Транспортная система Юга России
Содержание:
1. Транспорт – отрасль материального производства……………….3
2. Российский транспорт…………………………
3. Состояние российской транспортной системы……………………5
3.1 Отраслевая статистика………………………
4. Международные трасмодальные транспортные коридоры………9
5. Транспортная система Юга России………………………………..11
5.1. Транспортные коридоры региона ………………………………13
5.2. Транспортная структура
и инфраструктура региона………….
1. Транспорт –
отрасль материального
Известно, что транспорт относится к четвёртой сфере материального производства.
«Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности сущёствует ещё четвёртая сфера материального про-изводства, которая в своём развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это транс-портная промышленность, всё равно, перевозит ли она людей или това-ры» .
Транспорт подразделяется на сухопутный (железнодорожный и автомо-бильный), водный (морской и речной), воздушный, трубопроводный и электронный (ЛЭП). В нашей стране развиты все виды транспорта.
В данной работе предлагается к рассмотрению состояние транспортной системы юга России, однако, возможно использование статистических данных по состоянию транспорта для всей России.
2. Российский транспорт.
В России с её огромной территорией значение тарнспорта огромно, так как он объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики, обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и его национальную безопасность и целостность.
Транспорт в нашей стране всегда занимал особое место. XX век не был для России мирным и благополучным – революции, войны, голод и разру-ха, годы восстановления народного хозяйства. Но история показывает, что всякий раз возрождение России начиналось с нового витка развития транс-порта.
В XX веке в стране была создана качественно совершенно новая транс-портная система. Расширены и углублены внутренние водные пути, по-строены новые речные и морские порты, построены сотни тысяч километ-ров магистральных и местных автомобильных дорог, создана самая протя-жённая в мире сеть железных дорог. Созданы необходимые для развития страны автомобильный, воздушный, трубопроводный виды транспорта. Получил развитие городской пассажирский транспорт, а в ряде облатных центров построены метрополитены.
После распада СССР транспортная система притерпела огромные изме-нения. Из-за переориентирования российской экономики на новые для неё рынки, транспортная отрасль России так же претерпела серьёзную струк-турную перестройку. В настоящее время каждому специалисту очевидно, что единая экономическая система бывшего СССР была разделена непро-думанно. Амбиционность и экономическая необоснованность большинства принятых решений сегодня наиболее ярко просматриваются на фоне про-цесса объединения валютных, транспортных и других систем европейских стран. Все благие намерения стран СНГ о создании совместных координи-рующих и управляющих структур оказались только словами, не реализо-ванными на практике. На современном этапе каждое государство идёт сво-им путём в области развития транспортной системы. В России различным ведомствам Министерства транспорта и МПС приходится искать новые транспортные коридоры эффективной работы всего транспорта России.
Однако транспортная отрасль РФ находится в глубоком кризисе. И для его преодоления Правительству РФ и заинтересованным лицам необходи-мо разрабатывать новые программы, искать эффективные решения, соби-рать научно-практические конференции по выходу транспортной отрасли страны из создавшийся тупиковой ситуации и возрождению транспорта до конкурентноспособного состояния на мировом уровне.
В 1997 г. правительство РФ одобрило Концепцию государственной транспортной политики. В этом основополагающем документе сформули-рованы основные задачи и приоритетные направления развития транспор-та, даны принципиальные установки по всем основным вопросам его раз-вития:
• ускоренная интеграция транспортного комплекса России в мировую транспортную систему;
• повышение качества международных транспотных связей;
• обеспечение эффективного транзита через российскую территорию;
• приведение правового режима на российском транспорте в соответ-ствие с нормами международного права;
• развитие мультимодальных перевозок, т.е. выполняемых комплексно различными видами транспорта по принципу «от двери до двери».
3. Состояние российской транспортной системы.
Сегодня российская транспортная система включает 87000 км магист-ральных железных дорог, 540000 км автомагистралей, 800000 км авиали-ний и 84000 км внутренних водных путей. Функционируют 43 морских порта (около 15 из них – на юге РФ), более 2000 речных причалов, 4000 ж/д станций 756 аэропортов (около 12 – на юге РФ). В какой мере россий-ская транспортная система соответствует выдвигаемым перед ней задачам, каковы её возможности и насколько успешно они реализуются? По этим вопросам интересно с оценкой потенциала России как составной части ми-ровой транспортной системы, высказанной зарубежными специалистами на прошедшей в апреле 1999 г. IV Московской международной выставке транспорта и логистики.
Итак, Россия занимает:
• Первое место в мире по площади территории (17 млн. кв. км), при-мерно вдвое превышая площадь США, Канады и Китая;
• Шестое – по численности населения (146 млн. чел.);
• Шестое – по протяжённости всех типов дорог (963000 км);
• Сто семьдесят первое – по плотности населения (8,6 чел./кв.км.);
• Пятнадцатое – по объёму экспортных поставок, в основном за счёт трубопроводов и ж/д транспорта;
• Двадцать второе – по объёму импорта, составляющего в основном генеральные грузы, перевозимые ж/д, овтомобильным и авиатранс-портом.
Транспорт, являясь по образному выражению, «кровеносной системой экономики», сталкивается с трудностями, характерными для российского общества в целом, состояние которого сегодня может характеризоваться как «пещерный» капитализм. При этом большинство банкиров, промыш-ленников и предпринимателей, подобно пещерным жителям, заботятся лишь о ежедневной добыче, не задумываясь о перспективах, привлечении инвистиций и т.п.
Официальную точку зрения на перспективы развития отрасли хотелось найти в «Концепции государствееной транспортной политики РФ» (уже упомянутой выше), являющейся составной частью общей стратегии ре-формирования экономики страны.
Выход в свет подобного документа давал надежду, что правительство наконец-то о значении и роли транспорта в экономике и делает реальные шаги для его поддержания и вывода из кризиса. Однако, к большому сожа-лению, в концепцию включены многочисленные общие требования и пер-спективы, но нет ни одного слова о том, каким путём, за счёт каких средств предполагается реализовать предлагаемые требования. Отсутст-вуют и временные ориентиры по осуществлению намеченных положений. Тогда зачем и для кого создавалась эта концепция? Складывается впечат-ление, что документ выпущен, чтобы переложить ответственность за ны-нешнее состояние транспорта на авторов целевых и региональных про-грамм. Подобные документы лишь подменяют настоящую деловую актив-ность ещё одной бюрократической уловкой, подобной печально известным многочисленным и невыполняемым программам развития отдельных ви-дов транспорта.
3.1. Отраслевая статистика.
На практике же ситуция по некоторым отраслям транспорта такова:
1) в 1999 г. после затяжного спада впервые отмечен подъём в портой индустрии. 44 морских порта можно назвать главными торговыми воро-тами страны, поскольку перевозки морем обеспечивают около 80% объёма российской внешней торговли. За последние годы мощность перегрузоч-ных комплексов увеличена на 3,5 млн. тонн. Это сделано без привлечения бюджетных средств и с использованием самых передовых технологий и оборудования. В 2000 г. в портах переработано на 20 млн. тонн грузов больше, чем в 1999 г. Более 75% этого прироста обеспечено за счёт взаи-модействия с ж/д и успешной конкуренции с иностранными портами. Сей-час большинству портов приходится в сжатые сроки решать задачи по ко-ординальному изменению номенклатуры перерабатываемых грузов. При этом такие порты, как Новороссийск (54 млн. тонн в 2000 г.) и Санкт-Петербург, превысили рекордные объёмы работы, достигнутые ими в до-реформенный период.
Морской флот России в период экономических реформ интегрировался в мировое судоходное сообщество и живёт во многом по его правилам.
Десять крупных пароходств и 260 независимых судовладельцев контро-лируют сегодня более 1100 судов суммарным дедвейтом 13 млн. т;
2) сегодня российская
система внутренних водных
Одна из задач государственного значения, которая решается на внутрен-нем водном транспорте, - это обеспечение устойчивой работы судоходных гидросооружений. Эти сооружения, которые можно с уверенностью назы-вать национальным достоянием, решают далеко не только транспортные задачи;
3) автомобильный транспорт
на сегодняшний день является
наиболее массовым в нашей
стране. В настоящее время в
автомобильном транспорте
Дальнейшая автомобилизация России, со всеми её плюсами и минусами, неизбежна. Она не только меняет транспортный баланс страны. Она вызы-вает структурные сдвиги во многих отраслях экономики, заставляет под-страивать «под автомобиль» городскую среду, в известном смысле менять образ жизни;
4) сегодня железнодорожный транспорт осуществляют около 85% грузоперевозок и около 38% пассажироперевозок и входят в число круп-нейших транспортных средств, занимая 1-е место в мире по протяжённо-сти электрифицированных магистралей, 3-е место – по объёмам грузовых и пассажирских перевозок.
В 1999 г. железнодорожники почувствовали результаты оживления в экономике России, что нашло своё проявление в росте грузооборота на 17% к уровню 1998 г. и росте пассажирооборота на 8,8%.
Железнодорожный транспорт – по-прежнему основной вид транспорта в России. По протяжённости железнодорожной сети страна уступает лишь США. Общая длина ж/д линий общего пользования – около 90 тыс. км, треть из них – электрифицирована. По железным дорогам перевозится в год более 1,2 млрд. тонн грузов (около 50% грузооборота всей транспорт-ной сети).
Для основных ж/д магистралей европейской России характерно ради-альное расположение железных дорог, строящихся к Москве. От этого крупнейшего в стране транспортного узла расходятся в разных направле-ниях магистрали, которые связывают столицу со всеми экономическими районами и другими государствами мира.
Изменившееся (после распада СССР) геополитическое положение Рос-сии отрицательно сказалось на осуществлении ж/д связей с зарубежными странами. Теперь Россия связана ж/д с государствами Восточной и Запад-ной Европы только через страны ближнего зарубежья (Украину и Белорус-сию). Прямой выход имеет только железная дорога из Калининграда на за-пад, но сама Калинградская область – отдельный анклав на побережье Бал-тийского моря. Отрезана нынче Россия и от морской ж/д переправы Ильи-чёвск – Варна (оставшейся за Украиной).
5) для такой страны, как Россия, важное значение имеет высокоскоро-стной транспорт, в первую очередь авиационный. Рост пассажиропотока будет увеличивать спрос на авиаперевозки.
Итак, общий анализ ситуации в стране показывает, что в последние годы грузооборот транспорта уменьшился, заметно изменилась его структура. Так, несколько повысилась в общем грузообороте доля морского (13,0%) и трубопроводного (29,0%), снизилась роль ж/д (52,7%) и речного (3,7%). Пассажирооборот сократился меньше, но его структура претерпела более существенные сдвиги. Несмотря на спад грузовых и пассажирских перево-зок, доля транспорта в ВВП возросла из-за роста тарифов на перевозки. В результате перевозки многих видов сырья и продукции стали невыгодны-ми.
4. Международные трасмодальные транспортные коридоры.
Россия несёт огромные убытки в связи с тем, что мы далеко не в полной мере вовлечены в мировой рынок, в формирующуюся систему транспорт-ных коридоров, слабо участвуем в международном разделении труда, в формировании других транспортных коммуникаций. Велики потери от от-сутствия или неразвитости инфраструктуры рынка транспортных услуг. Причём речь идёт о мировом уровне внутримодальных и интермодальных транспортных технологий, финансовой инфраструктуры транспортных ус-луг. Поэтому так сложно идут переговоры с Европейским сообществом о продлении европейских коридоров № 2 («Берлин – Варшава – Минск – Москва» и № 9 («Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск» вглубь территории России. По этой программе предусматривается, что российский транспорт станет частью интегриро-ванной транспортной системы. Предусмотрено развитие в трёх направле-ниях: экономическое взаимодействие с ближайшими соседями (Балтийская и Черноморская транспортные системы), дальнейшая работа над повыше-нием эффективности международных сверхдальних транспортных коридо-ров («Север – Юг» между Россией, Ираном, Индией, Оманом; «Берлин – Варшава – Минск – Москва»; «Китай – Казахстан – Россия – Белоруссия»), согласование транспортной политики со странами-партнёрами (запланиро-ванное подписание соглашений с Казахстаном, Монголией и другими странами).
В то же время полным ходом идёт подготовка новых транспортных ко-ридоров в обход России – TRACECA, трансазиатские коридоры, нефте- и газопроводы. К сожалению, причины такого отношения к российской сто-роне не в последнюю очередь кроются, в частности, в отсутствии унифи-цированного, соответствующего международным нормам транспортного законодательства, слабой интегрированности в мировую транспортную систему, существовании страховых и финансовых барьеров для потенци-ально крупных транспортных барьеров в России. В результате ежегодно мы недосчитываемся миллиардных инвестиций. Сохраняется не совсем конструктивная позиция по проблеме технического и технологического снабжения российской и мировой транспортной систем. Эти проблемы на-до решать оперативно, если мы хотим в XXI веке быть составной частью мировой транспортной системы.
За последнее время правительством РФ сделано немало для решения те-кущих микро- и макроэкономических задач развития транспортной систе-мы. Сделаны важные шаги для совершения финансово-экономической дея-тельности транспортных предприятий. Решается вопрос повышения за-грузки мощностей отечественных портов. Сдвинулись с места вопросы стратегического развития отечественного судостроения и др.
Но ключ к повышению рентабельности транспортной системы – в мак-симальном обеспечении информационными технологиями и информатиза-ции. В числе первоочередных вопросов правительство РФ планирует обсу-дить:
- обеспечение безопасности мореплавания;
- развитие систем управления судами;
- вопросы воздушного транспорта;
- совершенствование системы
управления дорожным
Готовится к внесению в Госдуму несколько важных законопроектов – о морских портах РФ, Устав автотранспорта и др.
Все перечисленные проблемы и задачи могут быть полностью решены только при действительно государственном подходе, а для этого необхо-димо единое понимание положений государственной транспортной поли-тики федеральным центром и субъектами РФ, всеми ведомствами, прича-стными к выработке и реализации такой стратегии, в сочетании с эффек-тивной социальной политикой в самом транспортном комплексе.
Точная формула развития транспорта в XXI веке – доступность, эффек-тивность, качество и безопасность.
5. Транспортная система Юга России.
В данном докладе под термином «юг России» понимается территория Южного Федерального округа Российской Федерации, в состав которого входят следующие субъекты:
- Волгоградская область;
- Астраханская область;
- Республика Калмыкия;
- Ростовская область (1*);
- Краснодарский край (2);*
- Ставропольский край (3);
- Республика Адыгея (4);
- Карачаево-Черкесская
- Кабардино-Балкарская
- Республика Северная Осетия – Алания (7);
- Ингушская Ресбулика (8);
- Чеченская Республика (9);
- Республика Дагестан (10);
Южный Федеральный округ (далее ЮФО) – крупный экономический район Российской Федерации.
Площадь – 589,2 тыс. км².
Население – около 20000 тыс. чел.
ЮФО является важнейшим геополитическим, стратегическим и эконо-мическим регионом России. Это обусловленно многими причинами, ос-новными из которых являются:
1) выгодное географическое положение;
2) граничит со многими
странами – важными
3) омывается тремя морями: Азовское, Чёрное и Каспийское;
4) через две крупнейшие реки Европейской части РФ Дон и Волгу свя-зан речным транспортом с другими экономическими регионами стра-ны;
5) через вышеуказанные моря граничит с Турцией, Болгарией, Румыни-ей, Ираном, Туркменистаном;
6) на севере граничит
с Центральным Федеральным
Как уже говорилось в начале работы целью её является анализ и пер-спективы функционирования транспортного комплекса России и отдельно Юга РФ. Поэтому далее предлогается краткая характеристика транспорт-ной системы ЮФО РФ.
ЮФО благодаря своему выгодному ЭГП, близости как зарубежных важ-ных экономических регионов, так и российских, высокой плотности насе-ления, наличия рекреационных ресурсов, непосредственного прилегания к территории крупных морских и речных бассейнов, имеет довольно густую сеть железных и автомобильных дорог, трубопроводов, речных и морских путей.
Исторически сложилось, что южные территории России всегда, начиная с XVIII в. оказывали огромное влияние как на экономическое, так и на по-литическое развитие государства. Сначала главной задачей этой террито-рии была оборона основной (центральной) территории Руси от набегов ко-чевых степных племён. Затем постепенно функции расширились. Уже в начале XVIII в. кроме оборонительно-пограничных, появляются внешне-торговые функции (хотя через территорию Волгоградской и Астраханской области по реке Волге, затем по Каспию уже ранее были налажены торго-вые связи со странами Ближнего Востока и Закавказья). Развитие получа-ют такие населённые пункты как Азов и Ростов-на-Дону. Сначала осваива-ется река Дон и побережье Азовского моря, затем внутренние районы Предкавказья и Черноморское побережье. И уже с середины XVIII в. и по наши дни Каваказ (в т. ч. юг Поволжья) активно выполняют наряду с вы-шеперечисленными торгово-транспортные функции.
С середины XIX – до начала XX вв. начинается активное строительство и развитие транспортной инфраструктуры региона. Появляются новые ж/д дороги, морские порты. Следствием развития транспорта является разви-тие экономики юга России. Такая политика продолжается и после револю-ции 1917 г. Однако именно в XX в. начался координально новый этап раз-вития транспортной системы юга России.
В настоящее время Северный Кавказ и Юг Поволжья представляют со-бой отдельные составные части огромной транспортной отрасли РФ. Ос-новными задачами работы транспортной системы ЮФО являются:
1) обеспечение беспрерывного процесса перевозок по всем видам транспорта, представленным в данном регионе;
2) эффективное взаимодействие с соседними транспортными систе-мами регионов России и иностранных государств;
3) внедрение новейших
технологий выполнения
4) обеспечение безопасной эксплуатации все транспортной инфра-структуры ЮФО;
5.1. Транспортные коридоры региона.
Главным преимуществом для развития транспорта на юге России явля-ется, то, что, либо непосредственно по территории этого региона либо близко от нее походят крупные континетальный трансмодальные транс-портные коридоры (как уже существующие, так и планируемые).
Трансмодальные коридоры – новинка для России. Однако именно они действительно могут помочь нашей стране (региону) быстрее проити ста-дию транспортного реформирования и перейти к стадии развития и усо-вершенствования, а также, главное, вхождения в крупнейшие как контине-тальные, так и мировые транспортные системы.
Примером вышеуказаного реформирования может служить идея созда-ния транспортного коридора Балтика – Центр – Чёрное море, непосред-ственно в своём южном окончании проходящего по территории ЮФО. Эту идею поддержали не только российские властные структуры различного уровня, представленные министром транспорта и губернаторами, но и представители Запада в лице министра транспорта Нидерландов, Европей-ского банка реконструкции и развития, Всемирного банка. Транспортный коридор Балтика – Центр – Чёрное море будет иметь протяжённость 2 тыс. км и пройдёт по территории 14 областей и краёв России (в т. ч. на террито-рии ЮФО: Ростовская область и Краснодарский край), площадь которых составляет 1 млн. кв. км, а население – почти 60 млн. чел. Российский транспортный коридор со временем должен превратиться в важную со-ставляющую трансконтинентальной транспортной системы, соединяющей Северную и Западную Европу со странами Ближнего Востока, Турцией, Ираном.
Также осенью 2000 г. Председатель правительства РФ подписал поста-новление «О подписании Соглашения о международном транспортном ко-ридоре «Север – Юг». Данный транспортный коридор свяжет страны Ев-ропы со странами Южной Азии и Персидского залива.
Новый транспортный проект должен в корне изменить существующий подход к морским и ж/д перевозкам между Европой и Азией, а на отдель-ных участках сделать их сопоставимыми с авиаперевозками.
Суть проекта заключается в том, что транспортный коридор будет управляться единым оператором. Грузы будут перемещаться по коридору в железнодорожных вагонах, цистернах, контейнерах, а также на автотрей-лерах.
*Согласно одобренному
Правительством Российской
В соответствии с проектом, целями Соглашения являются:
а) повышение эффективности транспортных связей для организации перевозок пассажиров и товаров по международному транспортному коридору "Север-Юг";
б) содействие доступу на международный рынок услуг железнодорожного, автомобильного, морского, речного и воздушного транспорта государств - Сторон;
в) содействие увеличению объемов международных перевозок пассажиров и товаров;
г) обеспечение безопасности движения транспортных средств, сохранности товаров и охраны окружающей среды в соответствии с международными стандартами;
д) гармонизация транспортной политики, а также правового регулирования в сфере транспорта в целях реализации Соглашения;
е) создание равных недискриминационных условий доступа для поставщиков транспортных услуг на различных видах транспорта при перевозках пассажиров и товаров в пределах между-народного транспортного коридора "Север-Юг".
В соответствии с вышеуказанными целями, Стороны предпринимают все усилия, направлен-ные на:
а) сокращение времени транзитных перевозок пассажиров и товаров через территории их госу-дарств;
б) сведение к минимуму стоимости транзитных перевозок;
в) упрощение и унификацию всей административной документации и процедур (включая та-моженные), касающихся транзитных перевозок пассажиров, товаров через их соответствующие территории в соответствии с принятыми международными соглашениями и стандартами.
Настоящее Соглашение регулирует международные и транзитные перевозки пассажиров и то-варов через территории государств - Сторон по маршрутам, определяемым компетентными ор-ганами соответствующих Сторон.
Вышеописанный транспотный коридор непосредственно будет прохо-дить по территории Ростовской, Волгоградской и Астраханской областей.
Сегодня правительство Казахстана и руководство порта Актау, основы-ваясь на технических проектах, разработанных в рамках программ ТРА-СЕКА, ведут переговоры о выделении займа в размере 82 млн. дол. для финансирования нового транспортного коридора из Европы в Централь-ную Азию через Кавказ с пересечением Черного и Каспийского морей. В Казахстане крайней восточной точкой проекта является станция Дружба на казахстанско-китайской границе, презентация которой состоялась в прошлом году в совместном проекте с выставкой "Транзит-Трансказахстан 2000". В свою очередь, данный транспортный проект непосредственно за-трагивает практически всю территорию ЮФО.
Все перечисленные транспортные коридоры находятся пока в стадии разработки, однако их эксплуатация выведет транспортную и всю эконо-мическую отрасль региона и отдельно каждого субъекта на принципиально новый более эффективный уровень развития. Поэтому руководству нашего федерального округа необходимо поддерживать новые проекты транс-портных коридоров, а при их разработке принимать в ней активное участие и отстаивать позицию, при которой эти транспортные коридоры должны будут проходить по территории субъектов нашего региона.
Немалые налоговые поступления в местные бюджеты от эксплуатации транспортных коридоров автоматически помогут улучшить инфраструкту-ру и общее благосостояние населения этих регионов.
5.2. Транспортная структура и инфраструкту-ра региона.
Однако для привлечения новых транспортных проектов на территорию ЮФО необходимо наличие собственной транспортной инфраструктуры региона. Ниже предлагается краткая характеристика транспортной систе-мы и инфраструктуры описываемого региона по отдельным отраслям транспорта.
Основными транспортными узлами ЮФО являются следующие насе-лённые пункты*:
1) Ростов-на-Дону (центр Ростовской области; население – ок. 1100 тыс. чел.) – крупнейший транспортный узел региона – «ворота Кавка-за»; узел ж/д линий и автомобильных дорог, морской и речной порт, международный аэропорт.
2) Батайск (расположен в Ростовской обл.; население – 100 тыс. чел.) – ж/д и а/м узел.
3) Краснодар (центр Краснодарского края; население – 800 тыс. чел.) – крупный узел ж/д линий и а/м дорог, имеется речной порт на р. Ку-бань, аэропорт.
4) Новороссийск (ниже будет предложено подробное описание этого транспортного узла).
5) Туапсе (расположен в Краснодарском кр.; население – ок. 80 тыс. чел.) – порт на черноморском побережье, ж/д, трубопроводный и а/м узел.
6) Темрюк (расположен в Краснодарском кр.; население – 40 тыс. чел.) – порт на побережье Азовского моря у устья р. Кубань.
7) Тихорецк (расположен в Краснодарском крае.; население – 70 тыс. чел.) – крупный ж/д, трубопроводный и а/м узел.
8) Минеральные воды (расположен в Ставропольском крае; население – 80 тыс. чел.) – ж/д и а/м узел, международный аэропорт.
9) Ставрополь (центр Ставропольского края; население – 350 тыс. чел.) – а/м узел, аэропорт.
10) Моздок (расположен в Североосетинской республике; население – 40 тыс. чел.) – а/м узел.
11) Махачкала (столица Дагестана; население – 400 тыс. чел.) – ж/д и а/м узел, аэропорт.
12) Астрахань (центр Астраханской обл.; население – 490 тыс. чел.) – расположен в р-не дельты р. Волга, крупный речной порт, ж/д и а/м, трупроводный узел, аэропорт.
13) Волгоград (центр Волгоградской обл.; население – св. 1000 тыс. чел.) – крупный речной порт и и узел ж/д линий, а/м и трубопровод-ный узел, аэропорт.
