Тракторы и автомобили. 5

                             Контрольная работа № 2

                   По Тракторам и автомобилям

              студента 4 курса заочного обучения

                          специальности 110301

              «Механизация сельского хозяйства»

                                       ФГОУ СПО КАТ

                Гармашова Александра Сергеевича

                            Шифр 4м-98-6003

Задание №4: Конструкция, работа и регулировка сцепления автомобиля КамАЗ.

Ответ: Он состоит (рис. 1.) из ведущих деталей, ведомых деталей, нажимного устройства, механизма выключения.

Принцип действия сцепления основан  на использовании сил трения, возникающих  между дисками. Ведущие диски  сцепле­ния воспринимают от маховика крутящий момент двигателя, а ведомые  диски передают этот момент двигателя  первичному валу коробки передач. Нажимное устройство (12 нажимных пружин) обеспечивает плотное прижатие ведущих и ведомых  деталей сцепления для создания необходимого момента трения. Крутящий момент от ведущих деталей передается на ведомые за счет сил трения.

Рис. 1.2. Механизм сцепления:

1. ведомый диск; 2- ведущий диск; 3- установочная втулка; 4- на­жимной диск; 5-вилка оттяжного рычага; 6- оттяжной рычаг: 7-пру­жина упорного кольца; 8-шланг смазывания муфты; 9-петля пружины; 10-выжимной подшипник; 11-оттяжная пружина; 12-муфта выклю­чения сцепления; 13- вилка выключения сцепления; 14- упорное кольцо; 15- вал вилки; 16- нажимная пружина; 17- кожух; 18-теплоизолирующая шайба; 19- болт крепления кожуха; 20- картер сцепления; 21-ма­ховик; 22-фрикционная закладка; 23- первичный вал; 24- диск га­сителя крутильных колебаний; 25- пружина гасителя крутильных коле­баний; 26-кольцо ведомого диска; 27-механизм автоматической регу­лировки положения среднего ведущего диска

РАБОТА СЦЕПЛЕНИЯ 

Педаль привода сцепления  находится в исходном положении, шток главного цилиндра – в верхнем  положении. Поршень под действием  пружины прижат к перегородке корпуса. Между штоком и поршнем имеется зазор, полости главного цилиндра сообщаются между собой. В трубопроводе, соединяющем главный цилиндр с гидроусилителем, давление отсутствует. Толкатель гидравлического поршня гидроусилителя под действием возвратной пружины рычага вала вилки прижимается к гидравлическому поршню, который через другой толкатель удерживает пневматический поршень в исходном положении. Нажимной диск сцепления под действием нажимных пружин прижимает ведомые диски к среднему ведущему диску  и маховику . Муфта выключения сцепления под действием пружин отведена от упорного кольца 14 на 3,2...4мм, обеспечивая тем самым полноту включения сцепления.

Крутящий момент, развиваемый  двигателем, от коленчатого вала передается на маховик, средний ведущий и  нажимной диски и далее за счет трения на ведомые диски. От ведомых  дисков крутящий момент через демпфер передается на ступицы ведомых дисков и далее на первичный вал 23 коробки передач.

Выключение сцепления. При нажатой педали привода сцепления толкатель  главного цилиндра закрывает отверстие в поршне , предотвращая перетекание жидкости из нижней полости в верхнюю, и перемещает поршень, сжимая пружину. При перемещении поршня в цилиндре повышается давление, которое передается по шлангам и трубопроводам к входному отверстию пневмогидроусилителя. Рабочая жидкость под давлением поступает в полость цилиндра гидравлического поршня усилителя и далее по каналу в заднем корпусе подводится к следящему поршню. Следящий поршень начинает перемещаться, сжимая при этом пружину диафрагмы и перемещая седло выпускного клапана. Седло, перемещаясь, закрывает выпускной клапан, сжимая при этом пружину клапанов, и открывает впускной клапан. Сжатый воздух поступает в надпоршневое пространство пневматического поршня .

поршень, а он через свой толкатель  поворачивает рычаг вала вилки , который, в свою очередь, поворачивает вал и связанную с ним вилку выключения сцепления. Вилка своими лапками нажимает на сухари муфты выключения сцепления, перемещает ее, выбирая зазор, до упора в упорное кольцо  рычагов. При дальнейшем перемещении муфты упорное кольцо нажимает на оттяжные рычаги, поворачивает их на осях вилок и отжимает нажимной диск от ведомого диска, сжимая при этом нажимные пружины. Рычаги среднего ведущего диска  под действием своих пружин поворачиваются и перемещают диск в среднее положение.

Крутящий момент, развиваемый  двигателем, на ведомые диски и далее на трансмиссию не передается. Часть сжатого воздуха через калиброванные отверстия в переднем корпусе попадает в полость диафрагмы. Следящий поршень оказывается под действием двух направленных навстречу друг другу усилий. При полностью выжатой педали сцепления давление жидкости на следящий поршень максимально, поэтому впускной клапан полностью открыт и пневматический поршень под давлением сжатого воздуха занимает левое положение, обеспечивая полное выключение сцепления.

Включение сцепления. При отпускании педаль сцепления под действием оттяжной пружины возвращается в исходное положение, поршень главного цилиндра под действием давления жидкости также возвращается в исходное положение. Давление жидкости на следящий поршень пневмоусилителя уменьшается, следящий поршень перемещается в левое положение, диафрагма под действием пружины и давления сжатого воздуха прогибается, перемещая седло выпускного клапана. Впускной клапан под действием пружины садится на седло, прекращая подачу сжатого воздуха. Выпускной клапан при дальнейшем перемещении седла отрывается от него и сообщает надпоршневое пространство цилиндра пневматического поршня с атмосферой.

Поршень под действием  пружины перемещается в правое положение. Гидравлический поршень сначала  под действием нажимных пружин сцепления, а затем под действием возвратной пружины рычага вала вилки выключения сцепления занимает исходное положение. Муфта выключения сцепления с подшипником перестает воздействовать на упорное кольцо оттяжных рычагов. При этом нажимной диск под действием нажимных пружин прижимает ведомые диски к маховику и среднему ведущему диску, усилие прижатия увеличивается постепенно, благодаря следящему действию пневмоусилителя. Крутящий момент, передаваемый на первичный вал коробки передач от двигателя, постепенно увеличивается и достигает максимальной величины.

Для полного выключения сцепления  водитель должен приложить усилие к педали 150Н (15кгс). При отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе автомобиля сцепление можно выключить за счет давления только в гидравлической части усилителя. При этом для создания необходимого давления водитель должен увеличить усилие на педаль сцепления до 600Н (60кгс).

На следящий поршень усилителя действуют два усилия. Одно усилие от давления жидкости на поршень, которое стремится переместить поршень и открыть впускной клапан. Другое – от действия пружины диафрагмы и давления сжатого воздуха на диафрагму; оно стремится закрыть впускной клапан. Если водитель нажмет на педаль сцепления не до упора и остановит ее в промежуточном положении, то при повышении давления в диафрагменной полости наступает момент, когда усилие сжатого воздуха и пружины на диафрагму станет больше, чем усилие давления жидкости на следящий поршень. При этом диафрагма переместится влево настолько, что возвратная пружина закроет впускной клапан. При перемещении следящего поршня давление жидкости увеличивается и усилия с обеих сторон следящего поршня уравновешиваются. В этом случае оба клапана (впускной и выпускной) закрыты и следящий поршень занимает промежуточное положение.

При увеличении давления рабочей  жидкости (т.е. при дальнейшем перемещении педали сцепления) впускной клапан откроется и новая порция воздуха поступит в цилиндр пневмопоршня, что обеспечит перемещение поршня и дальнейшее выключение сцепления. Следящее действие пневмоусилителя обеспечивает плавное включение сцепления.

Регулирование привода  сцепления заключается в проверке и регулировке свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Свободный ход  муфты выключения сцепления проверять перемещением вручную рычага вала вилки. При этом отсоединить пружину от рычага. Если свободный ход рычага, измеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3мм, отрегулировать его сферической гайкой толкателя до величины 3,7...4,6мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2...4мм. Полный ход толкателя пневмоусилителя должен быть не менее 25мм. Проверить полный ход толкателя пневмоусилителя нажатием педали сцепления до упора. При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя проверить свободный ход педали сцепления, количество жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления, а при необходимости прокачать гидросистему привода сцепления.

Свободный ход  педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен составлять 6...15мм. Измерять его надо в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за пределы, указанные выше, отрегулировать зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра эксцентриковым пальцем, который соединяет верхнюю проушину толкателя с рычагом  педали. Регулировать зазор при положении, когда оттяжная пружина 8 прижимает педаль сцепления к верхнему упору. Повернуть эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6.15мм, затем затянуть и зашплинтовать корончатую гайку. Полный ход педали сцепления должен составлять 185...195мм.

Прокачку гидросистемы выполнять для удаления воздушных пробок, возникающих из-за нарушения герметичности гидропривода, в следующем порядке: ü снять с бачка  главного цилиндра пробку  и заполнить бачок рабочей жидкостью до уровня не менее 15...20мм от верхней кромки заливной горловины бачка. Заполнить систему рабочей жидкостью, применяя сетчатый фильтр во избежание попадания в систему посторонних примесей; ü снять с перепускного клапана на пневмоусилителе колпачок  и надеть на головку клапана шланг для прокачки гидропривода.

Свободный конец шланга опустить в стеклянный сосуд вместимостью 0,5л, наполненный рабочей жидкостью на 1/4...1/3 высоты сосуда; ü отвернуть на 1/2...1 оборот перепускной клапан и последовательно резко нажать на педаль сцепления до упора в ограничитель хода с интервалами между нажатиями 0,5...1с до прекращения выделения пузырьков воздуха из рабочей жидкости, поступающей по шлангу в стеклянный сосуд; ü при прокачке добавлять рабочую жидкость в систему, не допуская снижения ее уровня в бачке ниже 40мм от верхней кромки заливной горловины бачка во избежание попадания в систему воздуха; ü по окончании прокачки при нажатой до упора педали сцепления завернуть до отказа перепускной клапан, снять с головки клапана шланг, надеть колпачок; ü после прокачки системы долить свежую рабочую жидкость в бачок до нормального уровня (15...20мм от верхней кромки заливной горловины бачка). Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмоусилителя. Для проверки уровня жидкости в процессе эксплуатации открыть пробку заливной горловины бачка. При этом уровень жидкости должен быть не ниже 15...20мм от верхней кромки заливной горловины.

Задание №14: Схема и работа механизма автоматической блокировки дифференциала трактора МТЗ-80.

Ответ: Датчик автоматической блокировки дифференциала (АБД) предназначен для включения/выключения блокировки дифференциала заднего моста трактора МТЗ в зависимости от угла поворота рулевого колеса, а также принудительного включения/выключения независимо от поворота направляющих колес.

Датчик установлен в упоре 23 рейки. В гидросистему АБД входят золотник 16, кран 15, маховичок 17, щуп 20 (см. рис. 3), с помощью которого определяют среднее положение рейки и соответственно устанавливают среднее положение передних колес и редукционный нерегулируемый клапан 1, который должен обеспечивать давление масла в пределах 0,7-1,0 МПа при температуре 40-70°С.

АБД управляют с помощью  рукоятки, расположенной в кабине и соединенной тросом с краном 15 (см. рис. 2) датчика. Рукоятка и кран могут находиться в трех положениях.  

Первое положение - "Блокировка дифференциала выключена". Рукоятка расположена в крайнем переднем положении по ходу трактора, а прорезь маховичка крана совпадает с риской "Выкл." на крышке датчика.

Второе положение - "Блокировка дифференциала автоматическая". Рукоятка перемещена назад по . ходу трактора в среднее положение и зафиксирована поворотом на угол 90° по ходу часовой стрелки, а прорезь маховичка крана совпадает с риской "Вкл." на крышке датчика, Масло под давлением поступает в диафрагменную полость цилиндра 16 (см. рис. 3) ГПМ блокировки, блокируя дифференциал. При повороте передних колес на угол более 13° от среднего положения рейка 14 перемещается так, что золотник 21 датчика выходит из паза рейки, соединяя диафрагменную полость цилиндра 16 ГПМ блокировки со сливом и разблокируя дифференциал.

Третье положение - "Блокировка дифференциала принудительная". Рукоятка выдвинута в крайнее заднее по ходу трактора не фиксируемое положение , маховичок крана повернут против хода часовой стрелки до упора. В этом положении кран соединяет напорную магистраль редукционного клапана с диафрагменной полостью цилиндра 16 ГПМ блокировки независимо от положений рулевого колеса и рейки 14. Если рукоятку отпускают, то она и кран под действием пружины возвращаются в первое положение, разблокируя дифференциал МТЗ.

С помощью щупа 20, при техническом  обслуживании, определяют среднее положение рейки 14. Рейка находится в среднем положении, когда щуп максимально приближен к плоскости упора 15 рейки. При этом направляющие колеса должны располагаться в положении, строго соответствующем прямолинейному движению трактора. Тогда повороты колес в левую и правую стороны будут одинаковыми.

Насос гидроусилителя НШ10Л-У2 шестеренный. Он установлен на дизеле с правой стороны по ходу трактора и приводится в действие от шестерни распределения. Насос постоянно включен и соединен маслопроводами с цилиндром поршня и масляным баком гидроусилителя.

Задание №24: Кинематическая схема переднего ведущего моста трактора МТЗ-82,работа дифференциала.

Ответ:        

 Собранный дифференциал вращается на двух конических роликовых подшипниках , установленных внутренними обоймами на корпус  и крышу , а наружными - в расточки стаканов .

Облегчая поворот трактора, дифференциал может ухудшать его  тяговые качества. Для блокировки дифференциала на тракторах МТЗ  применен автоматически действующий  механизм.

Задание №34: Схема и устройство гидравлической системы усилителя руля трактора МТЗ-80 с механизмом блокировки дифференциала,работа.

Ответ: Гидравлический усилитель рулевого управления снижает усилие, которое необходимо прикладывать к рулевому колесу при поворотах трактора и автомобиля. Гидроусилитель рулевого управленияобъединен с рулевым механизмом. Их назначение - передавать и увеличивать усилие от рулевого колеса и привода к сошке и поворотным рычагам рулевой трапеции и тем самым снижать усилие на рулевом колесе. 

При затяжке гайки 3 червяка -внутренние кольца упорных подшипников  сжимают пружины 6 (рис. 4.1 1) трех пар  ползунов 5, равномерно расположенных  по окружности вокруг золотника 4. Кроме  того, каждая пара ползунов с одной  стороны упирается в корпус гидроусилителя, с другой в крышку 2 распределителя.

Для перемещения золотника  осевое усилие на червяке должно обеспечивать сжатие всех трех пружин 6 ползунов, что  имеет место, когда сопротивление  повороту колес увеличивается и  в работу включается гидроусилитель. Если сопротивление повороту колес  небольшое, то усилие на червяке невелико и пружины ползунов удерживают золотник в среднем (нейтральном) положении  и поворот колес обеспечивается только рулевым механизмом без включения  в работу гидроусилителя. 

При увеличении сопротивления  повороту колес осевое усилие на червяке  превышает усилие предварительного сжатия пружин- ползунов, центрирующих золотник распределителя. Внутренние кольца упорных подшипников перемещают золотник в осевом направлении, и  поток масла направляется в одну из полостей цилиндра, передвигая поршень, со штоком и рейкой, которая и  поворачивает зубчатый сектор 7 и поворотный вал 21. Когда воздействие на рулевое, колесо прекращается, золотник возвращается пружинами в нейтральное положение  и поворот колес прекращается.              

В корпусе гидроусилителя установлен фильтр 13. Сливают масло  через отверстие, закрываемое проб кой 20. Часть масла, поступающего на слив в корпус гидроусилителя, отводится  через подводящий маслопровод в  верхнюю крышку 2 для смазывания верхней опоры поворотного вала 21.

Задание №44: Устройство и работа стояночного тормоза автомобиля Зил-130.

Ответ: Стояночная тормозная система грузовых автомобилей имеет только один тормозной механизм, устанавливаемый на выходных концах  эричного вала коробки передач, ведомого вала раздаточной коробки 1и ведущего вала главной передачи. Применяют преимущественно подочные тормозные механизмы барабанного типа.

Рис. 12. Ручной тормоз автомобиля ЗИЛ-130:

1 — фрикционная накладка; 2 — тормозной барабан; 3 — задняя крышка коробки передач; 4 — уплотнение; 5 —• малая оттяжная пружина колодок; 6 — чека опорного  пальца;   7 — опорный   палец;   8  — гайки;  9 — винт; 10 — фланец вторичного вала коробки.Распространенная конструкция такого типа изображена на рис. 12.

 Отлитый из серого  чугуна тормозной барабан 2 прикреплен  к фланцу вторичного вала коробки  передач. Две одинаковые отлитые  из алюминиевого сплава колодки 13 с фрикционными накладками 1 и стальными опорными сухарями 15 притянуты пружинами 5 и 14 к опорному пальцу 7 и разжимающему кулаку 16 и удерживаются болтами 11 (не препятствующими разжиманию колодок) от боковых смещений.

Зазор между барабаном  и колодками регулируют изменением длины тяги 21 путем навинчивания на нее или свинчивания вилки 19 или перестановкой пальца 22 в  одно из отверстий рычага 18.

     Зазор между барабаном и колодками регулируют изменением длины тяги 21 путем навинчивания на нее или свинчивания вилки 19 или перестановкой пальца 22 в одно из отверстий рычага 18. Рис. 13. Схема работы тормозной камеры с пружинным аккумулятором энергии:

а — тормоз выключен; б  — рабочее торможение; е —  торможение с использованием аккумулятора; А и В — полости; 1 — рычаг разжимающего устройства; 2 н 4 — штоки; 3 — диафрагма; 5 — поршень;                            6 — «пружин»;   7 — винт

Задание №54

                               Список используемой литературы: