Тракторы и автомобили. 4

Тракторы и автомобили

3 Общее устройство  двигателя (назвать механизмы и  системы, описать их назначение). Дайте определение основным параметрам  двигателя: ВМТ, НМТ, ход поршня. Вычертите  схему КШМ двигателя и на  ней укажите эти параметры

Двигатель представляет собой комплекс механизмов и систем, обеспечивающих преобразование в механическую работу части тепловой энергии, выделяющейся при сгорании топлива непосредственно в цилиндрах.

В зависимости от назначения и класса таких двигателей их конструкции имеют различную сложность, но все они состоят из следующих основных деталей: цилиндра , крышки цилиндра , поршня , шатуна , вала , маховика  и картера.

Цилиндр, его крышка, картер и различные вспомогательные корпусные и прочие неподвижные элементы конструкции двигателя прочно скрепляются между собой с помощью резьбовых соединений, а некоторые из них, как картер и цилиндры, в автомобильных двигателях часто отливаются совместно.

Цилиндр  с помощью фланца крепится к верхней половине картера  и закрывается крышкой, называемой головкой цилиндра.

Картер служит основанием для цилиндров, в нем также размещается вал  двигателя. Картер автомобильных двигателей изготовляется литым, чаще всего разъемным, состоящим из двух половин, стенки его усиливаются ребрами жесткости. Нижней, не несущей его частью является литой или штампованный поддон .

В цилиндр  вставлен поршень , имеющий форму стакана, с повернутым в сторону головки цилиндра днищем. При движении поршня стенки цилиндра служат для него направляющими. Уплотняется цилиндр поршневыми кольцами . В полости цилиндра, заключенной между днищем поршня и крышкой , происходят все основные и вспомогательные процессы, связанные с окислением (сжиганием) топлива и преобразованием части выделяющегося при этом тепла в механическую работу.

Перемещение поршня в цилиндре передается на вал  с помощью связующего их звена — шатуна , имеющего форму профильного стержня с двумя головками. Одна головка, соединяющая его стержень с шейкой  колена или кривошипа вала , называется большой, или нижней, головкой. Другая головка, через отверстие которой проходит поршневой палец , обеспечивающий необходимое шарнирное соединение шатуна с поршнем, называется малой или верхней головкой.

Длина шатуна определяется величиной l, равной расстоянию между осями его верхней и нижней головок. Для каждого цилиндра или группы их на валу  имеется отдельное колено, образованное цапфой  кривошипа, щеками  и опорными шейками , поэтому вал двигателя называют коленчатым.

Размер кривошипа (колена) определяется радиусом r, равным расстоянию между осью вращения коленчатого вала и осью цапфы кривошипа.

В двигателях с разъемным картером коленчатый вал вращается в опорных подшипниках , расположенных в верхней части картера . Эти подшипники и соответствующие им опорные шейки коленчатого вала называют коренными. Цапфу кривошипа, шарнирно связывающую вал с нижней головкой шатуна , в двигателях автомобильного типа называют шатунной шейкой.

На коленчатом валу крепится маховик , выполненный в виде литого диска с массивным ободом. Энергия маховика, накапливаемая им при вращении, расходуется на вспомогательные процессы в цилиндре двигателя. В одноцилиндровых двигателях кинетическая энергия маховика обеспечивает вывод кривошипно-шатунного механизма из мертвых (крайних) его положений.

Безразмерной характеристикой кривошипно-шатунного механизма считают отношение радиуса r кривошипа к длине l шатуна. В поршневых двигателях внутреннего сгорания это отношение определяется из условий незадевания шатуна за стенку цилиндра и поршня о коренные подшипники при внешнем крайнем его положении.

В двигателе с кривошипно-шатунным механизмом возвратнопоступательное движение поршня вдоль оси цилиндра вызывает вращательное движение коленчатого вала около своей продольной оси, расположенной перпендикулярно коси цилиндра. И, наоборот, вращение коленчатого вала вызывает соответствующее перемещение поршня в цилиндре.

Для двигателя, схематично изображенного на рисунке, наибольшее перемещение поршня или его ход равен удвоенному радиусу кривошипа: S = 2r

Следовательно, ход поршня — это расстояние между двумя крайними его положениями в цилиндре, занимаемыми им последовательно при каждом полуобороте вала двигателя (через каждые 180° поворота). Положение поршня, при котором он максимально удален от оси коленчатого вала, условно называется внутренней или верхней мертвой точкой (сокращенно в.м.т.), а положение, при котором поршень находится на минимальном расстоянии от оси вала, называется наружной или нижней мертвой точкой (н.м.т.).

Объем, описываемый поршнем при его перемещении от в.м.т. до н.м.т., называется рабочим объемом цилиндра и обозначается Vh. Сумма рабочих объемов всех цилиндров в многоцилиндровых двигателях называется рабочим объемом, или литражом, двигателя так как рабочий объем чаще всего выражается в литрах.

Объем, образующийся в надпоршневой полости при положении поршня в в.м.т., называется объемом камеры сжатия или объемом камеры сгорания и обозначается Vr. Камеры сгорания двигателей часто имеют сложную геометрическую форму, поэтому действительный объем их определяют экспериментально.

Сумма рабочего объема цилиндра и объема его камеры сжатия называется полным объемом цилиндра. Полный объем цилиндра: Va = Vh+Vc,

т. е. это объем, образующийся в надпоршневой полости цилиндра, когда поршень находится в н.м.т.

Степень сжатия — отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия.

Эта величина показывает, во сколько раз уменьшается объем рабочего тела, находящегося в цилиндре при перемещении поршня от одного крайнего его положения к другому, т. е. из нижней мертвой точки в верхнюю мертвую точку

.

Рис 1. Кривошипно - шатунный механизм ( S –ход поршня, ВМТ –высшая мертвая точка, НМТ- нижняя мертвая точка)

23 Вычертите смазочную систему двигателя Д-240 и опишите общее устройство и работу

На дизелях Д-240 применена комбинированная одноконтурная система смазки.

Рис. 2. Принципиальная схема системы смазки двигателя Д-240 : 1 — масляный насос; 2 — редукционный клапан; 3 — масляный радиатор; 4 — клапан-термостат; 5 — фильтр грубой очистки; 6 — предохранительный клапан; 7 — магистраль; 8 — манометр; 9 — сливной клапан; 10 — фильтр тонкой очистки; 11 — калиброванное сливное отверстие.

Насос засасывает масло через маслозаборник  и нагнетает в полнопоточную активно-реактивную (бессопловую) центрифугу , Дальше масло через радиатор  или минуя его поступает в магистраль блок-картера к коренным подшипникам коленчатого вала и подшипникам распределительного вала.

От коренных подшипников по сверлениям в щеках оно подводится к шатунным. От шейки распределительного вала масло пульсирующим потоком поступает во внутреннюю полость оси коромысел, а через отверстия в ней - к втулкам коромысел.

По имеющимся в коромыслах каналах масло поступает к сферическим поверхностям штанг толкателей.

Гильзы цилиндров, поршни, толкатели, кулачки распределительного вала, зубья шестерен и другие детали Д-240 смазываются маслом, вытекающим из зазоров подшипников.

Предохранительный клапан  ограничивает давление масла на входе в фильтр не более 0,7 МПа.

Редукционный (клапан-термостат)  перепускает холодное масло в магистраль мимо радиатора. Это ускоряет прогрев масла и двигателя Д-240. Сливной клапан  ограничивает рабочее давление в главной магистрали в пределах 0,2...0,3 МПа.

Для контроля давления масла в системе смазки двигателя Д-240 служит манометр

Топливный насос Д-240 с регулятором и пусковой двигатель с редуктором имеют автономные системы смазки.

33. Опишите назначение, устройство и работу экономайзера и ускорительного насоса. Вычертите их схемы.

При пуске холодного двигателя в цилиндр должно поступать большое количество горючей смеси, образующейся из легкоиспаряющихся фракций топлива. Это достигается очень сильным обогащением смеси подачей в смесительную камеру карбюратора большого количества топлива. Однако простейший карбюратор не может обеспечить этого требования, так как на малой частоте вращения коленчатого вала при пуске в диффузоре будет недостаточное разрежение. Чтобы обеспечить работу двигателя во всех режимах эксплуатации, в простейший карбюратор вводят дополнительные устройства. Такими устройствами являются: система холостого хода,  система компенсации смеси или главная дозирующая система, экономайзер и эконостат, ускорительный насос,пусковые приспособления.

Экономайзер обогащает смесь при максимальных нагрузках двигателя. Он состоит из клапана, поршенька и жиклера экономайзера.

 При полном открытии  дроссельной заслонки поршенек  открывает клапан, и бензин через  жиклер экономайзера поступает  в распылитель дополнительного  жиклера, обогащая смесь, приготовляемую  главной дозирующей системой.

Рис. 3 – Экономайзер (с механическим приводом):

1— поплавковая камера; 2 — планка привода клапана  экономайзера; 3— толкатель клапана  экономайзера; 4— дроссельная заслонка; 5 — рычаг дроссельной заслонки; 6 — жиклер экономайзера; 7 — шток  привода клапана экономайзера; 8 — клапан экономайзера.

Ускорительный насос кратковременно обогащает смесь при резком открытии дроссельной заслонки и делает возможным быстрый переход двигателя на режимы средней и максимальной нагрузок. Ускорительный насос состоит из поршенька со штоком, форсунки и двух клапанов.

 Шток насоса механически  связан с дроссельной заслонкой. В исходном положении до резкого  нажатия акселератора клапан  закрыт, а другой открыт, и через  него в насос поступает бензин.

 При этом открытии  дроссельной заслонки поршенек  быстро опускается, и под давлением  бензина клапан закрывается, а  другой клапан открывается, впрыскивая  бензин через форсунку в смесительную  камеру.

Рис. 4  - Ускорительный насос:  1 - нагнетательный клапан;  2 - распылитель ускорительного насоса;  3 - колодец; 4 - шток;  5 - планка;  6 - пружина штока;  7 - обратный клапан;  8 - тяга;  9 - рычаг;  10 - поршень;  11 - дроссельная заслонка;

43. Вычертите схему газобалонной установки для сжатых газов. Опишите ее общее устройство и работу.

Рис. 5 - Схема автомобильной газобаллонной установки для сжатого газа:

1 - баллон; 2 - угольник баллона; 3 - газопровод высокого давления; 4 - тройник баллона; 5 - крестовина  наполнительного вентиля; 6 - наполнительный  вентиль; 7 - угольник вентиля; 8 - расходный  вентиль; 9 - топливный бак; 10 и 11 - манометры  соответственно высокого и низкого  давления; 12 - газовый фильтр; 13 - двухступенчатый  газовый редуктор; 14 – дозирующее  устройство газового редуктора; 15 - газопровод низкого давления; 16 - карбюратор-смеситель; 17 - топливопровод; 18 - топливный насос; 19 - подогреватель сжатого газа; 20 - магистральный вентиль; 21 - двигатель; 22 – трубка.

В установку  входят стальные баллоны 1 для сжатого газа; наполнительный б, расходный 8 и магистральный 20 вентили; подогреватель 19 сжатого газа; манометры 10 и 11 соответственно высокого и низкого давления; редуктор 13 с фильтром 12 и дозирующим устройством 14; газопроводы 3 и 15 соответственно высокого и низкого давления; карбюратор-смеситель 16; трубка 22, соединяющая разгрузочное устройство редуктора с впускным трубопроводом двигателя.

Баллоны объемом по 50 дм3 расположены под грузовой платформой. Их горловины направлены в разные стороны, благодаря чему увеличивается длина и упругость газопровода 3, что снижает вероятность его поломки при перекосах рамы. Во время работы двигателя вентили 8 и 20 открыты. Сжатый газ под большим давлением проходит в подогреватель 19 и через фильтр 12 поступает в двухступенчатый газовый редуктор 13. По пути к редуктору сжатый газ должен быть подогрет, так как иначе может замерзнуть вода, выделяющаяся при снижении давления газа. В редукторе давление газа снижается примерно до 100 кПа. Затем газ, пройдя дозирующее устройство 14, по газопроводу 15 поступает к карбюратору 16, где образуется газовоздушная смесь. Разрежение, создаваемое в цилиндре при такте впуска, передается к карбюратору-смесителю, и горючая смесь поступает в цилиндры двигателя.

Работу газобаллонной установки контролируют следующим образом. По манометру 10 определяют давление и количество газа, находящегося в баллонах. Только при высоком давлении, равном 20 МПа, обеспечивается достаточное количество сжатого газа в баллоне. Затем по манометру 11 определяют давление газа в первой ступени редуктора.

Наполнение газобаллонной установки газом происходит через вентиль 6, установленный в крестовине 5 баллона. Для работы на жидком топливе (бензине) газобаллонный автомобиль имеет топливный бак 9, фильтр-отстойник, топливный насос 18 и топливопроводу 17.

53. Опишите назначение, устройство и работу муфты опережения впрыска дизельного двигателя. Вычертите ее схему.

Муфта автоматическая опережения впрыскивания топлива изменяет начало подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Применение муфты обеспечивает оптимальное для рабочего процесса начало подачи топлива по всему диапазону скоростных режимов. Этим обеспечивается экономичность и приемлемая жесткость процесса в различных скоростных режимах работы двигателя.

Рис. 6 - Муфта опережения впрыскивания: 1–корпус; 2–кольцо уплотнительное; 3–ведомая полумуфта; 4–шайба; 5–ось груза; 6–ведущая полумуфта; 7,8–манжеты; 9–проставка; 10–груз; 11,12–шайбы регулировочные; 13– пружина

Ведомая полумуфта(рис.6.) 3 закреплена на конической поверхности переднего конца кулачкового вала топливного насоса шпонкой и гайкой с шайбой, ведущая полумуфта 6 — на ступице ведомой полумуфты (может поворачиваться на ней). Между ступицей и полу муфтой установлена втулка . Грузы 10 качаются на осях 5, запрессованных в ведомую полумуфту, в плоскости, перпендикулярной оси вращения муфты. Проставка 9 ведущей полумуфты упирается одним концом в палец груза, другим — в профильный выступ. Пружина 13 стремится удержать груз на упоре во втулку  ведущей полумуфты.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы 10 под действием центробежных сил расходятся, вследствие чего ведомая полумуфта 3 поворачивается относительно ведущей 6 в направлении вращения кулачкового вала, что вызывает увеличение угла опережения впрыскивания топлива. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала грузы 10 под действием пружин 13 сходятся, ведомая полумуфта 3 поворачивается вместе с валом насоса в сторону, противоположную направлению вращения вала, что вызывает уменьшение угла опережения подачи топлива.

63 Чему равен литраж 4-цилиндрового двигателя у которого рабочий объем одного цилиндра равен 0,904 л?

                                                             Решение:

Сумма рабочих объемов всех цилиндров в многоцилиндровых двигателях называется рабочим объемом, или литражом, двигателя

Соответственно литраж двигателя составит 0.904 * 4 = 3,616 л.

Ответ: 3,616 л.

ЛИТЕРАТУРА.

1. Гуревич А.М., Сорокин Е.М. «Тракторы и автомобили» М: Колос,1979 г.
2. Скотников В.А. и др. Тракторы и автомобили. - М: Агропромиздат, 1985.
3. Гельман Б.М., Москвин М.В. Сельскохозяйственные тракторы и автомобили. - М.: Агропромиздат, 1987.
4. Роговцев В.Л. и др. Устройство и эксплуатация автотранспортных средств. - М.: Транспорт, 1989.
5. Мельников Д.И. Тракторы. - М.: Агропромиздат, 1990.

Эксплуатационные материалы

4 Способ очистки  топлива после перегонки нефти, их характеристика

Топливо, полученное после перегонки нефти, должно быть очищено от органических (нафтеновых) кислот, смолистых и асфальтовых веществ, сернистых соединений, а также должно быть подвергнуто стабилизации для повышения его химической и физической стойкости во время транспортирования, хранения и потребления, тем самым будут улучшены эксплуатационные свойства нефтепродуктов.

Существует несколько способов очистки топлива.

Например, для удаления сернистых, азотистых, кислородных, металлоорганических и непредельных соединений используется гидроочистка. В процессе гидроочистки данные соединения путем реакции с водородом переводятся в газообразные, легко удаляющиеся продукты. Она проводится при температуре 350–420 °С и давлении 1,7–4,0 МПа в присутствии катализаторов. Содержание серы в топливе снижается в 10–20 раз.

Для удаления из топливных дистиллятов некоторых кислородных и сернистых соединений применение находит также очистка щелочью. Этот процесс заключается в добавлении щелочи в очищаемый нефтепродукт с последующим удалением водным раствором образующихся веществ совместно с остатками щелочи.

При переработке нефти в получаемых высококипящих топливных дистиллятах содержится большое количество соединений, которые ухудшают эксплуатационные свойства нефтепродуктов при пониженных температурах. Для удаления этих углеводородов при производстве дизельных топлив зимних сортов распространение получила так называемая карбамидная депарафинизация. Этот метод основан на свойстве карбамида (мочевины) образовывать кристаллические комплексные соединения с парафинами, которые достаточно просто отделяются от остальных углеводородов путем фильтрации. Очищенное таким образом топливо сохраняет текучесть до –60 °С.

Кислотно-щелочная очистка состоит в последовательной обработке топлива серной кислотой (H2SO4), щелочью (NaOH) и промывке водой.

Серная кислота взаимодействует с сернистыми соединениями (кроме сероводорода и свободной серы) и непредельными углеводородами, а с помощью едкого натрия удаляются органические кислоты, сероводород и кислые соединения, частично оставшиеся после обработки серной кислотой. Количество серной кислоты составляет 0,5–1,5 %, едкого натрия – 0,07–0,15 % от количества очищаемого топлива.

Промывка водой необходима для удаления остатков солей, образовавшихся при воздействии щелочи.

Очистка отбеливающими глинами основана на способности последних избирательно поглощать (адсорбировать) кислые соединения, смолистые вещества и легкоокисляющиеся и осмоляющиеся непредельные углеводороды, что особенно важно при очистке крекинг-бензинов. Для малосернистых топлив этот метод является основным. Потери бензина при очистке отбеливающими глинами меньше, чем при кислотно-щелочной очистке, а качество более высокое. В качестве реагентов, используемых при очистке бензинов, применяется хлористый цинк, хлористая медь и другие вещества.

37 Виды газообразного  топлива, его характеристика, достоинства  и недостатки при использовании  в ДВС. Экономическая целесообразность  применения.

В современных условиях газообразное топливо широко используется для ДВС.

Преимущества газообразного топлива:

– сгорает в теоретически необходимом количестве воздуха, что обеспечивает высокий тепловой КПД и температуру горения;

– при сгорании не образует нежелательных продуктов сухой перегонки и сернистых соединений, копоти и дыма;

– сравнительно легко подводится к объектам потребления и может хранится централизованно;

– легко воспламеняется в широком диапазоне температур окружающей среды;

– может быть использовано в сжатом или сжиженном состояниях для ДВС;

– обладает высокими противодетонационными свойствами;

– обеспечивает значительно меньший износ деталей двигателя.

Вместе с тем газообразное топливо имеет также определенные недостатки - отравляющее действие, образование взрывчатых смесей при смешивании с воздухом, повышенные утечки через неплотности.

Наиболее широко применяются природный или попутный газ нефтяных или газовых месторождений, а также заводские газы нефтеперерабатывающих и других заводов. Основными составляющими компонентами этих газов являются углеводороды с числом углеродных атомов в молекуле от одного до четырех (метан, этан, пропан, бутан и их производные).

Природные газы практически полностью состоят из метана (82-98%), с небольшой примесью этана (до 6%), пропана (до 1,5%) и бутана (до 1%). В попутных нефтяных газах содержание метана колеблется в пределах 40 - 85%, этана и пропана до 20% (каждого). В горючих газах могут содержаться также другие компоненты, поэтому газ специально отчищают от нежелательных соединений.

Газообразное топливо по теплоте сгорания условно подразделяют на 3 группы:

– высококалорийное, с теплотой сгорания более 20000 кДж/м3 (природные газы, и нефтяные, получаемые из скважин попутно с нефтью и при ее переработке);

– среднекалорийное, с теплотой сгорания 10000-20000 кДж/м3 (коксовый, светильный, светильный газы);

– низкокалорийное, с теплотой сгорания до 10000 кДж/м3 (доменный, генераторный газы).

В зависимости от физических свойств газы могут быть сжатыми и сжиженными. Некоторые газы обладают низкой критической температурой, не переходят в жидкое состояние при обычной температуре даже под действием высокого давления (метан). Газы, которые имеют критическую температуру ниже обычных температур их применения, используют в основном в сжатом виде (при давлении до 20 МПа). Сжиженные - это газы, критическая температура которых выше обычных температур их применения. Такие газы используют при давлении до 1,5 - 2МПа.

Для автомобилей используют высоко- и среднекалорийные газы. Выпускают природный, коксовый метанизированный и коксовый обогащенный сжатые газы. Теплота сгорания их составляет соответственно 29000, 27000 и 22000 кДж/м3. Основным горючим компонентом этих газов является метан. Наличие в них сероводорода нежелательно. Октановое число природного газа равное 94ед. и более позволяет форсировать автомобильные двигатели по степени сжатия до 10-11. Высокое содержание водорода обеспечивает более полное сгорание газообразного топлива в цилиндре двигателя. При этом топливо более равномерно распределяется по цилиндрам. При применении газообразного топлива неравномерность распределения составляет до 20%, а жидкого топлива (бензина) в рабочей смеси достигает 35% и более, существенно снижается токсичность отработавших газов.

Наиболее часто на автомобилях устанавливают цилиндрические баллоны, рассчитанные на рабочее давление 20 МПа. В одном баллоне (вместимостью по воде 50л) вмещается 10м3 газа. Установка на автомобиль газовых баллонов вызывает снижение полезной грузоподъемности на 5 - 20%, дальности пробега примерно 200км, мощности двигателя на 15 - 20%.

Для газобаллонных автомобилей используют также сжиженные пропан-бутановые фракции нефтяных и других газов. Теплота сгорания их составляет 46055 кДж/м3 , октановое число не менее 85ед.

При работе двигателя на газообразном топливе значительно меньше загрязняется моторное масло, снижается количество отложений на деталях цилиндропоршневой группы.

При работе двигателей на сжиженном газе мощность снижается значительно меньше, чем при работе на сжатом газе. Потери мощности двигателя при работе на сжатом и сжиженном газах можно компенсировать за счет повышения степени сжатия.

48 Жидкость для  охлаждения двигателей внутреннего  сгорания, их назначение, виды, свойства, предъявляемые требования. Состав  низкозамерзающих жидкостей.

Назначение охлаждающих жидкостей — воспринимать и отводить тепловой поток от тех зон и деталей двигателя, перегрев которых вызывает нарушение нормальной работы или разрушение.

В жидкостных системах охлаждения современных двигателей внутреннего сгорания применяют два типа охлаждающих жидкостей — воду и низкозамерзающие жидкости (антифризы). Являясь промежуточным звеном в цепи передачи теплоты, охлаждающая жидкость должна удовлетворять ряду определенных требований, несоблюдение которых может вызвать серьезные нарушения в работе системы и всего двигателя в целом. Для этого они должны обладать возможно большей теплоемкостью и теплопроводностью; оптимальной вязкостью (1 мм2/с); температурой замерзания не выше —60 °С; температурой кипения не ниже 120 °С; высокой физической стабильностью.

В то же время охлаждающие жидкости не должны разрушать металлы, из которых изготовлены блок и головка цилиндров, радиатор, отопитель, предпусковой подогреватель, резиновые шланги, и другие материалы, с которыми она соприкасается; не должны образовывать накипь и другие отложения на внутренних поверхностях системы; должны быть нетоксичными и пожаробезопасными. Стоимость их изготовления и сырья должна быть минимальной.

Вода  обладает наибольшей охлаждающей способностью, имеет максимальную теплоемкость, пожаробезопасна, нетоксична и дешевая. Но вода имеет сравнительно низкую температуру кипения и относительно быстро испаряется, а если при этом она жесткая (содержит минеральные примеси и растворенные соли), то активно образуется накипь. При температуре ниже 0°C вода замерзает и превращается в лед (кристаллизуется) со значительным, до 10%-ным увеличением объема. Это приводит к «размораживанию» двигателя – разрушению его основных деталей и узлов. Поэтому ее нельзя использовать в холодное время года без слива из автомобиля при длительной стоянке вне теплого гаража.

Низкозамерзающие охлаждающие жидкости – антифризы  (от англ. «antifreeze» – незамерзающий) заменили воду в системах охлаждения двигателей современных автомобилей. Наиболее широкое распространение получили низкозамерзающие жидкости на гликолевой основе, представляющие собой смесь этиленгликоля с водой. Иногда встречаются жидкости на основе пропиленгликоля – их нельзя смешивать с этиленгликолевыми.

Этиленгликоль (моноэтиленгликоль) – маслянистая желтоватая жидкость без запаха, умеренно вязкая, с плотностью 1,112-1,113 г/смз (при 20°С), температурой кипения 197°С и кристаллизации -11,5°С. При нагревании этиленгликоль и его водные растворы сильно расширяются. Для предотвращения выброса жидкости из системы охлаждения ее снабжают расширительным бачком и заполняют на 92–94% от общего объема.

Водный раствор этиленгликоля химически агрессивен и вызывает коррозию стальных, чугунных, алюминиевых, медных и латунных деталей системы охлаждения, а также припоев, используемых для пайки ее узлов. Кроме того, этиленгликоль очень токсичен.

Пропиленгликоль – по свойствам аналогичен этиленгликолю и менее токсичен, но примерно в 10 раз дороже. При низких температурах он более вязкий, чем этиленгликоль, и в связи с этим прокачиваемость у него хуже.

Смесь этиленгликоля с водой характерна тем, что температура ее кристаллизации зависит от соотношения этих двух составляющих. У смеси она значительно ниже, чем по отдельности у воды и этиленгликоля. При различных пропорциях можно получить растворы с температурой кристаллизации от 0 до -75°С. Температура кристаллизации и кипения, а также плотность смеси этиленгликоля и воды в зависимости от содержания в ней этиленгликоля представлены на рисунке. Самое низкое значение температуры замерзания соответствует составу, в котором этиленгликоля 66,7% и воды 33,3%. В других случаях одну и ту же температуру замерзания можно получить при двух значениях соотношений этиленгликоля и воды. Экономически выгодно использовать вариант с большим количеством воды.

26 При лабораторных испытаниях бензинов были получены показатели качества, приведенные в таблице, постройте кривую разгонки (в масштабе), сравните показатели качества с данными стандарта. Дайте объяснение отклонений каждого показателя на работу двигателя и его износ. Сделайте заключение о пригодности данного топлива к эксплуатации.