. Следовательно, качество транспортных услуг, как и любой другой продукции, - понятие относительное и может быть измерено количественно с помощью определенных показателей (измерителей).
Основными показателями качества транспортного обслуживания являются: степень удовлетворения спроса по полноте (объему) перевозок контейнеров за определенный период времени (год, квартал, месяц); степень ритмичности или регулярности перевозок контейнеров; выполнение установленных сроков доставки контейнеров; степень сохранности перевозимых грузов, уровень сервисного обслуживания. Важным качественным показателем на транспорте является также уровень безопасности перевозок, который частично учитывается в показателе «сохранность грузов».
В настоящее время значение показателя объема перевозок несколько повысилось, достаточно точно его определить довольно сложно. В процессе производства по вине грузовладельцев бывают случаи не предъявления груза по плану погрузки из-за технологических сбоев, не поступления сырья, неплатежей
или по другим причинам. Одновременно возможен и сверхплановый спрос на перевозки. Следовательно, значения планового спроса должны корректироваться (уменьшаться или увеличиваться) в согласованные грузовладельцами и транспортом сроки. В связи с этим большое значение имеет проведение маркетинговых исследований для определения оптимального значения планового спроса на перевозки контейнеров тем или иным видом транспорта. Эти исследования должны предусматривать экономическое обследование районов тяготения транспортных предприятий, определение уровня транспортной обеспеченности грузовладельцев и максимальный учет их интересов. В условиях конкуренции выигрывает тот субъект транспортного рынка (вид транспорта), который предложит грузовладельцам лучшее качество в их транспортном обследовании и приемлемую цену перевозки.
Уровень удовлетворения спроса по объему перевозок определяется как следующий коэффициент:
Коп = ΣРtф / ΣРtсп , где
ΣРtф , ΣРtсп - соответственно фактический объем перевозок и согласованный плановый спрос на перевозки грузов за период t.
Нормативный интервал поставок продукции устанавливается в заключении договора или согласование заявок на перевозки между грузовладельцами и транспортными органами. Этот интервал устанавливается в определенном диапазоне времени (min-max) в сутках в расчете на производственные и страховые запасы предприятий. При выявлении нарушения нормативного интервала поставок очень важно установить причину этого отклонения (не предъявление груза отправителями согласно плану перевозок или несвоевременная подача подвижного состава под погрузку).
Показатель регулярности перевозок грузов характеризует как качество работы, так и равномерность производства и предъявления грузов к перевозке и в значительной мере от рода перевозимой продукции.
Степень регулярности перевозок грузов определяется так:
Крп = Pmax / Рсред , где
Pmax – максимальный объем перевозок грузов за определенный интервал времени (например, за месяц) в течение анализируемого периода (например, за год);
Рсред – средний объем перевозок за интервал времени того же периода.
Показатель уровня выполнения установленных сроков доставки контейнеров иногда определяют соотношением средних фактических и нормативных сроков доставки грузов. При этом средний фактический срок доставки определяется как частное от деления суммы контейнеро-суток на количество отправленных контейнеров. Однако следует учитывать существенные различия между результатами соотношений средних значений и соблюдением установленных сроков доставки по конкретным отправкам (корреспонденциям) контейнеров. Транспортная услуга, как правило, не взаимозаменяема. И тот факт, что одному клиенту груз доставлен значительно быстрее установленной нормы, не восполняет потерь, которые понесет другой клиент, получивший груз с просрочкой времени доставки.
Коэффициент, определяющий уровень скорости доставки грузов, исчисляется по формуле:
Кд = ΣРнф / ΣРо , где
ΣРнф – фактический объем перевозок грузов, доставленных грузополучателем с соблюдением нормативных сроков доставки;
ΣРо – общий объем перевозок анализируемых грузов.
Ускорение доставки контейнеров и соблюдение установленных сроков доставки имеют большое экономическое значение для грузовладельцев, так как оказывают прямое влияние на размеры оборотных средств. В связи с этим транспорт выплачивает солидные штрафы за превышение сроков доставки грузов. Размеры этих штрафов в расчете на 1 т перевезенных грузов и количество грузов, срок доставки по которым выше нормативного, в значительной мере характеризуют качество работы того или иного вида транспорта.
В размеры потерь продукции в процессе перемещения, как правило, включаются только потери грузов сверх установленных норм естественной убыли, разработанных по родам грузов на всех видах транспорта. К сожалению, систематический учет этих потерь не налажен. Причинами потерь грузов являются недостатки в подготовке груза и подвижного состава к перевозкам, нарушения в технологии грузовых работ и перевозок контейнеров, аварии и порча грузов в процессе транспортировки. Транспорт выплачивает грузовладельцам значительные суммы штрафов за сохранность грузов. Однако эти штрафы часто не покрывают и половины нанесенного ущерба. Ведь безвозвратно теряется фактически произведенная и оплаченная продукция, наносится существенный материальный и экономический ущерб народному хозяйству, в том числе и транспорту.
Кроме прямых (текущих) потерь, целесообразно учитывать и косвенные потери народного хозяйства из-за недостаточного развития транспортной инфраструктуры в стране (нехватка благоустроенных автодорог, низкая транспортная обеспеченность многих районов, не комплексность транспортного обслуживания и т. п.). По некоторым оценкам при потери
намного превосходят стоимость текущих потерь грузов на транспорте.
Степень сохранности перевозимых грузов определяется так:
Ксг = Qо-Qпот /Qо , где
Qо – общий объем перевозимых грузов;
Qпот – потери продукции в пунктах погрузки, выгрузки и при транспортировке в сопоставимом периоде.
При оценке качества грузовых перевозок необходимо учитывать экономические показатели, характеризующие затраты, связанные с перевозочным процессом в целом или выполнением отдельных работ при доставке груза. Экономические показатели эффективности грузовых перевозок являются: удельные затраты на транспортировку грузов различными видами транспорта, удельные полные расходы на доставку груза, затраты на производство погрузочно-разгрузочных и складских работ, процент транспортных издержек в себестоимости продукции (товара).
Степень ритмичности отправления и прибытия грузов определяется следующим образом:
Кр= ntф /ntо , где
ntф – фактическое количество поставок продукции, доставленных с соблюдением установленного нормативного интервала за период времени t;
ntо – общее количество поставок за период времени.
Перечисленные выше коэффициенты принимают значение от 0 до 1 и вычисляются для отдельных видов транспорта и груза и т.п. В отдельности каждый показатель имеет большое значение, но систематизация и интеграция всех этих показателей дают показатель, который дает комплексную оценку качества перевозки.
Такой показатель называется «колесом качества» транспортного обслуживания грузовладельцев и вычисляется по следующей формуле:
Ко= αоп, αр, αд, αсг , где
αоп, αр, αд, αсг – рейтинговые коэффициенты, учитывающие потребительские оценкиотдельных показателей транспортной продукции и их взаимовлияние. Данные коэффициенты получают методом экспертных оценок.
На рис. 1 приведено графическое изображение «колеса качества».
ВОПРОС 27 ВИДЫ ТРАНСПОРТНОЙ ТАРЫ, МАРКИРОВКА ГРУЗОВ
В соответствии с нормативно-технической документацией тара (упаковка) определяется как средство или комплекс средств, обеспечивающих защиту продукции и окружающей среды от повреждений и потерь и облегчающих процесс обращения товаров. Под процессом обращения понимают транспортировку, складирование, хранение и реализацию товарной продукции. Тара (упаковка) может быть классифицирована по различным критериям: назначению, материалу, составу, конструкции, технологии производства. В свою очередь по функциональному назначению тару можно подразделить на производственную, транспортную, потребительскую, специальную (консервирующую).
С точки зрения складской технологии интерес представляет «транспортная тара» – самостоятельная транспортная единица, предназначенная для перевозки, комплектации, складирования и хранения продукции. Транспортная тара может рассматриваться как одна из разновидностей складского оборудования; она обеспечивает необходимую защиту главным образом от механических повреждений при транспортировке и хранении упакованного груза. По конструкции она бывает жесткой, т. е. сохраняющей форму, или мягкой. К транспортной таре также относятся выполненные из различных материалов ящики, контейнеры, поддоны, бочки, барабаны, фляги, мешки и др. Отметим, что на организацию логистического процесса большое влияние оказывает и материал, из которого изготовлена тара (стекло, дерево, металл, полимер, бумага, картон и т. д.). В складском хозяйстве больше распространена жесткая тара. Она может классифицироваться разными способами, но наиболее широко применяют ящики (коробки), контейнеры и поддоны.
Ящик – это жесткая или полужесткая тара, имеющая, как правило, форму параллелепипеда, с крышкой или без нее, изготовленная из дерева, металла, пластмассы, картона и т. п. Габаритные размеры ящиков унифицированы.
По определению Международной организации по стандартизации (ISO), грузовой контейнер – это элемент транспортного оборудования, многократно используемый на одном или нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки и временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств, имеющий постоянную техническую характеристику и вместимость не менее 1 м3. Контейнеры, пригодные для затаривания продукции разных типов, называются универсальными, а контейнеры, предназначенные для затаривания продукции одного типа или одного наименования, – специальными. Главное в контейнере независимо от его конструкции, материала и назначения – это унификация габаритных размеров, позволяющая стандартизировать их перевозку и складирование. Уже упомянутая организация ISO выпустила рекомендации по унификации размеров контейнеров. Так, для крупнотоннажных контейнеров является обязательным, чтобы их ширина и высота были одинаковыми и составляли 2438 мм.
Длина наибольшего контейнера должна равняться 12 192 мм, а для меньших контейнеров предусмотрена кратность, равная 0,75, 0,5 и 0,25 длины этого наибольшего контейнера. Унифицируются также размеры дверного проема и фитинги для закрепления строп и для крепления контейнеров к транспортному средству и друг с другом.
Поддоны (паллеты) – горизонтальная площадка (настил), приспособленная для погрузочно-разгрузочных работ с помощью вилочного погрузчика (вилочной тележки). Как и грузовые универсальные контейнеры, поддоны являются многооборотной тарой. Различают двухзаходные поддоны, обеспечивающие возможность вилочного подхвата с двух противоположных сторон, и четырехзаходные с возможностью вилочного подхвата со всех сторон. Поддоны бывают плоские, стоечные, ящичные; однонастильные, двухнастильные; разборные, неразборные; деревянные, пластмассовые, металлические, комбинированные.
Для плоских поддонов унификация тары по типоразмерам базируется на модульной системе, в которой за основу берется площадь плоских поддонов, составляющая для стран – членов ИСО 1200х800, 1000х800 и 1200х1000 мм. Принцип создания унифицированных размеров состоит в том, что площадь поддона делится на сетку кратных поддону размеров, определяющих наружные и внутренние размеры транспортной тары.
Характер груза и тара, в которой он хранится, определяют набор техники для проведения погрузочных операций и весь технологический процесс складской обработки. В настоящее время особенно популярной стала унифицированная тара. Ее использование сокращает трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ, повышает качество хранения, эффективность поиска и, что главное, позволяет достичь высокого уровня механизации и автоматизации.
Унифицированная тара в зависимости от назначения может быть разнообразной, но современные системы стеллажного складирования во все более широких масштабах ориентируются на применение плоских поддонов или контейнеров, созданных на их основе. В свою очередь при производстве контейнеров и поддонов в последние годы весьма успешно развивается такое направление, как замена традиционных материалов – дерева и металла на пластмассу.
Применение пластмассы имеет ряд преимуществ перед деревом: такая тара существенно легче, обладает высокой прочностью и хорошим сопротивлением динамическим нагрузкам, не требует систематического ремонта, легко очищается, надежно предохраняет продукцию от внешних воздействий, у нее красивый внешний вид и более продолжительный срок службы. Пластмассовая тара рассчитана на работу в широком интервале температур – от –20 до + 80 °С, устойчива к большинству химикатов, кислотам и топливно-смазочным материалам. Ее можно выполнять в антистатическом варианте. Пластмассовая тара легко штабелируется в несколько ярусов, занимая при складировании минимальную площадь.
Особый интерес представляют полимерные контейнеры, изготовленные на базе поддонов из пластмассы или дерева, поскольку они обеспечивают полную сохранность перевозимой продукции (имеется возможность их пломбирования).
Дно, стенки, крышку контейнера изготавливают из ударопрочного полимерного материала, затрудняющего доступ к перевозимой продукции, они могут быть выполнены в любой цветовой гамме. На контейнер также может быть нанесена информация служебного, рекламного характера. При перевозке и хранении в порожнем состоянии эта тара занимает небольшой объем. Для удобства выемки продукции стенки контейнера могут выполняться с боковым клапаном и зависимости от назначения разной толщины по требованиям заказчика. Тару отличает повышенная влагостойкость и возможность штабелирования в 1...4 яруса без дополнительных стеллажей и прокладок.
Основные способы изготовления пластмассовой тары – литье под давлением, термоформование, ротационное формование, штамповка и прессование с применением сварки – определяют такие ее преимущества, как возможность варьировать форму и конструкцию, что обеспечивает более рациональное затаривание продукции. Кроме того, пластмассовая тара более экологична – ее изготовление предполагает возможность вторичной переработки и использование бытовых и промышленных отходов.
Основной недостаток пластмассовых контейнеров и паллет – их несколько более высокая стоимость по сравнению с тарой, изготовленной из традиционных материалов.
Предъявляемые к перевозке грузоотправителем тарные и штучные грузы должны иметь транспортную маркировку, применяемую при перевозках грузов железнодорожным транспортом.
Общее содержание транспортной маркировки, место и способ её нанесения, порядок расположения, размеры маркировочных ярлычков и надписей определяются ГОСТ 14192-96 «Маркировка грузов». Однако его нормы не распространяется на маркировку опасных, скоропортящихся, требующих особых гигиенических и карантинных условий грузов, а также на маркировку, которая носит рекламный характер.
Согласно ГОСТу транспортная маркировка должна содержать:
1) предупредительные знаки;
2) транспортные надписи.
Предупредительные знаки – изображения, указывающие на способы обращения с грузом.
Таблица 1.Виды предупредительных знаков для маркировки грузов
Изображение | Наименование знака | Назначение |
Хрупкое. Осторожно | Груз требует осторожного и бережного обращения, особого внимания при транспортировке. | |
Беречь от солнечных лучей | Груз не должен находиться под воздействием УФ-излучения даже непродолжительное время. | |
Беречь от влаги | Груз нуждается в дополнительной защите от повышенной влажности, атмосферных осадков и случайных протечек. | |
Беречь от излучения | Качественные характеристики могут быть нарушены вследствие воздействия любого вида излучений. | |
Ограничение температуры | Транспортировка и хранение груза требует особого температурного режима. | |
Скоропортящийся груз | Груз должен храниться и перевозиться при определенных условиях, создание которых требует искусственного охлаждения или нагревания, проветривания и т. д.). Этот знак используется только для скоропортящихся грузов, транспортируемых в соответствии с установленными транспортными ведомствами требованиями. | |
Герметичная упаковка | Упаковка груза обязательно должна сохранять цельность в процессе разгрузки-погрузки, перевозки и хранения. | |
Крюками не брать | Поднятие груза должно осуществляться без использования крюков. | |
Место страповки | Данный знак указывает на место крепления канатов, тросов и цепей, необходимых для подъема груза. | |
Здесь поднимать тележкой запрещено | Подъем груза с использованием тележки невозможен. | |
Вверх | Знак предоставляет сведения о правильном вертикальном положении груза. | |
Поднимать непосредственно за груз | Подъем груза за упаковку запрещается. | |
Открывать здесь | Упакованный груз следует открывать только в обозначенном месте. | |
Защищать от радиоактивных источников | Случайное или намеренное проникновения радиоактивного излучения может привести к порче или уменьшению ценности груза. | |
Не катить | Транспортировка груза должна осуществляться без качения. | |
Не зажимать | В обозначенных местах запрещено зажимать упаковку. | |
Зажимать здесь | Знак отмечает места, в которых допускается использование зажимов для подъема и транспортировки грузов. | |
Предел по количеству ярусов в штабеле | Число n показывает максимально допустимое количество грузов, складываемых один на другой. | |
Штабелирование ограничено | Груз не подлежит штабелированию, т. е. при складировании на нем нежелательно размещать иные грузы. | |
Штабелировать запрещается | Груз не подлежит штабелированию, т. е. при складировании на нем запрещено размещать иные грузы. | |
Тропическая упаковка | В случае повреждения упаковки под воздействием неблагоприятного тропического климата возможна порча груза. | |
Центр тяжести | Этот знак используется для обозначения центра тяжести груза в тех случаях, когда он не совпадает с геометрическим центром. | |
Вилочные погрузчики не использовать | Использование вилочных погрузчиков может привести к повреждению и порче груза. |
Транспортные надписи:
– основные;
– дополнительные;
– информационные.
Основные надписи:
1) полное или условное зарегистрированное в установленном порядке наименование грузополучателя;
2) наименование пункта назначения с указанием (при необходимости) станции или порта перегрузки;
3) количество грузовых мест в партии и порядковый номер места внутри партии (дробью: в числителе – порядковый номер места в партии, в знаменателе – число мест в партии).
Дополнительные надписи:
1) полное или условное зарегистрированное в установленном порядке наименование грузоотправителя;
2) наименование пункта отправления с указанием железнодорожной станции отправления и сокращенное наименование дороги отправления;
3) надписи транспортных организаций (дробью: в числителе – порядковый номер записи груза по книге приема грузов к перевозке и (через тире) число мест в партии, знаменатель – код станции отправления).
Информационные надписи:
1) масса брутто и нетто грузового места в килограммах;
2) габаритные размеры грузового места в сантиметрах (длина, ширина и высота или диаметр и высота). Не указываются, если ни один из габаритных размеров не превышает 1 мпри транспортировании груза на открытом подвижном составе и 1,2 м – в крытом.
Пример нанесения транспортной маркировки показан на рис. 1 и 2
Рис. 1. Места нанесения транспортной маркировки: 1 – манипуляционные знаки (предупредительные надписи); 2– допускаемые предупредительные надписи; 3 – количество мест в партии, порядковый номер внутри партии; 4 – наименование грузополучателя и пункта назначения; 5 – наименование пункта перегрузки; 6 – надписи транспортных организаций; 7 – объем грузового места (для экспортных грузов); 8 – габаритные размеры грузового места; 9 – масса брутто;10 – масса нетто; 11 – страна-изготовитель и (или) поставщик; 12 – наименование пункта отправления; 13 – наименование грузоотправителя
Рис. 2. Пример нанесения транспортной маркировки на грузовое место
Транспортная маркировка должна быть нанесена на каждое грузовое место.
При перевозке однородного груза повагонными отправками в прямом железнодорожном сообщении допускается наносить основные, дополнительные и информационные надписи (кроме массы брутто и нетто) не на всех грузовых местах, а не менее чем на четырех.
В этом случае замаркированные грузовые места размещают:
– в крытых вагонах – по два места у каждой двери маркировкой наружу;
– в открытом подвижном составе – в верхнем ярусе погрузки по два места у каждого продольного борта вагона маркировкой вверх.
Транспортная маркировка должна быть нанесена на бумажные, картонные, фанерные, металлические и другие ярлыки или непосредственно на тару.
Ярлыки прикрепляются к упаковке клеем, болтами, шурупами, проволокой и другими материалами, обеспечивающими сохранность груза и маркировки.
ОСНОВНЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИЕМНО-ТРАНСПОРТНОГО РЕФРИЖЕРАТОРА ТИПА «АМУРСКИЙ-ЗАЛИВ»
Проект
Класс Регистра СССР
Год постройки судна
Завод-строитель
Назначение судна Прием рыбопродукции, транспортировка, снабжение
Основные элементы
Длина, м:
наибольшая
между перпендикулярами
Ширина наибольшая, м
Высота борта до верхней палубы, м:
порожнем
носом
кормой
в грузу
носом
кормой
Водоизмещение, т
порожнем
наибольшее
Дедвейт, т
Вместимость судна, рег. т
валовая
чистая
Грузоподъемность, т 8360 (М-7770; ММ-590)
Скорость, уз
Автономность плавания по зап. топлива, сут.
Количество коечных мест
Район плавания
Корпус
Количество палуб
Количество водонепроницаемых переборок
Непотопляемость
Грузовые помещения
Трюмы и твиндеки
Назначение
Температура, С
Объем, м. куб.
Трюм №1
нижний твиндек
верхний твиндек
Трюм №2
нижний твиндек
