Технология разработки стандартов и нормативной документации

Институт  транспортной техники и систем

управления

Кафедра "Машиноведение, проектирование, стандартизация и сертификация"

Курсовая  работа

По дисциплине: Технология разработки стандартов и нормативной документации

Выполнила: 

Студентка группы ТСС-411

Захарова  Татьяна

Проверил:

Доцент Козлов В.В.

Москва 2011

Оглавление

Введение 3

1. Описание  объекта стандартизации, назначения  и принципа работы. Формулировка  требований 7

1.1 Деревянные  шпалы 8

1.2 Железобетонные  шпалы 13

2. Сравнительная  таблица 17

Введение

Стандартизация - деятельность по установлению правил и характеристик  в целях их добровольного многократного  использования, направленная на достижение упорядоченности в сферах производства и обращения продукции и повышение конкурентоспособности продукции, работ или услуг.

Работы по стандартизации в России осуществляются на основе принятого Федерального закона "О техническом регулировании", в котором прописаны цели и принципы стандартизации.

Целями стандартизации являются:

• повышение уровня безопасности жизни и здоровья граждан, имущества физических и юридических лиц, государственного и муниципального имущества, объектов с учетом риска возникновения чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, повышение уровня экологической безопасности, безопасности жизни и здоровья животных и растений;
• обеспечение конкурентоспособности и качества продукции (работ, услуг), единства измерений, рационального использования ресурсов, взаимозаменяемости технических средств (машин и оборудования, их составных частей, комплектующих изделий и материалов), технической и информационной совместимости, сопоставимости результатов исследований (испытаний) и измерений, технических и экономико-статистических данных, проведения анализа характеристик продукции (работ, услуг), исполнения государственных заказов, добровольного подтверждения соответствия продукции (работ, услуг);
• содействие соблюдению требований технических регламентов;
• создание систем классификации и кодирования технико-экономической и социальной информации, систем каталогизации продукции (работ, услуг), систем обеспечения качества продукции (работ, услуг), систем поиска и передачи данных, содействие проведению работ по унификации.

Стандартизация осуществляется в соответствии с принципами:

• добровольного применения стандартов;
• максимального учета при разработке стандартов законных интересов заинтересованных лиц;
• применения международного стандарта как основы разработки национального стандарта, за исключением случаев, если такое применение признано невозможным вследствие несоответствия требований международных стандартов климатическим и географическим особенностям Российской Федерации, техническим и (или) технологическим особенностям или по иным основаниям либо Российская Федерация в соответствии с установленными процедурами выступала против принятия международного стандарта или отдельного его положения;
• недопустимости создания препятствий производству и обращению продукции, выполнению работ и оказанию услуг в большей степени, чем это минимально необходимо для выполнения целей стандартизации;
• недопустимости установления таких стандартов, которые противоречат техническим регламентам;
• обеспечения условий для единообразного применения стандартов.

В целях создания в рамках Содружества Независимых Государств условий равноправного торгово-экономического, научно-технического и технологического партнерства, обеспечения соответствия уровня промышленного развития научно-техническому прогрессу в условиях сокращения сферы государственного регулирования экономики и расширения самостоятельности субъектов хозяйствования настоятельно требует развития и совершенствования Российской национальной системы стандартизации.

Вступление в силу Федерального закона «О техническом регулировании» способствовало переходу Государственной Системы Стандартизации (ГСС) Российской Федерации, к Национальной Системе Стандартизации (НСС), призванной обеспечить повышение конкурентоспособности и безопасности продукции, работ и услуг и содействовать соблюдению обязательных требований технических регламентов.

Для осуществления деятельности по стандартизации Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии Российской Федерации (Ростехрегулирование) в течение 2004 г. был принят комплекс национальных стандартов, которые являются основополагающими в Национальной системе стандартизации и устанавливают правила разработки и применения документов по стандартизации. В этот комплекс вошли:

• ГОСТ Р 1.0-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения»;
• ГОСТ Р 1.2-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Стандарты национальные Российской Федерации. Правила разработки, утверждения, обновления и замены»;
• ГОСТ Р 1.4-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Стандарты организаций. Общие положения»;
• ГОСТ Р 1.5-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Стандарты национальные Российской Федерации. Правила построения, изложения, оформления и обозначения»;
• ГОСТ Р 1.8-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Стандарты межгосударственные. Правила проведения в Российской Федерации работ по разработке, применению, обновлению и прекращению применения»;
• ГОСТ Р 1.9-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Знак соответствия национальным стандартам Российской Федерации. Изображение. Порядок применения»;
• ГОСТ Р 1.10-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Правила стандартизации и рекомендации по стандартизации. Порядок разработки, утверждения, изменения, пересмотра и отмены»;
• ГОСТ Р 1.12-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Термины и определения»;
• ГОСТ Р 1.13-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Уведомления о проектах документов в области стандартизации. Общие требования».

В с вязи с принятием ГОСТ 1.5-2001 изменились требования к построению, изложению, оформлению и обозначению стандартов.

Целью данной работы является анализ ГОСТ 10629-88 "Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных дорог колеи           1520 мм. Технические условия" на соответствие требованиям ГОСТ  1.5-2001 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Общие требования к построению, изложению, оформлению, содержанию и обозначению».

1. Описание объекта стандартизации, назначения и принципа работы. Формулировка требований

Шпа́лы (нидерл. spalk — подпорка) — опоры для рельсов в виде брусьев. В железнодорожном пути обычно укладываются на балластный слой верхнего строения пути и обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление непосредственно от рельсов или от промежуточных скреплений и передают его на подшпальное основание (обычно — балластный слой, в метрополитене — бетонное основание)¹.

Шпалы бывают:

• Деревянные шпалы
• Железобетонные шпалы
• Стальные шпалы
• Шпалы из пластика

1.1 Деревянные шпалы

Деревянные шпалы в  наибольшей степени удовлетворяют  технико-экономическим требованиям, предъявляемым к рельсовым опорам, и поэтому получили самое широкое  распространение на железных дорогах  мира. Главными достоинствами деревянных шпал являются хорошая упругость, удобство прикрепления рельсов, простота изготовления и эксплуатации, хорошие диэлектрические свойства, сравнительно небольшая стоимость.

Недостатки деревянных шпал:

• малый срок их службы при большой грузонапряженности (условия эксплуатации шпал неблагоприятны для древесины, так как шпалы заглублены в балласт и постоянно находятся под воздействием атмосферных факторов, переменной влажности);
• большая затрата деловой древесины для изготовления шпал в масштабе страны (чтобы изготовить шпалы для укладки 1 км пути, требуется вырубить почти 2 га высококачественного леса в возрасте 80—100 лет).

Шпалы изготовляют из сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра, бука, березы и некоторых других пород леса.

На дорогах СССР наибольшее распространение получили сосновые шпалы. Они достаточно упруги, прочны, менее подвержены растрескиванию, хорошо пропитываются антисептиками (противогнилостными растворами).

У ели, пихты и кедра  механические характеристики слабее, чем у сосны. Лиственница является хорошим материалом для шпал. Однако шпалы из лиственницы во время сушки перед пропиткой и при сильных морозах растрескиваются, что требует принятия специальных мер. Шпалы из бука обладают большой прочностью и твердостью, но сильно подвержены загниванию. Если буковую шпалу не пропитать антисептиком, то она выходит из строя через один — три года; под влиянием солнечных лучей она сильно растрескивается. Березовые шпалы более прочны, чем сосновые, но, как и буковые, подвержены быстрому загниванию, поэтому обращается особое внимание на пропитку березовых и буковых шпал антисептиками.

По качеству древесины  шпалы делятся на первый и второй сорт. При изготовлении шпал не допускается искривление боковых сторон, а также нижней и верхней постелей. Для предупреждения растрескивания и разрушения древесины прикрепителями рельсов (костылями и шурупами) новые шпалы укрепляют деревянными винтами или металлическими болтами, а отверстия для прикрепителей сверлят заранее. Можно также концы шпал обвязывать проволокой диаметром 6—7 мм или забивать в шпалы не менее восьми П-образных скоб, изготовленных из металлической полосы (по две скобы на каждый конец шпалы по верхней и нижней постелям). Наибольший эффект против растрескивания деревянных шпал получается при укреплении их концов деревянными винтами.

По форме поперечного  сечения шпалы делятся на обрезные (вид А), у которых пропилены все четыре стороны, и необрезные (вид Б) с пропиленными верхними и нижними постелями (рис. 1), а в зависимости от размера поперечного сечения – на три типа. Шпалы I типа предназначены для главных путей, II типа – для станционных путей и III типа – для подъездных путей промышленных предприятий. В эксплуатации с наилучшей стороны зарекомендовали себя обрезные шпалы. Необрезные шпалы под поездной нагрузкой колеблются вместе с балластом, лежащем на их боковых криволинейных поверхностях. Это приводит к попаданию пыли и грязи под нижнюю постель шпалы, что вызывает разупрочнение рельсового основания.

Рис. 1 Стандартные типы деревянных шпал: а–обрезные; б–необрезные

Длина деревянных шпал всех типов 2750 мм. При такой длине весьма мало изменяется подуклонка рельсов при изгибе шпалы под нагрузкой (рис. 2), а также обеспечивается существенное снижение напряжений у концов шпалы. Для особогрузонапряжен-ных участков поставляют шпалы длиной 2800 мм, а для участков, где укладываются совмещенные пути с различной шириной колеи, — 3000 мм.

Масса шпалы IA составляет 71 кг, ПД — 58 кг и IIIA — 54 кг

Деревянные шпалы снимают  с пути из-за гниения, продольного  растрескивания, механического износа под подкладкой и при комбинации этих дефектов. В период эксплуатации шпал эти процессы протекают одновременно и взаимно влияют друг на друга.

Существующие нормы устанавливают  следующие сроки службы шпал при  пропитке их масляными антисептиками: 25 лет — для буковых, 20 лет —  для сосновых шпал и шпал из лиственницы, 18 лет — для еловых и пихтовых. Фактический же срок службы деревянных шпал на железных дорогах несколько ниже нормативного и составляет в среднем по главным и станционным путям около 15 лет. Меры по продлению срока службы деревянных шпал имеют большое народнохозяйственное значение.

Для увеличения срока службы шпал их пропитывают масляными антисептиками (каменноугольное, сланцевое, каменноугольное полукоксовое и другие масла) на шпалопропиточных заводах способом горячей пропитки под давлением 7,84X105 Па. Такой способ позволяет пропитать заболонь на всю толщину, а ядро — на глубину до 1 см.

Большое значение для хорошей  пропитки имеют соблюдение требований по ограничению влажности древесины (не более 25%), а также предварительная ее сушка. Этим достигается равномерное и глубокое пропитывание шпал. Укладка в путь непропитанных шпал запрещается.

Механический износ деревянных шпал можно уменьшить за счет применения смешанных и раздельных скреплений с упругими прикрепителями (для уменьшения вибрации подкладок), укладки между подошвой рельса и подкладкой прокладки для центрирования нагрузки, передаваемой от рельса к шпалам, укладки на шпалу под подкладку прокладки для уменьшения смятия, перетирания и разрывов волокон древесины в самой напряженной зоне шпалы.

1.2 Железобетонные шпалы

На отечественных железных дорогах железобетонные шпалы начали испытываться в 1903 г., но из-за неудачных конструкций они не нашли широкого применения и только с появлением предварительно напряженного железобетона удалось создать работоспособные конструкции шпал. Первые шпалы из напряженного железобетона были уложены осенью 1955г. на Юго-Восточной железной дороге.

Широкое распространение  железобетонных шпал обусловлено рядом  преимуществ их перед деревянными  шпалами: они позволяют сберечь  ценную деловую древесину, не подвергаются гниению, выдерживают большие напряжения на сжатие, обладают большей устойчивостью против перемещений, что позволяет использовать их в бесстыковом пути, имеют большой срок службы (40—50 лет).

По конструкции железобетонные шпалы бывают

• цельнобрусковые
• составные,

а по применяемой арматуре:

• со стержневой арматурой;
• с прядевой арматурой;
• со струннойарматурой.

 В настоящее время  изготовляют предварительно напряженные струнобетонные брусковые шпалы. По ГОСТ 10629—71 изготовлялись четыре типа стру-нобетонных шпал: С-56-2 (рис. 3), С-56-2М, С-56-3 и С-56-ЗМ. В обозначении типа шпалы буква «С» означает, что шпала струно-бетонная, цифры 56 - год проектной разработки, цифры 2 и 3 — порядковые номера проектных разработок, буква «М» — модернизированная с клиновой средней частью.

При изготовлении железобетонных шпал ей придают трапециевидную форму (рис. 4), что улучшает ее работу под нагрузкой по сравнению с прямоугольным параллелепипедом как у пропитанных шпал.

Так, наибольшие прогибы  и давления на балласт имеют место  у торцов железобетонной шпалы. Для  компенсации этого неблагоприятного для балласта и шпал обстоятельства ширина подошвы уменьшена в средней  части шпал и увеличена у торцов.

Поперечное сечение шпалы  имеет трапецеидальную форму, что снижает давление на балласт и его деформации, особенно у краев балластной призмы, где сопротивление выдавливанию балласта наименьшее. При этом увеличивается сопротивляемость пути сдвигу в поперечном направлении и выбросу, что особенно важно для бесстыкового пути.

Продольное сечение железобетонной шпалы — переменное по ее длине  с относительно малой жесткостью средней части по сравнению с  подрельсовыми сечениями. Увеличение высоты в этих сечениях достигнуто за счет утолщения слоя бетона над продольной арматурой; верхняя часть шпалы под поездной нагрузкой испытывает сжатие, а на сжатие хорошо работает даже неармированный бетон.

При этом одновременно достигаются  следующие положительные эффекты:

• рациональное предварительное обжатие бетона обеспечивается за счет того, что центр тяжести подрельсовых сечений выше, чем центр тяжести арматуры, а в средней части — наоборот. Благодаря этому максимальное предварительное обжатие бетона имеет место в зонах, растянутых под поездной нагрузкой: нижних — в подрельсовых сечениях и верхних — в середине шпалы;
• изгибающий момент в междурельсовой средней части шпалы тем меньше, чем меньше ее изгибная жесткость.

Кроме того, в подрельсовых зонах устраиваются углубления с  наклоном для обеспечения подуклонки рельсов, а также передачи боковых сил на бетон и улучшения работы закладных болтов и нашпальных резиновых прокладок.

В зависимости от трещиностойкости, точности геометрических параметров и качества бетонных поверхностей шпалы подразделяют на два сорта: первый и второй.

Шпалы второго сорта (аналог шпал пропитанных 2 типа) предназначены для укладки на малодеятельных, станционных и подъездных путях и поставляются только с согласия потребителя.

Достоинства шпал брускового типа из предварительно напряженного железобетона по сравнению с деревянными пропитанными шпалами:

• увеличение межремонтных периодов благодаря долговечности шпал (до 30—50 лет);
• повышенная (на 10—20 % по сравнению с деревянными шпалами) устойчивость бесстыкового пути против выброса;
• стабильность ширины рельсовой колеи;
• однородность упругих свойств по длине пути и плавность движения поездов (что важно для скоростных линий);
• сохранение лесов.

Недостатки этих шпал заключаются  в следующем:

• повышенная жесткость пути по сравнения с деревянными пропитанными шпалами, которую приходится снижать с помощью резиновых прокладок-амортизаторов;
• высокую чувствительность к неоднородности балластного основания;
• малую площадь активной зоны контакта;
• относительно высокие нагрузки на балласт при жестком нижнем строении пути.

Для снижения роли указанных  недостатков необходимы новые конструктивные решения, которые должны разрабатываться с учетом максимального снижения затрат жизненного цикла. Одним из таких решений является железобетонная шпала с упругой подошвой.

Железобетонные шпалы  эффективны в следующих условиях:

• в сочетании с бесстыковыми рельсовыми плетями
• на линиях со скоростным движением пассажирских поездов (более 140 км/ч) благодаря высокой стабильности и равноупругости такого пути.

2. Сравнительная таблица

В Таблице 1 представлен в краткой форме сравнительный анализ построения межгосударственного стандарта ГОСТ 10629-88 «Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных дорог колеи 1520мм»  на соответствие требованиям межгосударственного стандарта ГОСТ 1.5-2001 «Общие требования к построению, изложению, оформлению, содержанию и обозначению»

Таблица 1

На основании анализа  сравнительной Таблицы 1 видно, что  стандарт ГОСТ 10629-88 не соответствует  требованиям стандарта ГОСТ 1.5-2001 по следующим элементам:

- предисловие;

- введение;

- область применения;

- нормативные ссылки;

- термины и определения;

Чтобы устранить эти несоответствия, разработан проект стандарта ГОСТ 10629-88.

Рассмотрим разделы разработанного проекта стандарта, учитывающие перечисленные выше несоответствия.

3. Проект стандарта,  первая редакция

3.1 Предисловие

Как видно из Таблицы 1 элемент  «Предисловие» в стандарте ГОСТ 10629-88 отсутствует. В разрабатываемом проекте стандарта элемент «Предисловии»  соответствует  всем требованиям ГОСТ 1.5 -2001 и выглядит следующим образом:

Предисловие

Цели  и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании», а правила применения национальных стандартов Российской Федерации - ГОСТ Р 1.0-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения»

3.2 Введение

Как видно из Таблицы 1 элемент  «Введение» в стандарте ГОСТ 10629-88 отсутствует. В разрабатываемом проекте стандарта элемент «Введение»  не введен.

3.3 Область применения

В разрабатываемом проекте  стандарта в элементе  «Область применения» учтены все требования ГОСТ 1.5 -2001:

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на железобетонные предварительно напряженные шпалы для железнодорожных путей всех категорий .(далее-шпалы), предназначенные для эксплуатации железнодорожного подвижного состава со скоростями движения до 250 км/ч.

Выполнение  требований 5.1.1-5.1.5, 5.1.9, 5.1.10, 5.1.12, 5.1.13, 5.1.14, 5.1.16, 7.1, 7.2, 7.4, 7.5, 7.6, 7.8, 7.10-7.17 обеспечивает соблюдение требований, установленных нормативно - правовыми актами Российской Федерации в сфере технического регулирования на железнодорожном транспорте.

3.4.Нормативные  ссылки

Как видно из Таблицы 1 элемент  «Нормативные ссылки» в стандарте  ГОСТ 10629-88 отсутствует. В разрабатываемом проекте стандарта элемент «Нормативные ссылки» соответствует всем требованиям ГОСТ 1.5 -2001 и выглядит следующим образом:

2 Нормативные ссылки

В настоящем  стандарте использованы нормативные  ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ Р 53231-2008 Бетоны. Правила контроля и оценки прочности,

ГОСТ 166-89 Штангенциркули. Технические условия,